Parent forum: Tramvaie

 

Topic: Discuții, noutăți, generalități despre tramvaie

33 posts, 8953 views
 
Go to page:  1 2 3
 
 

📖 Pagination options
  • Author: Dr2005
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Discuții, noutăți, generalități despre tramvaie Dr2005

Pentru că se tot vorbeşte peste tot despre anumite defecte la diverse ansambluri şi subansambluri, m-am gândit că ar merge o mică ,,introducere" în funcţionarea acestor vehicule pe şine.

Partea mecanică:
Vehiculele feroviare (indiferent de tip: tramvaie, metrouri, locomotive, vagoane etc.) pot fi pe osii sau pe boghiuri. Vehiculele pe osii au osiile fixate direct de şasiu (impropriu spus fixate, există un joc). Aceste vehicule au nevoie de raze de curbură mai mari, din cauza ampatamentului (distanţa între osii) mare, de aceea rar veţi întâlni vehicule pe 2 osii cu ampatament de peste 9m (la tramvaie sunt mult mai mici, vezi V56).
Boghiul este un ,,cărucior" cu 2 sau mai multe osii, practic un şasiu e vehicul pe osii în miniatură. Osiile fiind foarte apropiate (de ex., un boghiu de V3A are ampatamentul boghiului - distanţa între osiile boghiului - de 1800 mm), se permit curbe mai strânse. Ampatamentul unui vehicul pe boghiuri este distanţa între punctele de fixare ale boghiurilor de şasiu. Şasiul se pune pe boghiuri cu ajutorul unor crapodine sau a unor rulmenţi-crapodină.
Crapodină superioară de T4R:



Crapodina superioară este pe vagon, cea inferioară pe boghiu. Evident, forma poate fi inversată (făcută ,,gaura" pe şasiu). E lesne de înţeles cum funcţionează şi de ce trebuie să aibă rugozitate mică şi lubrifiant mult.
La V3A se foloseşte un fel de rulement (rulment de boghiu sau rulment-crapodină) din 2 părţi. De aceea, la o deraiere, la V3A o să sară cutia (prin cutie se înţelege caroseria, dar, la modul general, se înţelege caroseria+şasiul, deci totul cu excepţia boghiurilor) de tot şi să pice în lateral (dacă rulmentul e prost poate să sară şi în linie dreaptă), pe când la Tatra nu sare de pe boghiuri decât dacă se răstoarnă (vezi deraierea de pe Rahova de anul trecut). Despre boghiul de V3A voi mai scrie mai încolo.

Osiile se ,,fixează" de boghiu sau şasiu prin intermediul unor cutii de osie. Acestea conţin nişte lagăre de alunecare (cuzineţi) sau rostogolire (rulmenţi) montate pe fusul osiei. Pe aceste lagăre sprijină cadrul boghiului sau şasiul (deci sunt forţe măricele acolo), astfel că trebuie reduse frecările din ele cât mai mult. Rulmenţii rezolvă problema asta, necesitând ungeri foarte rare. Cuzineţii trebuie unşi cu ulei în permanenţă (de regulă cutiile de osie cu cuzineţi sunt mari şi pline cu ulei). Dacă se freacă prea tare lagărele se pot gripa şi rupe (,,fus de osie rizat"), caz în care se rupe osia şi se produce o deraiere urâtă rău. Pe cutia de osie - la vehiculele pe osii - obligatoriu sprijină suspensia, pe care sprijină cutia. Pentru ca osiile să nu ,,fugă" singure, şasiul e prevăzut cu furci de ghidare, între care se află cutia de osie. La vehiculele pe boghiuri pot exista cutii de osie fixate rigid (fără suspensie) de cadrul boghiului (de ex. Tatra T4R; despre Tatre voi mai scrie cu alte ocazii), existând suspensie între boghiu şi cutie (suspensie secundară, suspensie centrală sau suspensia boghiului, tot aia e. Cea de la roată se numeşte suspensie primară sau suspensia osiei) sau pot fi 2 etaje de suspensie (una între cutia de osie şi boghiu şi una între boghiu şi cutie), de ex. V3A.
Suspensiile se realizează din element elastic şi element de amortiazre (de regulă amortizor hidraulic).  Elementul elastic poate fi metalic (arc în foi - nu necesită amortizare, arc elicoidal - de ex. T4R), penumatic (pernă de aer) sau din cauciuc (element metalastic - cauciuc vulcanizat pe plăci metalice - de ex. V3A, element hourglass sau half-hourglass - pernă de cauciuc umplută cu cauciuc, clouth (clopot) - elemente de cauiuc puse peste o ,,tijă" metalică - vechiul V3A etc.). O să particularizez alcătuirea suspensiei la fiecare tip de vagon RATB mai târziu.

