De ce în anii '90 R.A.T.B. nu a introdus o linie de autobuz normală între Berceni şi Piaţa Presei Libere (P.P.L.) sau Băneasa?
Cum de nu au adus tramvaie "Tatra" s.h. în anii '90?

Referitor la linia 5: raman la parerea ca modificarea la traseul prin Barbu Vacarescu nu a fost urmarita din alt motiv decat acela ca deranja prin Floreasca. Legat de circulatia prin strada Tunari nu sunt iarasi convins ca a fost o excelenta inspiratie. Circulatia prin strada Tunari imi pare mai degraba o alegere care era avantajoasa in primul rand pentru ca nu deranja prin suprapunerea circulatiei transportului public pe alte tronsoane si traseul era deja electrificat. Altfel spus: a fost doar o intamplare fericita si care nu deranja conducerea politica.  Legat de frecventa de circulatie pentru linia 5 ma refeream in special la schimbarea traseului spre Barbu Vacarescu pe noul tronson. In acea perioada modificarea era considerata de la inceput in presa drept o mare realizare in conditiile in care rezultatul a fost la inceput extrem de prost. Referitor la traseul liniei 90 din perioada respectiva: nu este exclus sa fi fost vizata cresterea eficientei dar argumentul nu este prea puternic avand in vedere ca si pentru Bd. Emil Bodnaras s-a inlocuit troleibuzul cu tramvaiul iar motivele se cunosc destul de bine. Este adevarat ca situatia nu este comparabila decat, in principal, sub aspectul tronsonului: daca el exista deja convertirea lui era mai ieftina decat o investitie noua in linii electrice.

Pentru M3 este clar ca toata aceasta invartire in jurul cozii a dus la probleme de exploatare si eficienta. Problemele nu erau insa insurmontabile dar probabil nu exista dorinta de a mai investi in transformari si a accepta neadecvarea solutiei initiale. Referitor la eliminarea transportului de suprafata lucrurile stau insa cu mult mai nuantat. Daca in Militari, un cartier incomparabil mai dens construit decat segmentul de inel Obor - Gara de Nord, s-a putut elimina tramvaiul si au ramas doar 2 trasee mai importante de autobuz e clar ca nici intr-o parte a inelului 1 nu era imposibil de renuntat la tramvai. Problema era legata de cost in ultima instanta si acesta inclin sa cred ca a fost argumentul major. Este adevarat ca linia 34 a avut multi ani o extrem de mare cerere de transport dar cam 60-70% din incarcare era pe tronsonul Dorobanti - Obor. Este evident de observat ca daca se amplasa altfel statia Stefan cel Mare era rezolvata problema. La drept vorbind nu era imposibil nici sa fie realizat un acces nou dinspre Dorobanti constand intr-un pasaj pietonal de aproximativ 500m lungime. Tehnic nu era imposibil dar cred ca implica un cost prea mare pentru a rezolva "greseala" trecutului cu amplasamentul statiei.

Traseul Reinvierii-Turmelor il consider asa cum este: o solutie temporara chinuita devenita permanenta cu toate neajunsurile ce decurg de aici. Legat de lipsa unei legaturi cu politica anilor '80 nu sunt tocmai convins. Spre final de ani 70 si cu precadere incepand cu aprilie 1977 multe decizii luate in legatura cu orasul au vizat transformari ce s-au permanentizat. Sistematizarea zonei centrale se prefigura inca de atunci. Referitor la Banu Manta referinta cuprindea zona general considerata Banu Manta-Titulescu. Linia nou construita si reteaua montata au necesitat cheltuieli nu tocmai neglijabile. Tot asa nu trebuie ignorata nici statia din pasajul Victoria, o alta investitie insemnata dar fara aplicabilitate.

Legat de aspectul "politic deranjant": a fost dezirabila in unele situatii eliminarea unor tramvaie chiar daca ruta acestora intersecta doar un bulevard important. E clar ca tramvaiul putea sa fie reconfigurat in functie de interesele momentului. Referitor la linia  21 sa nu uitam si fapul ca pentru cel putin o perioada in anii '80 aceasta a fost mutata din Calea Mosilor pe Str. Viitorului. Nu cred ca acest aspect era altfel decat apreciat de conducerea politica. Dezamagirea a fost ca nu s-a putut mentine acest traseu "dezirabil".

