Goldmund wrote:
Eu sunt un optimist,@Domi.
Pasajul Basarab e cel mai elocvent exemplu ca 'se vrea' chiar relansarea modernizarii retelei de tram din Bucuresti. Nu e si linia lui 5 in lucru?!
(Si la 'Metrou' s-a dormit 20 de ani, asta e.)

Frectie la un picior de lemn. Cu o floare nu se face primavara, mai ales daca floarea e ofilita, pamantul e uscat si ghiveciul e prea mic. Proiectul pasajului Basarab a fost lansat si definitivat acum cativa ani buni, cand inca cel putin se mai mima o oarecare preocupare pentru imbunatatirea transportului public. Situatia sta mult mai prost in prezent, si nu are rost sa ne imbatam cu "etnobotanice", fiindca s-a vazut cat de interesata este actuala administratie din primarie si conducere a RATB de imbunatatirea conditiilor chinuitoare de transport public, la modul general.

Goldmund wrote:
De fapt eu nu sunt adeptul tramvaiului, dar in orice caz sunt pentru un metrou usor(as lasa doar cateva linii, rame moderne, statii SF, tunel spre centru), restul as pune accentul pe metrou si trenurile interurbane, iar acolo unde nu e rentabil, as pune sa circule autobuze de mare capacitate.

Curios ca ai aceasta atitudine, mai ales ca stai in Germania care are o adevarata "cultura" pentru transportul pe sine. Observa ca in U.E. se pune accent tocmai pe transportul cu tramvaie (si troleibuze) oferindu-se posibilitatea modernizarii si extinderii acestui tip de transport cu fonduri europene. Nimeni nu iti da bani europeni pentru autobuze care dupa 10-15 ani le arunci si e nevoie de altele. Dar evident ca in Romania, tara Sfintei Canistre de Motorina, nu e nimeni preocupat de implementarea de solutii durabile. Autobuzele de mare capacitate nu sunt dorite in Bucuresti, iar atat timp cat nu vor exista culoare unice de transport (care sunt dificil sau imposibil de implementat fiindca pur si simplu in multe cazuri nu e loc fizic de asa ceva), nu vad ce mare lucru va rezolva. Mai bine ne-am concentra pe dezvoltarea transportului de mare capacitate pe care il avem deja si s-a dovedit ca daca e bine gandit functioneaza: adica tramvaie pe culoare unice si linii noi de metrou.

Goldmund wrote:
Alte orase mari au mult mai putin decat Bucuresti(tot transportul in comun din oras) si totusi ...se descurca, dar sunt mult mai eficiente in infrastructura rutiera. Ex., atunci cand 'autostrada zburatoare' va fi gata, pentru multi va fi din nou comod, rapid si eficient sa mearga cu masina de la A la B.

Fiecare oras s-a dezvoltat altfel deci comparatiile directe trebuie facute cu mare grija. Intr-un oras ca Bucurestiul, inghesuit si mic (din punct de vedere al suprafetei), cu densitate enorma, si care duce lipsa de mijloace de transport de mare capacitate, promovarea si incurajarea transportului privat in dauna celui public (asa cum se face acum) e o mare aberatie. Autostrada "zburatoare" e o basina electorala a lui Dr. Oetker, si care chiar daca se va face la un moment dat (daca se va face), mare lucru nu va rezolva. Am mai comentat pe tema asta aici, aici si aici.

Am gasit cateva tramvaie in Germania(majoritatea au trecut la metrou usor)
http://www.strassenbahn-duisburg.de/
sau
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbil ... isgau.html
cu usile ca la metrou, pe ambele parti, o parte din traseu prin tunel, etc.
Dar asa cum e (inca) inteles tramvaiul in Bucuresti inseamna 'tramvaiul sau masinile', de fapt se incurca unii pe altii, tramvaiele sunt vechi sau arata asa, zgomotoase(mai ales unde e aglomerat si unde locatarii oricum sunt stressati de vacarmul de afara)
In ce sens sunt pentru mai putine tramvaie:
am fost bucuros ca tramvaiul nu mai circula pe Magheru sau pe Regina Maria-Kogalniceanu. As fi 'pentru' un tramvai modern precum in Stuttgart, dar nici asa nu as fi pentru sine noi pe Magheru, sau prin Piata Unirii, ci prin tunel, daca e posibil... .

Consider ca cine a desfiintat tramvaiele de pe axele centrale ale orasului (Piata Unirii - Piata Victoriei, respectiv Eroilor - Kogalniceanu - Regina Elisabeta - Carol I) a avut o viziune urbanistica buna pentru acele timpuri. Dar asta s-a intamplat in anii '50 - '60. Nimeni nu a zis sa reintroducem tramvaiul prin aceste zone, cu atat mai mult cu cat acum exista metrou si in curand vom avea si M5 pe axa est-vest.  Dar refacerea legaturilor de tramvai prin zonele centrale (prin Piata Unirii, viitorul Bd. Uranus) sunt necesare, si asta nu am spus-o eu, ci specialistii care au intocmit si studiul JICA, si Masteplanul de Transport Urban din 2008.

Nemtii si-au dezvoltat sistemele de Stadtbahn, cu tuneluri in zona centrala, in special in orasele unde nu renta construirea unui metrou "adevarat", si pe vremea cand costurile de constructie erau relativ mici iar accentul era pus pe transportul individual auto. Situatia nu este direct aplicabila intr-o tara saraca precum Romania, unde abia se gasesc 30-50 milioane de euro pentru lucrari mult mai urgente. Nu te poti intinde mai mult decat ai plapuma, de aceea trebuie sa faci niste compromisuri. Dar cand vine vorba de incurajarea transportului public, observ ca nimeni din actuala administratie nu e dispus sa le faca.