Boghiurile sunt alcătuite, de regulă, dintr-un cadru de boghiu şi aparatul de rulare (osii montate - adică osii cu roţi, cutii de osie). Cadrul de boghiu e format din 2 lonjeroane cu mai multe traverse. Traversa pe care se află crapodina se numeşte traversa crapodinei, care poate fi (sau nu) acelaşi lucru cu traversa centrală. Traversa crapodinei poate fi fixă sau dansantă (oscilantă). Dacă osiile rămân paralele între ele la curbă, e necesară montarea unei traverse dansante pentru a permite înscrierea în curbă (aceasta se mişcă faţă de cadrul de boghiu - între anumite limite) - vezi bog. V3A şi Tatra. La utilizarea unei traverse fixe se impue un ampatament al boghiului mai mic şi (dar nu obligatoriu) osii orientabile (de ex. boghiul Y32).

Roţile pot fi monobloc (dintr-o bucată), cu bandaj (deci din 2 bucăţi, bandajul se fixează prin încălzire la curneţi de înaltă frecvenţă pentru a se diata, apoi se lasă la răcit şi se ,,strânge" pe roată) sau elastice (cu elemente de cauciuc între butucul roţii şi bandaj - se folosesc la tramvaiele noastre). Roţile elastice sunt într-o multitudine de forme. La V3A se folosesc roţi cu elemente supuse la forfecare, cu bandajul fixat între 2 discuri de cauciuc (unf el de ,,sandwich": butuc - disc cauciuc - partea a bandajului - disc cauciuc - disc metalic) fixat cu 12 prezoane. La Tatra, în locul celor 12 prezoane, discul metalic de la exterior este, de fapt, o piuliţă care se strânge şi apoi se sudează pe butucul osiei, această roată fiind nedemontabilă (bandajul demontat nu se mai poate refolosi). La Rathgeber se foloseau roţi cu cauciuc supus la compresiune, el fiind introdus prin presare între butuc şi bandaj (acele bucăţele de cauicuc). Voi mai reveni asupra roţilor dacă se va mai solicita acest lucru.

Transmiterea forţelor de la m.e.t. (motorul electric de tracţiune - e obicei se precizează că este de tracţiune, pentru a nu se confunda cu alte motoare şi motoraşe de pe tramvai) la osia motoare se face, de regulă, prin intermediul unor angrenaje (mecanisme cu roţi dinţate). La V3A se foloseşte un reductor cu un pinion conic - montat pe axul m.e.t.-ului şi o coroană dinţată montată pe osie. Sunt, de fapt, 2 reductoare, câte unul la fiecare capăt al axului m.e.t.-ului, un motor acţionând ambele osii ale boghiului. Evident, motorul are o turaţie mult mai mare decât osia, de aceea se şi monteazuă acest reductor.
La Tatra se foloseşte un mecanism cu ax cardanic: la axul m.e.t.-ului este montat arborele cardanic, el acţionând o singură osie. tot pe arborele m.e.t.-ului este montat şi un disc autoventilat pentru frâna de staţionare (detalii despre el mai jos).

Acum partea electrică:
Ce este un controller: controller-ul e un dispozitiv care acţionează rezistenţele de frânare şi demaraj care sunt înseriate cu motorul electric de tracţiune al tramvaiului (am luat cazul simplu, cu un singur motor, că pot fi mai multe motoare, legate în serie sau paralel).