Despre M4 nu sunt convins ca metroul s-ar fi deschis in maniera "moderna" a inaugurarii pe etape. Suprapunerile transport de suprafata-metrou nu cred ca erau tolerate avand in vedere evidenta ultimilor ani. In consecinta capatul de la Piata Chibrit pentru liniile din zona Pajura-Bucurestii Noi prezinta o redusa plauzibilitate daca racordul era inagurat pana in Pajura. Nu trebuie uitat ca si in Chitila fusesera destule tronsoane largite in vederea unei posibile sistematizari a zonei. Implicit nu este exclus sa fi aparut o varianta de circulatie pentru transport public Mezes-Str. Strabuna-Jiului. Asa se reproducea aproape perfect situatia liniilor racord de troleibuz pentru metroul din Berceni. In consecinta: trebuie privit mai pe larg proiectul sistematizarii circulatiei in perimetrul Bucurestii Noi-Pajura-Chitila. Metroul in zona Bucurestii Noi se oprea fix unde trebuia la momentul acela.

Referitor la linia 66 consider ca tocmai scurtarea ei la Piata Rosetti indica statutul real: un simplu racord ce daca ar fi avut vehicule suficient de incapatoare ar fi putut decent sa inlocuiasca linia 21. Faptul ca prototipul de troleibuz "Tandem" si cel "Mega" au esuat este probabil confirmarea acestui compromis. Referitor la intretinere pot sustine insa ca deprecierea vehiculelor la depoul Vatra Luminoasa era inca vizibila de dinainte de 1989. Depoul Bujoreni a mentinut aproape impecabil vehicule ce aveau aproape 8 ani de exploatare spre finalul anilor '80. Depoul Vatra Luminoasa si atunci avea deficiente de intretinere. In practica, pentru cei nefamiliarizati, vehiculele de la Bujoreni pareau chiar mai noi decat cele de la Vatra Luminoasa. Ideea depourilor de protocol este putin plauzibila desi chiar si atunci se faceau unele calcule. Sa nu uitam ca si depoul Colentina a primit primele V3A-93 si le-a introdus, daca imi aduc bine aminte, tot pe linia 21, deci pentru Colentina. Situatia nu cred ca este tocmai intamplatoare.

Legat de M7 sau M5 sunt de parere ca acestea sunt in prezent utopii dar probabil niste calcule si eventuale decizii despre transport deja exista intentia sa fie aplicate poate chiar inca inainte de aparitia metroului. M5 este inca utopie pentru ca ce este deocamdata sigur este ca vom avea un racord. Mai incolo vedem cand se prelungeste si unde va ajunge. M7 nu cred ca va fi realizat in varianta public-privat in adevaratul sens al cuvantului. Acel "privat" va fi poate, in buna traditie romaneasca, un conglomerat dubios cu sediul in paradisuri fiscale dar la care probabil sunt actionari si unii politicieni sau sustinatori ai acestora. In consecinta bani sa fie altfel se gasesc posibilitati de transfer al lor unde trebuie.

Frecvenţa liniei 5 în perioada 1995-1997 nu era grozavă, dar nici catastrofală. Deşi paradoxal mă aşteptam la o rarefiere în august 1997, cînd s-a făcut joncţiunea cu linia 33, 5 a circulat destul de bine, cu formare de trenuleţe la orele de vîrf. Linia era deservită de depoul Victoria (EP/V3A), apoi Victoria şi Colentina, ulterior a trecut definitiv la Colentina după separarea lui 55 şi abia atunci numărul de ture s-a redus sub necesar.

 Nu sunt 100% sigur că începutul anilor 90 a fost benefic pentru transportul cu tramvaie în Bucureşti. Idei au fost ce-i drept, s-a reînfiinţat vremelnic 25 şi s-a refăcut legătura cartierului Rahova cu Piaţa Unirii (linia 32). La nivelul conducerii RATB au existat proiecte, dar toate s-au izbit de lipsa infrastructurii. Orice tentativă de extindere a reţelei a fost sugrumată la nivelul Primăriei şi CGMB. Pentru a rula tramvaiele şi a nu da oameni afară, RATB-ul a menţinut în circulaţie o mulţime de caricaturi de linii de tramvai (18 şi 39 în zona Giurgiului-Ferentari, 7, prelungit abia în 1999 la Piaţa Unirii, 47 şi 48 în Militari-Ghencea, 31, 33 şi 43 prin Iancului-Pantelimon, 30, 38 şi 50 în Titan, 2, 30 şi 37 prin Rahova, 9 care dubla pe 11 şi 12 etc.) Fireşte că penuria de tramvaie a condus la desfiinţarea lui 25 înaintea caricaturilor 9, 47 sau 48. Acest mod impropriu de a exploata tramvaiele a dus în derizoriu ideea de transport civilizat cu tramvaiul în Bucureşti. Să ne amintim de EP/V3A-urile şi V2A-urile mîncate de rugină, de "aerul condiţionat" din vagonul V2A 4033, de mirosul pestilenţial care încă persistă în tramvaie din cauza nespălării unora dintre călători şi a curăţeniei care se face din an în Paşte.

