Problema e că motorul are, în general, o turaţie mai mare decât osia, de accea există reductorul (pe axul motorului e o roată dinţată mai mică, iar pe osie una mai mare - din asta e alcătuit reductorul). Plus că acel motor devine masă nesuspendată... şi încă una cam mare.

Nu cunosc soluţia adoptată la Variobahn, e posibil ca la axul motorului să fie legat un alt reductor pentru a fi pus pe acea semi-osie.

Chev Celios wrote:
Acum intreb si eu ca un seminecunoscator.Nu se poate ca un la un motor sa ii fie marit axul si de el sa fie la capete prinse rotile propiuzise.Acum din cate stiu pe fiecare boghiu este un motor iar transmisia se face prin lant la fiecare ax de roate.

Asta ar insemna un re-design complet al boghiului motor, care nu cred ca se va intampla prea curand, dovada ca si la Bucur LF boghiurile motor sunt practic neschimbate (ma rog, au sistem de franare H&K, dar asa au si V3A-urile mai noi). Totusi, daca URAC-ul va produce vreodata tramvaie 100% low-floor va trebui sa adopte solutia cu transmisia directa, nu mai merge cu motorul suspendat.

Eventual s-ar putea incerca montarea motorului de tractiune chiar pe rama boghiului, nu suspendat cum este acum, asa cum era la LHB, dar ar fi culmea daca ar face asta la 40 de ani de la clonarea LHB-ului...(aceasta e una din diferentele constructive intre LHB si V3A). Problema cu masa mare a motorului de care zicea Dr2005 s-ar rezolva oarecum daca s-ar monta motoare asincrone ca la 205, care sunt mult mai usoare decat cele clasice de curent continuu, dar nu stiu exact ce alte modificari la boghiuri ar fi necesare. Din cate am inteles de la cineva care a lucrat la URAC si a apucat anii '70 acolo, primele V3A-uri au avut un model diferit de boghiu, cu 2 motoare pe fiecare boghiu motor. Nu stiu exact care era principiul constructiv, poate cineva cu "vechime" are mai multe detalii.

In legatura cu tramvaiele low-floor, intr-adevar transmisia directa este unul din neajunsurile majore ale acestor tramvaie, fiindca boghiurile nu mai pivoteaza, si ca atare uzeaza mai repede si liniile si boghiul in sine. Se pare ca cehii au rezolvat problema, noul tramvai Skoda 15 T pentru Praga fiind primul model de tramvai 100% low-floor cu boghiuri care au abilitatea de a pivota.

Astazi s-au facut si probele cu noua configuratie a invertoarelor lui 205. Vagonul revine in traseu in functie de programul vatmanilor titulari. A fost inlocuita si vechea patina de la pantograf cu una nou nouta, normal de grafit.

Pana la urma in ce au constat modificarile aduse invertoarelor? Ce probleme au facut in vechea configuratie? M-ar interesa niste date tehnice.

205 a primit in sfarsit transpoder tip VECOM - Peek Traffic, acesta este modelul de transpoder care functioneaza optim si poate comanda toate semafoarele de pe linia 41.

Al câtelea e? Parcă mai arsese câteva transpondere...

Dr2005 wrote:
Al câtelea e? Parcă mai arsese câteva transpondere...

Modelul asta trebuia sa fie pus de la inceput, cum nu s-a gasit aparat disponibil au incercat sa monteze alte transpodere H&K, mentionez ca cele arse au fost reparate si se monteaza sau au fost deja montate pe alte vagoane.

Evolutia lucrului la caroseria lui 205 in anul 2008.

In octombrie 2008 au fost livrate echipamentele vagonului de catre SAERP.

A depasit 40.000km.

Vagonul circula zilnic pe linia 41, incepand de luni va incepe specializarea a mare parte din echipajele titulare pe vagoane CH PPC pentru ca Depoul Alexandria le va receptiona pe 204 si 076 imediat ce sunt bune de traseu.

Incepand de astazi pe vagonul 205 vor fi specializate mai multe echipaje de vatmani in vederea receptionarii la sfarsitul anului a vagoanelor 204 si 076.

La Ciurel pe inserate.

#205 a avut vinerea trecuta RT1, urmeaza revizia de 50.000km peste o luna.