Să o luăm de la început, cu cazul clasic şi simplu (motor de c.c. serie, acţionat reostatic): majoritatea tramvaielor sunt echipate cu motoare electrice de tracţiune (m.e.t.) de curent continuu, cu excitaţie serie (orice maşină electrică rotativă are nevoie de excitaţie pentru a funcţiona). Evident, excitaţia e alimentată o dată cu motorul, nu e nevoie de surse suplimentare de electricitate (există şi maşini electrice cu excitaţie independentă şi ,,compound"). Motorul primeşte curent de la reţeaua de alimentare (firul aerian). De la reţea, curentul e preluat cu ajutorul unei prize de curent, pantograful în cazul nostru. După pantograf, se trece printr-un disjunctor (întrerupător automat ultra-rapid), care are rol de protecţie la curenţi mari şi, totodată, poate fi cuplat şi decuplat şi de către vatman. După disjunctor urmează trecerea prin contactoare, de unde se desprind mai multe circuite. În circuitul de forţă, responsabil cu alimentarea motoarelor, se pot înseria, după preferinţe mai multe rezistenţe. Atunci când vehiculul stă pe loc, în circuit sunt introduse toate rezistenţele (ba chiar e decuplată complet alimentarea m.e.t.-ului).
La demaraj se scot pe rând din circuit rezistenţele (rezistenţe de demaraj), astfel crescându-se turaţia m.e.t.-ului, implicit viteza tramvaiului. Dacă se scot prea brusc rezistenţele din circuit, riscăm să patineze roţile (motorul se învârte, osia motoare la fel, dar se învârte pe loc, că n-are aderenţă...) şi să rămânem pe loc, situaţie care suprasolicită şi motorul şi roţile şi şina. Odată scoase din circuit toate rezistenţele, m.e.t.-ul e alimentat direct de la reţea, la tensiunea reţelei şi la curentul nominal suportat, iar vagonul circulă cu viteza maximă.
Acum să vedem şi frânarea: se decuplează alimentarea m.e.t.-urilor, astfel că ele devin astfel generatoare de curent, acţionate de inerţia vagonului (nu poţi decupla osia motoare de la motor... osia oricum se va învârti din inerţie după ce nu se mai bagă curent în m.e.t., deci va învârti şi rotorul m.e.t.-ului), care debitează curent pe rezistenţele de frânare. Cu cât se scot din circuit mai multe rezistenţe, cu atât curentul de frână creşte, implicit frânarea e mai eficeintă (şi mai bruscă...). Şi aici, dacă se scot prea rapid siguranţele din circuit se pot bloca roţile şi vagonul alunecă pe şine precum o sanie, ceea ce e destul de nasol.
Controller-ul are rolul de a controla introducerea şi scoaterea din circuit a acestor rezistenţe de demaraj şi frânare. De asemenea, e necesar şi un invertor de sens, care, în general, are 3 poziţii: mers înainte, poziţia neutră (e deschis circuitul de forţă, nu se poate pleca cu tramvaiul) şi mers înapoi (inversează curentul prin excitaţia m.e.t.-urilor, astfel că acestea se învârt invers faţă de mersul înainte). Revenind la controller, el controlează introducerea şi scoaterea din circuit a rezistenţelor. Controller-ele ,,tip manivelă" au un principiu simplu: o axă cu came (care are la capăt manivela) acţionează nişte mici întrerupătoare care, la rândul lor, deschid circuitul unei rezistenţe / set de rezistenţe la fiecare ,,treaptă", respectiv închid circuitele când sunt învârtite în cealaltă direcţie. De exemplu, un controller de V3A are 23 de trepte pentru mers, unde la poziţia 0 sunt toate rezistenţele introduse în circuit, iar la poziţia 23 sunt toate scoase. De la poziţia 23 întotdeauna se aduce controller-ul direct la zero (de fapt din orice treaptă superioară se aduce direct la zero).
Se mai poate face şi frânare în contra-curent: în timp ce vagonul merge înainte, se aduce controller-ul la zero, apoi se trece inversorul de sens pe mers înapoi şi se acţionează controller-ul pentru acceleraţie. Evident, excitaţia motorului fiind inversată, acesta va avea tendinţa să se învârtă invers, deci îşi va reduce turaţia până la zero, după care se va învârti invers. Cu asemenea frânare nu poţi opri tramvaiul, dar poţi reduce destul de mult şi brusc (chiar foarte brusc, de-a dreptul violent pentru cei din salon) viteza. Totodată, se vor introduce curenţi foarte mari în m.e.t., ceea ce poate duce la ,,arderea motoarelor" (improrpiu spus, de fapt se arde izolaţia sârmei cu care e făcut bobinajul, apoi se face scurtcircuit între ,,spirele" de sârmă din bobinaj).
Frâna de staţionare a tramvaielor are rolul menţinerii pe loc a acestora. La V3A este o frână cu resort de acumulare. Practic, un arc tensionat e eliberat şi strânge o timonerie de frână ce acţionează pe un disc de frână montat pe osie. La modelele mai noi s-a înlocuit acest mecanism cu arc - destul de puţin fiabil (uneori se strica dispozitivul care trebuia să tensioneze arcul la defrânare şi rămâneau vagoanele blocate) - cu o pompă de lichid de frână special, care şi ea acţionează o timonerie de frână pe un disc, dar e mult mai uşor de blocat şi, mai ales, de deblocat. La Timişuri se folosea frâna pneumatică, practic timoneria de frână era acţionată cu un cilindru de frână, care ţinea strânsă timoneria de frână pe discul respectiv. Când se scotea aerul din cilindru, se elibera frâna. (Frâna pneumatică e interesantă rău şi foarte eficientă, ba chiar poate fi şi automată (se acţionează ,,din oficiu" la defecte mari, precum ruperea ansamblului de vehicule feroviare, prin ruperea conductei de aer, ar merita dezbătută separat). La Tatre sistemul este de-a dreptul ingenios: un dispozitiv electric acţionează o pârghie cu un mic ,,cioc" (nu ştiu cum să-i spun) la capăt. Pe axul fiecărui m.e.t. (!) e montat un disc de frână autoventilat, deci cu orificii multe pe laterale (,,pe grosime" cum s-ar zice). La staţionare, ciocul respectiv pătrunde într-una din găurile din disc şi blochează învârtirea axului pe care e montat discul, implicit învârtirea osiei (la cerere pun şi poze cu respectivul sistem). Dispozitivul electric e acţionat la 24V şi poate fi uşor deblocat manual, fără echipamente speciale (doar pui mâna pe tijă şi tragi de ea).
Pentru că tot am vorbit de Tatre, acţionarea motoarelor acestora se face cu ajutorul uni accelerator. Acesta este un dispozitiv electromecanic (probabil comandat la 24V din bateria de acumulatoare, altă explicaţie nu văd... nu mi-a trecut prin mâna până acum vreo carte de Tatre, deşi îmi doresc mult asta :(( )montat sub podea, în partea din spate a tramvaiului. Pe accelerator sunt montate 99 de rezistenţe, reprezentând tot atâtea trepte de demaraj, respectiv frânare. În mijlocul acceleratorului, rezistenţele sunt scoase/introduse în circuit de o piesă aflată în mişcare.