  Viitorul nu sună bine, chiar dacă se vor face 300 de vagoane Imperio pentru Bucureşti. Limitate superior la 14 ani, V3A-urile de toate neamurile vor fi casate fără milă atunci cînd vagoanele Imperio vor ajunge în traseu. Cele rămase vor înlocui Tatrele, vor asigura revenirea unor linii actualmente sau în viitorul apropiat suspendate (19, 14, 36, 46, 55) - dar în niciun caz nu vor asigura surplusul necesar unei extinderi de reţea.

   Primarii şi consilierii municipali au făcut în ultimii 21 de ani infinit mai mult rău Capitalei decît Ceauşescu. Acestora le era la îndemînă să repare stricăciunile ilustrului cizmar, mai ales după ce s-au plătit din banii prostimii studii cu direcţii clare de acţiune. În loc însă să se refacă reţeaua de tramvai din Piaţa Unirii (traversînd parcul care oricum e prost îngrijit), s-a refăcut capătul de la Sfînta Vineri, lucrare prezentată ca un succes epocal. La alegerile din 2008, catindaţii au prezentat cu mult tupeu proiecte de autostrăzi suspendate şi de bărcuţe pe Dîmboviţa. Iar prostimea i-a mai şi votat. Ce se întîmplă acum este că pentru Rahova, Pantelimon sau Colentina, în locul unor soluţii decente şi rapide (sub un an) de transport civilizat, politicienii vin cu propunerea "mai înghesuiţi-vă în 21, 32, 66, 117 etc. că peste 20 de ani veţi avea metrou". În loc de lucrări executate la timp, bucureştenii sunt nevoiţi să asiste la smardoiala interminabilă dintre primar şi consiliu. Ne merităm cu vîrf şi îndesat soarta, lăsînd oraşul pe mîinile unor astfel de indivizi.

De ce nu au vrut cei de la Primărie în anii '90 să unească liniile de tramvai de la P-ţa Sf. Vineri şi respectiv P-ţa Unirii?

fider wrote:
Referitor la linia 5: raman la parerea ca modificarea la traseul prin Barbu Vacarescu nu a fost urmarita din alt motiv decat acela ca deranja prin Floreasca. Legat de circulatia prin strada Tunari nu sunt iarasi convins ca a fost o excelenta inspiratie. Circulatia prin strada Tunari imi pare mai degraba o alegere care era avantajoasa in primul rand pentru ca nu deranja prin suprapunerea circulatiei transportului public pe alte tronsoane si traseul era deja electrificat.

Fider, eu nu mai insist, dar te las cu doua "teme de gandire": 1) odata cu prelungirea traseului liniei 5 spre Aeroportul Baneasa, si in conditiile realizarii arterei noi Al. Serbanescu - Barbu Vacarescu (gandita ca o artera principala de circulatie), mentinerea ocolului tramvaiului prin Floreasca, o artera ingusta si care se infunda in Stefan cel Mare (pentru tramvai) ar fi fost cel putin bizar, si mai mult incurca, decat ajuta. Ca poate la mijloc au stat si alte interese, nu contest. Dar rezultatul a fost benefic pentru toti. 2) traseul pe strada Tunari nu (mai) era electrificat, intrucat troleibuzele fusesera desfiintate (si reteaua demontata complet) cu circa un an inainte de demararea lucrarilor de introducere a tramvaiului pe acolo, deci prea multe elemente nu au putut fi "reciclate" de la troleibuze.

fider wrote:
Despre M4 nu sunt convins ca metroul s-ar fi deschis in maniera "moderna" a inaugurarii pe etape. Suprapunerile transport de suprafata-metrou nu cred ca erau tolerate avand in vedere evidenta ultimilor ani. In consecinta capatul de la Piata Chibrit pentru liniile din zona Pajura-Bucurestii Noi prezinta o redusa plauzibilitate daca racordul era inagurat pana in Pajura. [...]In consecinta: trebuie privit mai pe larg proiectul sistematizarii circulatiei in perimetrul Bucurestii Noi-Pajura-Chitila. Metroul in zona Bucurestii Noi se oprea fix unde trebuia la momentul acela.

