Ba s-a aplicat, dar e vorba de regula veche. Am uitat sa precizez ca si pentru vagoanele articulate, incepand din 1979 s-a trecut la noua codificare, analog cu noua codificare introdusa pentru vagoanele simple. Am completat  mesajul de mai sus.

Totusi, probabil din ratiuni de uniformitate a parcului operatorilor care comandasera vagoane articulate inca din anii '70, pentru vagoanele KT4 produse in anii '80 si ulterior s-a mai folosit in continuare codificarea veche, fiindca practic era vorba de acelasi model de tramvai. Singura modificare a fost ca la vagoanele KT4D  tiristorizate s-a folosit codificarea KT4Dt.

In schimb, pentru modelele intrate in productie dupa schimbarea codificarii, s-a folosit exclusiv codificarea noua. De aceea, de exemplu, vagonul bidirectional biarticulat de la Volgograd se numeste KT8D5SU (regula noua), nu KT8SU, cum s-ar fi numit dupa codificarea veche.

A mai existat o exceptie: modelul T5A5. Nu stiu daca aceasta denumire a primit-o in 1972 cand a fost produs sau ulterior, pentru ca vagoanele T5C5 din Budapesta sunt foarte des numite doar T5.
Interesant este ca nu au existat K3 si K4, desi acum tramvaiele modernizate carora li s'a adaugat o sectiune mediana, se numesc K3.
K2 si K3 ar fi cam varianta articulata a lui T3. Sa fi fost K4 varianta (neconstruita) a lui T4 (de latime 2,2m)?

T5A5 nu e nici o exceptie. Primul prototip, cu numarul de parc 8000, fabricat in 1972, s-a numit T5, conform codificarii in vigoare la acel moment. Oricum, nu a circulat ca vagon motor decat cativa ani si numai in probe. Al doilea prototip, cu numarul 0013 a fost fabricat in 1981 si a folosit codificarea noua T5A5. Ambele prototipuri au ramas in proprietatea ČKD pana la casare.

Cred ca vagoanele T5C5 de la Budapesta sunt numite "popular" T5 simplu, fiindca in prezent sunt singurele vagoane "T5" care mai circula (cu exceptia vagonului T5B6 din orasul Most care e vagon de muzeu, deci iese din An in Paste), deci nu ar avea rost sa se complice cineva cu "fineturi" precum ampatamentul sau latimea vagonului. In plus de asta, cele 2 prototipuri pentru Budapesta, cu numerele de parc provizorii 8011 si 8012 s-au fabricat in 1978, cand nu se trecuse inca la codificarea noua, deci e posibil ca acelea sa fi fost denumite la acel moment "T5". Abia anul urmator, dupa finalizarea testelor la Praha, au fost livrate la Budapesta si s-a inceput productia de serie. Oricum, toate cele 322 de vagoane livrate la unguri s-au numit T5C5.

K2 intr-adevar e varianta articulata de T3, dar K3 e greu de spus "ce este" fiindca e vorba de tramvaie modernizate de terti, care le-au numit cum le-a convenit lor, nu au fost realizate de ČKD. De exemplu, tramvaiele K3R-N de la Brno (R vine de la  Rekonstrukce si N de la Nízkopodlažní tramvaj, adica tramvai cu podea joasa) au fost fabricate la compania Pars Nova, si e o modernizare la nivelul anilor 2002-2003 a vagoanelor K2 la care s-a adaugat sectiunea mediana LF (ma rog, vorba vine fiindca ultimele 2 tramvaie livrate, cu numerele de parc 1753 si 1754 sunt constructii noi, recunoscute ca atare si nu s-a retras din circulatie nici un tramvai K2 in locul lor).

Nu cred ca sistemul de codificare la Pars Nova (de fapt nici nu exista un sistem unitar) are vreo legatura cu cel folosit de ČKD. Si asa cum am mai zis, dupa '90, nici la ČKD nu s-au mai respectat strict aceste codificari, de exemplu tramvaiul RT6S de la Liberec.

De exemplu, tramvaiele K3 livrate de Pars Nova la Plzeň se numesc K3R-NT (de la Rekonstrukce/Nízkopodlažní tramvaje) dar sunt tehnic identice cu cele de la Brno, desi spre deosebire de primele au fost modernizate din cate 2 caroserii de T3, si doar sectiunea centrala este noua. Tramvaiele biarticulate modernizate pentru rusi au fost  facute ca si cele din Plzeň tot din cate 2 caroserii de vagoane T3, sunt identice dpdv. electronic cu cele cehesti, dar se numesc fie KT3UA (vagoanele din Ucraina, 12 livrate la Kiev si 2 la Krivoy Rog), fie KT3R (vagonul de la Moscova). In atasament, am pus lista modernizarilor de la Kiev si vagoanele T3 care au intrat in componenta lor. Sursa: transphoto.ru

O teza de doctorat "CONTRIBUȚII LA UTILIZAREA RAȚIONALĂ A ENERGIEI DE MIȘCAREA VEHICULELOR"
http://www.scribd.com/doc/34312495/54/S ... t-de-motor

Partea interesanta e verificarea experimentala a consumului de curent abosrbit de vagonul T4R in Iasi fata de un model matematic - de la pag. 209 incolo.