La apăsarea pedalei de acceleraţie, sunt scoase progresiv din circuit rezistenţele de demaraj. La eliberarea pedalei se taie alimentarea m.e.t.-urilor. La apăsarea pedalei de frână motoarele intră în regim de generator, iar cu cât se apasă mai tare pedala, cu atât se scot mai multe rezistenţe de frânare din circuit. Când peedala ajunge la fund se acţionează frâna de staţionare şi patinele de frână (dacă e cazul). La Bucureşti, pe unele T4R s-au montat butoane suplimentare pentru acţionarea de către vatman a patinelor, indiferent de poziţia pedalei de frână.
Apropo de patine, ele reprezintă, în general, frâna de urgenţă. Principiul lor e simplu: ele sunt de fapt nişte electromagneţi din cupru. Când se introduce curent în ei, sunt atraşi de şina metalică şi tins să se ,,lipească" de ea. Când nu mai sunt alimentaţi, un arc (sau mai multe, depinde de model) le ridică de pe şină. Patinele folosite la tramvaie se numesc ,,patine cu suspendare joasă". La vagoanele de tren de mare viteză se folosesc ,,patine cu suspendare înaltă", eficiente la viteze de peste 160 km/h. Principiul lor e identic, numai că ele sunt coborâte aproape de nivelul şinei cu ajutorul unor cilindri pneumatici, de unde intră în acţiune mageneţii, apoi la ridicare sunt ridicate cu arcurile apoi din nou pneumatic.
Pe tramvaie se mai găseşte şi o baterie de acumulatoare (de regulă 2 x 12 V). Încărcarea lor se face fie cu un alternator montat la o osie, fie - în general la tramvaie - cu un grup motor-generator sau dintr-un convertizor static (,,sursă statică").
- grupul: c.c. nu poate fi transformat (spre deosebire de curentul alternativ). Astfel, se pune în funcţiune un motor alimentat direct de la reţea (750 V c.c. la Bucureşti) care acţionează un generator care debitează, de regulă, 27 - 28 V, pentru încărcat bateriile şi alimentat diversele servicii auxiliare (iluminat, faruri, uşi etc.)
- sursa statică: este o componentă cu muuuuultă electronică în ea (şi nu tocmai specializarea mea...). În ea sunt mai multe tranzistoare, relee şi tot felul de ,,chestii electronice", astfel că ea este alimentată cu tensiunea reţelei şi poate debita 24V c.c. (practic, acţionează ca un invertor -transformă c.c. în c.a. - , transformator - coboară tensiunea - , redresor - transformă c.a. în c.c.) şi alte tensiuni necesare diverselor echipamente.