Este adevarat ca in documentele din anii '80, se vorbea de racordul Basarab - Pajura, dar tot atat de adevarat este ca la sfarsitul anului 1989, tunelul intre Basarab si PLS Zarea era deja sapat (cu exceptia zonei de subtraversare a apeductelor de la Podul Constanta), iar singura locatie intermediara prevazuta cu macaze pentru intoarcerea trenurilor era la statia 1 Mai, nu la Pajura. Pe de alta parte, in nota de comanda datata 3 iulie 1989 (care a fost si publicata pe forum in topicul cu documente) se specifica faptul ca M4 urma sa fie prelungit pana la Uzinele Laromet, lucrarile fiind prevazute sa se finalizeze in anul 1991, desi era putin probabil avand in vedere criza profunda a regimului, si in general dezinteresul lui Ceausescu pentru metrou. Adaugand la toate acestea faptul ca la inceputul anului 1990, statia Pajura abia incepuse sa fie sapata, ajungem la concluzia ca ori M4 ar fi fost inaugurat complet pana la Laromet, ori pana la 1 Mai intr-o prima etapa (mai plauzibil, avand in vedere stadiul lucrarilor pe tronsonul Basarab - 1 Mai la acel moment si relativ slaba finantare a metroului in cursul anului 1989). Varianta deschiderii pe tronsonul Gara de Nord - Pajura mi se pare extrem de improbabila in conditiile date, dar probabil nu are sens sa speculam.
-----------------------------------------------
Legat de ce zicea Lohengrin, imi permit cateva mici corecturi: Linia 25 a existat si inainte de 1990 (de fapt a existat continuu incepand cu 1986 dupa finalizarea lucrarilor din Militari). Pe "cadavrul" ei au fost infiintate in anul 1991, "panaramele" 47 si 48. De ce, nu imi pot imagina.
Linia 38 a fost prima linie de tramvai desfiintata dupa revolutie (in luna februarie 1990, mai exact). O luna mai tarziu, s-a desfiintat definitiv si tronsonul pe Bd. Theodor Pallady intre strada Nicolae Teclu si satul Catelu (2 statii). Liniile 30, 31, 43, 50, 37 sau 46 au fost niste inventii la nivelul anilor 1991 - 1992. Cred ca motivatia pentru multe dintre ele a fost reparatia unui numar mare de tramvaie imobilizate in perioada 1989 - 1990 datorita lipsei de piese, care  brusc nu aveau unde circula. Dintre toate, imi permit sa spun ca 30 era extrem de utila, mai ales din prima faptului ca liniile 15 si 23 nu aveau o frecventa prea multumitoare la acel moment. Linia 46 era buna pe vremea cand IMGB'ul inca avea activitate serioasa. Interesant de observat ca infiintarea acestui traseu in 1991 a coincis cu eliminarea exploatarii trenurilor urbane de 2xV2A, din care ultimele au circulat pe linia 9, care tot la IMGB ajungea.

In rest subscriu la cele spuse de Lohengrin. Daca vor veni tramvaie noi, obligatoriu vor fi casate mai multe din cele vechi. Ma indoiesc ca Imperio  vor inlocui Tatrele, ci mai degraba V3A'urile care la acel moment deja vor avea sau vor depasi 20 de ani de exploatare. Legat de retea, inclusiv in PIDU (l-am pus la biblioteca) se indica drept necesare proiectele de refacere a tramvaiului prin Piata Unirii si Bd. Uranus. Din pacate, se vor pune in aplicare la Pastele Cailor.

50 a existat din anii '80. Iniţial mergea până în Băneasa. După ce l-au băgat pe 5 pe Tunari (lor) a fost scurtat la Baba Novac.
Ţin minte că în iarna 1987-1988 aştepam cu nişte rude (probabil părinţii şi poate ceva bunici) tramvaiul la Stadionul Dinamo ca să merg în Obor - Ferdinand (adică unde mă mutasem şi unde stau şi acuma). Nu venea nici un tramvai dinspre Victoriei/Sevastopol şi dinspre Băneasa nu venea decât 5-ul De ajuns acasă nu mai ţin minte cum am ajuns.

nokia2110 wrote:
50 a existat din anii '80. Iniţial mergea până în Băneasa. După ce l-au băgat pe 5 pe Tunari (lor) a fost scurtat la Baba Novac.

Fals. La momentul introducerii liniei de tramvai pe strada Tunari, intersectia cu Sos. Stefan cel Mare a fost reconfigurara din punct de vedere al circulatiei tramvaielor, fiind eliminata posibilitatea de viraj dinspre Obor spre Baneasa si invers (acea curba a reaparut abia la modernizarea din 2008). Ca atare, la acel moment, linia 50 s-a desfiintat. Nici nu ar fi putut fi scurtata la Baba Novac, din simplul motiv ca linia pe Dristorului inca nu exista la acel moment. Reinfiintarea liniei 50 pe traseul Faur - Baba Novac a avut loc abia in luna iulie 1990.

Ştiu că au eliminat acea curbă, dar nu ştiu de ce.