Am tot vazut ca se fac confuzii destul de mari intre popularele modele T3 si T4 (cu tot cu literele de dupa).

Sa lamurim aceasta poveste. Diferenta dintre modelele T3 si T4 este data de latimea tramvaiului: adica T3 este mai lat, avand 2.5 m, iar T4 mai ingust, avand 2.2 m. Asta inseamna ca si la interior, capacitatea unui T4 este mai mica decat a unui T3. In rest, ambele tipuri au lungimea de 14m (15.2m lungimea cu tot cu tampoane). Ar mai diferi un pic si inaltimea acestora: T3 avand 3.05m, iar T4 3.063m (oricum nesemnificativ)

Modelul T3 s-a produs incepand cu 1960 si pana in 1997.
In functie de tara in care s-a livrat, acestea au fost: T3 (pentru Cehoslovacia), T3D (pentru Germania), T3SU (pentru URSS), T3SUCS (reimportate din URSS si modificate pentru Slovacia), T3YU (pentru Iugoslavia) si in fine, T3R (pentru Romania).
Singurul oras din Romania care a primit T3-uri noi a fost Galati. Au fost livrate 50 de vagoane intre 1971 si 1974, fiind astfel primele Tatre din Romania.

Modelul T4 a fost produs intr-un numar mai mic de unitati, insa acesta este modelul care a fost comandat masiv pentru Romania - in total 320 de vagoane.
T4 a existat in urmatoarele variante: T4D (pentru Germania), T4SU (pentru URSS), T4R (pentru Romania) si T4YU (pentru Iugoslavia).
In Romania s-au livrat in urmatoarele orase:
- Bucuresti - 130 de bucati, intre 1973 si 1975, acestea avand nr. de parc de la 3301 la 3431 (nu reincepem povestea cu 3339)
- Arad - 100 de bucati, intre 1974 si 1981, acestea au avut nr. de parc de la 80 la 179
- Iasi - 70 de bucati, intre 1978 si 1981, acestea au avut nr. de parc de la 201 la 270
- Galati - 20 de bucati, in 1978, acestea au avut nr. de parc intre 51 si 70. Primele 10 insa au migrat apoi laBraila cu nr. de parc de la 19 la 28.

Sursa foto: https://www.facebook.com/media/set/?set ... 4004685819  (Fb @Tram.vcr)

T3 Coupe

Superb acest exemplar coupe. Mi-au plăcut mult aceste tramvaie. In copilăria mea mergeau foarte repede, aveau lumina, căldură și nu loveau capacele de deasupra ușilor când se balansau. O plăcere să mergi cu ele. Apoi am asistat la degradarea lor în a doua jumătate a anilor '80 și după.

Le-am reîntâlnit cu plăcere într-o stare excepțională in Praga acum 2 ani. Mergeau cu aproape 80Km/h.

La Praga sunt superbe. Deci se poate.

La Praga sunt modernizate complet cu echipamente contemporane, electrica si mecanica nu mai au nici o legatura cu ce este la noi.

Corect, dar ne arata unde puteau fi si ale noastre cu investitii mult mai mici si cu rezultate mult mai mari. Si asta nu acum, ci de 10-15 ani minimum se putea face asa ceva.

La noi s-au produs si se modernizeaza tramvaie cu tehnica de acum 20 de ani si vrem tehnica noua...

Tatra T3 Coupé a primit o mentiune onorabila pentru premiul Red Dot

This elegantly styled tram has been conceived for sightseeing tours in Prague. The design is based on the chassis of the legendary Tatra T3 tram, a Czech export hit in the 1960s. The mini bar in the passenger compartment is reminiscent of a 1950s ticket counter, while the arched window front is inspired by historical urban buses. The glazed rear part of the vehicle can be opened, allowing passengers to enjoy an open-air ride when the weather is fine.

Statement by the Jury

In designing the T3 Coupé, historic components were integrated into a modern context in a highly successful manner.

https://www.red-dot.org/project/t3-coupe-37515/

Si in Praga T4R sunt pe faras chiar si modernizate, cele transformate in PPC sa le tina mai mult.

Adica T3R.P.