Acţionarea m.e.t.-urilor se mai poate face cu ajutorul unui variator de tensiune continuă (,,chopper"). Astfel, nu mai e nevoie de controller şi rezistenţe (care sunt voluminoase, grele şi necesită răcire, de obicei sunt puse pe acoperiş pentru a se ventila natural). Chopperul - practic - variază doar tensiunea pe m.e.t.-uri (la o intensitate constantă). Reglarea turaţiei m.e.t. se face, astfel, continuu (ci nu în trepte), ceea ce duce la o performanţă mai mare a vehiculului (consum mai mic - se absoarbe din reţea doar puterea necesară, nu mai există rezistenţe pe care să se debiteze excesul, mers mai lin). Deasemenea, la trecerea m.e.t.-urilor în regim de generator, chopperul permite reintroducerea în reţea a curentului debitat (de unde e consumat de alte tramvaie), în ceea ce se cheamă ,,frânare recuperativă". Evident, e prevăzut şi un set de rezistenţe de frânare ,,de urgenţă", pentru cazuri în care reţeaua nu poate absorbi curentul debitat (de obicei atunci când se trece pe sub separatoare sau când, pur şi simplu, vagonul e cu pantograful coborât).

Ar mai fi şi tramvaie echipate cu motoare de c.a. cu rotor în scurtcircuit. Aceste motoare nu au nevoie de perii (deci întreţinere zero), iar rotorul lor are ,,bobinajul" (impropriu spus bobinaj) turnat, deci rezistă la curenţi mult mai mari. Acţionarea acestor m.e.t. se face cu invertoare (de principiu fac ce face şi chopperul, daor că, în plus, convertesc c.c. din reţea în c.a., respectiv redresează c.a. debitat de m.e.t.-uri în c.c. la frânarea respectivă). Puteţi vedea acest sistem pe #205 şi pe troleele #7459, #7460, #5399, #5400.

Evident, chopperul e mai scump decât un sistem de acţionare cu rezistenţe, iar invertorul e mai scump decât un chopper.

Cred că am lămurit, în mare, funcţionarea unui tramvai. Despre partea electronică (chopper, convertizoare statice, invertoare) cred că Marian Andrei e mai în măsură să dea explicaţii.
Partea electrică este identică şi la troleibuze, cu deosebirea că ,,minusul" se închide printr-un fir separat la reţea (cel dinspre trotuar), nu prin şină.

Sunt bine-venite întrebările.€

 


  • Author: electricianu
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie electricianu

la tatra roata sau bandajul este prins la fel ca la v3a ,aici dispar prezoanele de 36 ,bandajul se stringe prin piulita care nu se sudeaza de osie se sudeaza numai sigurantele pentru piulita,bandajul se foloseste,orice vreti sa stiti de tatre ma puteti intreba

 


  • Author: Dr2005
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie Dr2005

Cum funcţionează, mai exact, acceleratorul? Acele părţi în mişcare care închid/deschid contactele cum sunt acţionate? E un mic motoraş electric comandat de pedalele de acceleraţie şi frânare?€

 


  • Author: electricianu
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie electricianu

Circuitul de comanda pe 24v are un joc al contactorilor,adica cupleaza intr-o ordine,ajutati si cu auxiliare care sunt montati pe acesti contactori,cind inchide un anume contactor atunci pleaca un motor care actioneaza acceleratorul care la rindul lui are auxiliare care inchid la o anumita pozitie pentru anumite circuite acest accelerator nu merge de la un capat  la celalalt capat accesta se opreste pe  la jumatate acest este controlat de un releu care are 4 bobine care lucreaza cind sunt alimentate in timpul mersului,e mult de spus despre acest vagon care e pe departe mai bun ca V3A

 


  • Author: Dominatrix
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie Dominatrix

Apropo de acceleratorul de PCC/Tatra, uite aici un video in care se explica functionarea acceleratorului de PCC, foarte asemenator cu cel de pe Tatre. Acceleratorul in cauza are 135 de rezistente, nu 99 ca la Tatre. Chiar daca e in engleza, nu cred ca asta e o mare problema, deoarece nu cred ca mai sunt multi membri/vizitatori care sa nu inteleaga aceasta limba. Sper sa va fie de folos.  ;)




 


  • Author: 3mil
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie 3mil

Dr2005 wrote:
La Tatre sistemul este de-a dreptul ingenios: un dispozitiv electric acţionează o pârghie cu un mic ,,cioc" (nu ştiu cum să-i spun) la capăt. Pe axul fiecărui m.e.t. (!) e montat un disc de frână autoventilat, deci cu orificii multe pe laterale (,,pe grosime" cum s-ar zice). La staţionare, ciocul respectiv pătrunde într-una din găurile din disc şi blochează învârtirea axului pe care e montat discul, implicit învârtirea osiei (la cerere pun şi poze cu respectivul sistem). Dispozitivul electric e acţionat la 24V şi poate fi uşor deblocat manual, fără echipamente speciale (doar pui mâna pe tijă şi tragi de ea).