Am prins linia 38 şi după 1990, pe traseul RATB Titan - Piaţa Titan, cît timp existau catacombele de la metroul spre Pallady. 15, 19, 23, 27 şi 50 au mers în acea perioadă prin Str. Liviu Rebreanu. În noiembrie 1999, 38 a dispărut ultima oară, o dată cu redarea temporară în circulaţie a tronsonului Fizicienilor - Piaţa Titan. La închiderea din primăvara lui 2001, la Piaţa Titan a fost reorientat 27.

Da, asa este. Eu insa ma refeream la 38'ul anilor '80, care era o dublura pentru 15, 19 si 27 intre Piata Titan si Satul Catelu. In februarie 1990, probabil si pe fondul reducerii activitatii in zona industriala, a fost desfiintat.

In perioada 19 decembrie 1994 - 13 noiembrie 1999, linia 38, reinfiintata intre Piata Titan si RATB Titan, era traseul de baza pentru legatura cartierelor Macaralei si Ozana cu metroul la Nicolae Grigorescu, dupa suspendarea circulatiei tramvaielor pe bd. Camil Ressu intre Piata Titan si Ramnicu Sarat si devierea acestora prin Liviu Rebreanu  si tronsonul nou infiintat la acea data pe Bd. 1 decembrie.

Si - sper sa nu te superi pentru corectura - a doua inchidere a bd. Camil Ressu a avut loc nu in primavara, ci in toamna anului 2001 (luna noiembrie).

Unde pot gasi si eu un ghid RATB din anii '90-2005.Careva de pe forum are cumva in format electronic vreun ghid sau oricum ar fii?Ma intereseaza si pe mine deoarece sunt curios de anumite intervale ale anumitor linii in acei ani .Multunesc mult

Pentru a nu continua o discutie ce probabil se va mai intinde pentru inca ceva timp, readuc subiectul aici:

Maniera in care au fost gestionate traseele cu ocazia modernizarii din 2002 a liniei 41 si in special solutia adoptata pentru linia temporara 641 este una pe care o consider nesatisfacatoare in raport cu parcul existent de autobuze la acel moment si alte posibilitati de configurare. Linia 105 a avut destul de frecvente modificari de traseu si a reprezentat doar o slaba solutie de realizare a legaturii pe tronsoanele parasite cu ocazia modernizarii. Pe mai departe cateva raspunsuri strict legate de acest aspect.

Dominatrix wrote:
"schimbarile frecvente de traseu ale liniei 105" au fost 3 (trei), mari si late, in functie de avansarea lucrarilor.

Trei schimbari in 6 luni (Iunie - Noiembrie) nu mi se pare o performanta prea stralucita. Nu trebuie uitat si ca linia 105 a fost una dintre cele care a avut cel mai des schimbat traseu in perioada 1992-2002. Cel putin 4 schimbari in vin in minte dar nu cred ca mai are sens sa le prezint. Legat de utilitatea modificarii liniei 105 in detrimentul unor alte trasee iarasi nu am impresia ca a fost cea mai inspirata alegere. Parcul de autobuze era mult mai mare in acea perioada decat in anii ce au urmat. Este drept ca numarul vehiculelor in circulatie a scazut fata de 1992-1993 dar problema principala era ca ele puteau fi utilizate mai eficient. In trecut se gasisera solutii prin care linia 641 sa aiba si trasee precum Tricodava - Piata Scanteii deci e clar ca se putea face ceva. Linia 105 si asa circula destul de prost in perioada respectiva in comparatie cu altele iar serpuirea ei si mai abitira a retezat bine de tot interesul publicului traditional. Aici este una dintre marile greseli. In plus, pe perioada lucrarilor de bine ce era realizat traseul nu prea erau calatori care sa il foloseasca pe tronsonul Bd. Ion Mihalache-Turda pana la Tricodava sau macar Lujerul. In consecinta este destul de evident ca maiastra linie 105 nu si-a atins obiectivele. Referitor la parcul de autobuze disponibil la autobaza militari (ce asigura vehicule pentru traseul 105) imi amintesc de cel putin o linie care era supraturata din greu dar cred ca nu mai are sens sa deschid discutia.

Dominatrix wrote:
Despre frecventa de circulatie, cu parcul de autobuze disponibil si cu traficul intens de pe arterele strabatute nu cred ca s-ar fi putut face ceva mult mai bun.

Pentru cei care au uitat totusi cum se circula in acea perioada le readuc aminte ca singura aglomeratie mai serioasa pe traseul traditional al linei 105 putea fi doar in apropiere de intersectia cu Bd. Iuliu Maniu (fost Armata Poporului) si asta pentru ca semaforizarea era gandita prost cu un timp scurt pentru Bd. Gral Vasile Milea la care se adauga proasta semaforizare la Pod Grozavesti - Plevnei. Legat de traseul liniei 641 daca acesta era bine gandit se puteau evita problemele. Este adevarat ca la Crangasi mai apareau dopuri dar traseul putea sa se organizeze altfel in asa fel incat sa se evite o parte din probleme pe cel putin o directie de circulatie utilizand Sos Ciurel sau o deviere Sos. Ciurel - Str. George Zamfirescu - Bd. Ceahlau pentru acces la Crangasi. Idei erau insa vointa a lipsit cu desavarsire.

Dominatrix wrote:
In plus de asta, la acel moment s-au infiintat linia naveta de autobuze 641 pentru legatura cartierului Crangasi cu Gara de Nord.

Tocmai aici a fost problema linia 641 a circulat pe un traseu inutil baza fiind pusa in linia 105 pentru asigurarea circulatiei principale.

Dominatrix wrote:
[...] precum si linia 236 pe traseul Complex Apusului - Piata Operei, pentru cresterea capacitatii de transport pe relatia Lujerului - Eroilor.

Mareata linie 236 nu a fost din ce imi aduc aminte niciodata dupa 1990 o vedeta reala. Traseul era unul deservit decent dar fara o frecventa extraordinara. Sa nu uitam ca toata "minunea" cu 236 se petrecea in conditiile in care, sper sa nu gresesc, mai exista inca linia 178 Apusului - Sala Palatului care deservea cam aceleasi puncte de interes dar mult mai eficient, la un interval mai bun de succedare, fiind linia traditionala a cartierului Apusului si a zonei Crangasi - Giulesti. Linia 236 nu imi amintesc sa fi avut un public extrem de numeros.

Dominatrix wrote:
Comparatia cu devierile liniei 41 din 1994-1995, cand parcul de autobuze era mai numeros, traficul mult mai liber, si - lucrul cel mai important - amploarea lucrarilor executate mult mai mica decat in 2002 (chiar si circulatia tramvaielor a fost pastrata partial, la extremitatile traseului) mi se pare irelevanta, intrucat comparam mere cu pere.

Lucrurile nu stau tocmai asa. Devieri pentru linia 41 au mai fost si in 1998 parca si inca o data undeva la mijlocul perioadei (1993-1998). Primul tronson modernizat a fost Pasaj Grant. La cativa ani a urmat Pasajul Ciurel si la final a fost Pasajul Lujerului. Culmea ironiei este ca pe aceste trei tronsoane s-a schimbat doar catenara si sina in 2002. Nu a fost nevoie de schimbarea traverselor sau alte lucrari mai importante asa ca pe aceste tronsoane, mai ales la Pasajul Lujerului, nu prea se justifica intarzierea mare. Este adevarat ca pasajul a mai trecut printr-o reparatie in 2002 dar ea a fost mai mult o cosmetizare problema canalizarii fiind deja in mare rezolvata in 1998. Cu toate acestea pasajul a fost parca inchis pentru cateva luni bune in 2002.

O alta idee slaba a fost de a mentine indicativul liniei 41 in conditiile in care traseul era Ghencea (parca) - Sos Progresu - Razoare - Bd. Gral Vasile Milea - Sos Grozavesti - Orhideelor - Dinicu Golescu - Bd. Ion Mihalache - Bd. Expozitiei. In acea perioada existau linii ce puteau beneficia de suplimentari.

Referitor la parcul de vehicule nu trebuie uitat ca in acel moment regia dispunea de un numar important de vehicule relativ noi fapt ce putea conduce la un coeficient bun de utilizare a parcului cel putin pentru autobaza Militari. Astfel se puteau mobiliza autobuze pentru un traseu 641 dar, daca imi aduc aminte bine, trona in acea perioada, ca si in altele, obsesia de a nu avea o linie deservita de doua autobaze si cred ca si acest lucru a innegurat gandirea logica.

Din aceste motive ideea liniei 641 a fost un esec rasunator. Nu conteaza cati calatori a transportat cat faptul ca era un traseu temporar care nu deservea functiunea principala: inlocuirea liniei 41 pe durata lucrarilor.

Mai exact cum întorceau 136 şi 236 la Ateneul Român prin 1982? Întorceau direct în P-ţa Gh. Gheorghiu-Dej (azi Revoluţiei)?

La început 110 circula prin Str. Clucerului?