Ar fi interesante (cel putin pentru mine) niste imagini.
Dr2005 wrote:
Partea electrică este identică şi la troleibuze, cu deosebirea că ,,minusul" se închide printr-un fir separat la reţea (cel dinspre trotuar), nu prin şină.

Troleul poate sa isi ia ,,plusul" numai prin captatorul din stanga, sau poate sa il ia si cu celalalt daca vehiculul e conectat la retea pe ,,contrasens"?

 


  • Author: TsE
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie TsE

Dr2005 wrote:
3mil wrote:
Troleul poate sa isi ia ,,plusul" numai prin captatorul din stanga, sau poate sa il ia si cu celalalt daca vehiculul e conectat la retea pe ,,contrasens"?

Da, poţi pune captatoarele invers, caz în care se schimbă sensul curentului, deci dacă laşi troleul pe ,,mers înainte" o să mergi invers.


Nu ai dreptate, toate troleibuzele au punte redresoare cu diode pentru functionarea independenta de polaritatea tensiunii de alimentare.
Selectia Mers inainte inseamna tot inainte.

 


  • Author: Dr2005
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie Dr2005

Îmi vine greu a crede că Dac 117E aveau aşa ceva.€

 


  • Author: bercenicity
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie bercenicity

Un pic OT:

Un document interesant despre boghiuri (suspensii, boghiuri cu/fara pivot (bolsterless), roti, profile, boghiuri cu osii orientabile, boghiuri pendulare (tilting)) - asa cum sunt ele implementate in Japonia pe liniile clasice: http://www.jrtr.net/jrtr18/pdf/f52_technology.pdf

 


  • Author: macheta218
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie macheta218

Boghiurile impilate se pun pe niste carucioare speciale.
DSCF6302 - Copy.JPG (158.05 KB; downloaded 5174 times)
DSCF6295 - Copy.JPG (163.12 KB; downloaded 5175 times)
DSCF6298 - Copy.JPG (168.93 KB; downloaded 5176 times)

 


  • Author: nokia2110
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Discuții, noutăți, generalități despre tramvaie nokia2110

Celebrele tramvaie americane după care au fost făcute Tatrele





 


  • Author: Marian Andrei
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  


  • Author: Gabi23
  • Site Admin
  • Posted:
  •  

Re: Discuții, noutăți, generalități despre tramvaie Gabi23

Un tramvai modern, BKM-802 din Belarus:

Single-section tram on test

BELARUS: Belkommunmash’s first Type BKM-802 single-section tram has entered trial service on the 11 km line linking the city of Navapolatsk with a nearby petrochemical complex. Derived from the articulated BKM-843/84300M design, the 1 524 m gauge four-axle BKM-802 is intended as a low-cost vehicle for use on smaller networks.
The 15·5 m long tram partially low-floor, with 37% of the floor at 370 mm and the remainder at 750 mm above the rail. There are 28 seats and space for 137 standing passengers, with a ramp for wheelchair access. The interior has LED lighting and a passenger information system. Four IGBT controlled 50 kW traction motors give a maximum acceleration of 1·2 m/s2 and speed of 62 km/h
belarus.jpg (431.52 KB; downloaded 4679 times)


http://www.railwaygazette.com/news/urba...-test.html

 


  • Author: 26WRC
  • Registered member
  • Posted:
  •  

Re: Noţiuni de bază despre tramvaie€ 26WRC

are cineva o poza cu "glisierele" unui vehicol pe boghiu?

merci

 


 
Go to page:  1 2 3
 

📖 Pagination options
Home page  • 
Parent forum: Tramvaie  • 
Choose destination

Since , our 1727 forum members have written 337835 posts in 4028 topics and 417 subforums.
Refresh interval: 30 minutes.

 

© 2009 - 2021 Asociația „Metrou Ușor”

Terms Of Use