Ca sa discutam la obiect, iata modificarile liniei 105 in anul 2002 cu ocazia modernizarii liniei 41:

• in martie 2002, traseu schimbat de la Tricodava prin Brasov - Lujerului - Iuliu Maniu - Vasile Milea - Grozavesti - Giulesti - Pod Grant - Grivitei - Strada Caraiman - 1 Mai - Al. Constantinescu - Casin - Marasti - Piata Presei
• mai  2002 (inchidere pasaj Lujerului), 105 revine la traseul de baza intre Tricodava si intersectia Giulesti/Plevnei, apoi pe Calea Giulesti, urmand traseul modificat descris anterior pana la Piata Presei.
• iulie 2002 (lucrari pe Marasti), 105 se deviaza in dublu sens de la Casin pe str. Al. Constatinescu - Arcul de Triumf - Piata Presei.
• august - septembrie 2002 (deviere de doar 2 saptamani, ca urmare a lucrarilor in intersectia Tricodava). Linia 105 este deviata, doar pe sensul spre centru de la Valea Oltului prin Prelungirea Ghencea - Str. Brasov - Tricodava, apoi traseul curent.

La inaugurarea lui 41, 105 revine pe traseul pe care il are si acum. Deci practic au fost 3 devieri majore in 7 luni (24 martie - 21 octombrie), plus una de mica amploare.

S-a ales varianta devierilor punctuale, si nu a unui traseu de genul 641 PPL - Ghencea, datorita lucrarilor ample la infrastructura stradala, care fie au necesitat inchiderea completa a traficului rutier pe anumite tronsoane, fie l-au sugrumat total, datorita restrictionarii de benzi disponibile. Un traseu de acest gen, chiar si modificat pe rute ocolitoare, pe langa faptul ca ar fi necesitat un numar mare de autobuze suplimentare, cred ca ar fi avut si o atractivitate redusa. Sa nu uitam ca tocmai din cauza starii infrastructurii rutiere, afectata grav de utilaje, lucrari la linia de tramvai si retele edilitare,  chiar dupa inaugurarea metroului usor, unele trasee de autobuze au continuat sa circule deviat. Abia in 2004 s-a reusit refacerea integrala a arterelor afectate. Asa ca in perioada lucrarilor. s-a preferat varianta legaturilor prin linii directe a punctelor majore de interes de pe traseu (Moghioros, Plaza, Lujerului/Uverturii, Crangasi) cu inelul central de circulatie si traseele care fusesera deviate pe acolo. Nu spun ca a fost cea mai buna varianta, dar nici cea mai nepotrivita.

fider wrote:
Legat de traseul liniei 641 daca acesta era bine gandit se puteau evita problemele. Este adevarat ca la Crangasi mai apareau dopuri dar traseul putea sa se organizeze altfel in asa fel incat sa se evite o parte din probleme pe cel putin o directie de circulatie utilizand Sos Ciurel sau o deviere Sos. Ciurel - Str. George Zamfirescu - Bd. Ceahlau pentru acces la Crangasi. Idei erau insa vointa a lipsit cu desavarsire[…]
Din aceste motive ideea liniei 641 a fost un esec rasunator. Nu conteaza cati calatori a transportat cat faptul ca era un traseu temporar care nu deservea functiunea principala: inlocuirea liniei 41 pe durata lucrarilor.

Traseul liniei de autobuz 641 era urmatorul: Gara Basarab - Gara de Nord - Grivitei - Pod Grant - Sos. Crangasi - Bd. Constructroilor, cu intoarcere prin Cal. Giulesti - Pod Grant - Grivitei, apoi traseul de ducere. Si asa cum am spus mai sus, era un traseu gandit doar pentru legatura cartierului  Crangasi cu inelul central.  Iar autobuzele circulau pline, deci cel putin pentru legatura cartierului Crangasi cu zona garii, s-a dovedit o solutie provizorie relativ buna, in conditiile date. Asa ca mi se pare exagerat sa fie numita un "esec rasunator". Daca tot ai mentionat posibilitatea devierilor prin zona Ceahlau - George Zamfirescu, din cate stiu, chiar se luase in considerare o varianta de acest gen pentru 641, dar nu a fost avizata de Comisia de Circulatie, strazile in cauza fiind lipsite de transport public la acest moment si probabil considerate "rezidentiale". Ceva asemanator (adica o linie de autobuz temporara deviata pe un tronson semnificativ pe strazi lipsite de transport public) s-a putut implementa abia anul urmator, la modernizarea liniei 32, prin devierea liniei naveta 632 de la Piata Chirigiu, prin Calea Rahovei - strada Uranus - Calea 13 Septembrie.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
In plus de asta, la acel moment s-au infiintat linia naveta de autobuze 641 pentru legatura cartierului Crangasi cu Gara de Nord.

Tocmai aici a fost problema linia 641 a circulat pe un traseu inutil baza fiind pusa in linia 105 pentru asigurarea circulatiei principale.

Despre 641 am scris mai sus. Pe langa linia 105, trebuie mentionata si linia 178 care a fost deviata inca din martie 2002 pe traseul Apusului - Uverturii - Lujerului - Iuliu Maniu - Vasile Milea - Grozavesti - Orhideelor - Dinicu Golescu apoi traseul de ducere, iar la intoarcere de la Lujerului prin Str. Dreptatii - Bd. Uverturii - Apusului. Si deci ajuta intr-o masura destul de mare linia 105.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
[...] precum si linia 236 pe traseul Complex Apusului - Piata Operei, pentru cresterea capacitatii de transport pe relatia Lujerului - Eroilor.

Mareata linie 236 nu a fost din ce imi aduc aminte niciodata dupa 1990 o vedeta reala. Traseul era unul deservit decent dar fara o frecventa extraordinara. Sa nu uitam ca toata "minunea" cu 236 se petrecea in conditiile in care, sper sa nu gresesc, mai exista inca linia 178 Apusului - Sala Palatului care deservea cam aceleasi puncte de interes dar mult mai eficient, la un interval mai bun de succedare, fiind linia traditionala a cartierului Apusului si a zonei Crangasi - Giulesti. Linia 236 nu imi amintesc sa fi avut un public extrem de numeros.

Esti in eroare. Linia 236 nu a existat inainte de 2002 pe traseul curent. De fapt nu a existat deloc. Este adevarat ca in anii '90 a existat linia de autobuz 180 pe un traseu oarecum asemanator, dar aceea fusese desfiintata cu cativa ani inainte de 2002. Linia 236 a fost infiintata in martie 2002, la devierea liniei 41, special pentru suplimentarea capacitatii de transport pe relatia cartierul Militari - Lujerului - Opera.

fider wrote:
Lucrurile nu stau tocmai asa. Devieri pentru linia 41 au mai fost si in 1998 parca si inca o data undeva la mijlocul perioadei (1993-1998). Primul tronson modernizat a fost Pasaj Grant. La cativa ani a urmat Pasajul Ciurel si la final a fost Pasajul Lujerului. Culmea ironiei este ca pe aceste trei tronsoane s-a schimbat doar catenara si sina in 2002. Nu a fost nevoie de schimbarea traverselor sau alte lucrari mai importante asa ca pe aceste tronsoane, mai ales la Pasajul Lujerului, nu prea se justifica intarzierea mare. Este adevarat ca pasajul a mai trecut printr-o reparatie in 2002 dar ea a fost mai mult o cosmetizare problema canalizarii fiind deja in mare rezolvata in 1998. Cu toate acestea pasajul a fost parca inchis pentru cateva luni bune in 2002.

Pasajul a fost inchis circa o luna si jumatate in 2002. Nu stiu exact in ce a constat "reparatia" – daca intr-adevar au existat si lucrari la pasaj – dar cert este ca si dupa marea "modernizare" de anul trecut nu s-au rezolvat toate problemele, dar asta depaseste topicul.

fider wrote:
O alta idee slaba a fost de a mentine indicativul liniei 41 in conditiile in care traseul era Ghencea (parca) - Sos Progresu - Razoare - Bd. Gral Vasile Milea - Sos Grozavesti - Orhideelor - Dinicu Golescu - Bd. Ion Mihalache - Bd. Expozitiei. In acea perioada existau linii ce puteau beneficia de suplimentari.

Nu asa au stat lucrurile. Dupa demararea lucrarilor in martie 2002, linia 41 a mai fost mentinuta pe traseul Ghencea – Trafic Greu – Razoare – Vasile Milea – Orhideelor – Gara Basarab. Acest traseu a fost mentinut o perioada scurta, circa o luna de zile, dupa care a fost desfiintat, odata cu demararea lucrarilor la noul terminal Ghencea si montarea unui rebrusment in zona Garleni (folosit de linia 47, Garleni – Cet Vest, si o perioada de circa o luna, cat s-a lucrat la incrucisarile de la Plaza, scurtata pe traseul Garleni/Ghencea – Plaza). 41 a reaparut abia in octombrie, la finalizarea lucrarilor.  

fider wrote:
Astfel se puteau mobiliza autobuze pentru un traseu 641 dar, daca imi aduc aminte bine, trona in acea perioada, ca si in altele, obsesia de a nu avea o linie deservita de doua autobaze si cred ca si acest lucru a innegurat gandirea logica.

Din cate imi amintesc eu, in anul 2002, liniile 105 si 178 (ambele apartineau de Militari la acel moment) fusesera suplimentate cu autobuze de la Alexandria si Ferentari. 641, parca era deservita de Floreasca si inca o autobaza (Ferentari?, nu mai retin exact). Deci argumentul cu evitarea impartirii unui traseu la 2 autobaze nu este prea puternic.