La argumentele tale nu am ce sa comentez si-ti dau dreptate in mare parte.
Totusi eu vad si partea mai putin goala a paharului si efortul urias(financiar!)facut pentru a putea trece tramvaiul si peste Podul Basarab(astfel facandu-se o conexiune intre nord si vestul Capitalei, conexiune nicicand posibila pana acum!!),dar si sinele de sub Pasaj, cu noul capat de la Basarab. Efortul e vizibil-come on!
...Si cu banii pe care ii are municipalitatea, dupa cum ai zis...
PS
macar noi sa folosim termenul corect pentru Germania-germani. Asadar,
"Germanii si-au dezvoltat..."
Danke!

Revenind la subiect...stie cineva cand va intra in probe prototipul Siemens Imperio la Arad?

Un articol mai nou nu am gasit.
http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 44397.html

Din ce am inteles, proiectul respectiv se amana indefinit din lipsa de finantare. Dupa amendamente bugetare din CGMB, bugetul pentru prototipul Siemens Imperio fabricat la URAC Bucuresti este de 0 (zero) RON!
Dar prototipul pe ecartment de 1000 mm fabricat la Arad se apropie de finalizare.

Goldmund wrote:
Pasajul Basarab e cel mai elocvent exemplu ca 'se vrea' chiar relansarea modernizarii retelei de tram din Bucuresti. Nu e si linia lui 5 in lucru?!
(Si la 'Metrou' s-a dormit 20 de ani, asta e.)

Decalarea cu 2 ani a termenului de finalizare a pasajului si amanarea la nesfarsit a deschiderii lui sunt o dovada elocventa ca de vrut "se vrea", dar nu ce credem sau vrem noi.
N'am inteles de exemplu de ce au facut linia intre Piata Victoriei si Polizu plus Dinicu Golescu, in loc sa faca tot bulevardul Vasile Milea, iar astazi aveam linie modernizata pe tot traseul actualului 35 si mai mult sau mai putin pe tot traseul lui 11, incluzand partea modernizata de "Thembeli" in Giulesti.
Oare cum ar merge "Imperiile" lui Siemens pe linia proasta dintre Podul Baneasa si Piata Presei pana la capatul lui 41? Sau le duce la depoul Alexandria? Asa scapa mai usor, daca nu taie linia pentru lucrarile la M5.

Tom wrote:
N'am inteles de exemplu de ce au facut linia intre Piata Victoriei si Polizu plus Dinicu Golescu, in loc sa faca tot bulevardul Vasile Milea, iar astazi aveam linie modernizata pe tot traseul actualului 35 si mai mult sau mai putin pe tot traseul lui 11, incluzand partea modernizata de "Thembeli" in Giulesti.

Strict vorbind, portiunea Victoriei - Polizu face parte din alta mareata lucrare, care daca tot a inceput ar fi fost aiurea sa nu includa si refacerea liniei de tramvai, ca sa se mai sparga inca o data strada. Deci cred ca e bine ca s-a facut. Ca acum sta nefolosita e alta mancare de peste.

Linia pe V. Milea au avut timp 3 ani si jumatate sa o modernizeze, dar in tot timpul asta a fost lasata in starea ei naturala distrusa, cu bucati de tabla care ieseau din ea si intrau in cauciucurile masinilor care se incumetau sa circule pe ea sau sa o traverseze (chiar eu era sa o patesc anul trecut!). Nu cred ca ar fi costat un "capat de tara" refacerea a ~ 1 km cale dubla de tramvai. Se vor apuca si de linia aceea, dar dupa vreun an dupa deschiderea pasajului Basarab, ca sa aiba motiv sa inchida din nou circulatia tramvaielor pe pasaj, ca oricum tramvaie nu prea sunt, parcul circulant e la pamant si tot scade fara sa se puna aproape nimic in loc.

E usor de observat ca aproape toate lucrarile edilitare din ultimii 7 - 8 ani au avut ca rezultat indirect suspendarea unor linii de tramvai, in proportie din ce in ce mai mare, fiind se pare un pretext bun pentru o restrangere treptata a acestui tip de transport. In momentul in care crezi ca ai scapat de un santier, apare altul pe acelasi traseu, care intarzie din nou revenirea la normal. Boala lunga, moarte sigura!

Membrii CA al RATB-ului discută închirierea Uzinei de Reparaţii fără aprobarea Consiliului General

Consiliul de Administraţie al RATB-ului discută, astăzi, predarea Uzinei de Reparaţii de pe strada Dr. Grozovici către Astra Vagoane, în condiţiile în care contractul dintre cele două instituţii este anchetat de o comisie a Muncipalităţii.
Edilul șef al Capitalei, Sorin Oprescu, s-a declarat nemulțumit de predarea Uzinei de Reparaţii de pe strada Dr. Grozovici către Astra Vagoane

Consiliul de Administraţie (CA) al Regiei Autonome de Transport Bucureşti (RATB) intenţionează să continue contractul semnat la sfârşitul lunii februarie cu firma Astra Vagoane, pentru a produce, sub licenţă, un tramvai numit Imperio.

Și asta în ciuda faptului că primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu, a anunţat, pe 2 martie, că a decis formarea unei comisii de anchetă pentru verificarea contractului şi a declarat că l-a atenţionat pe directorului Regiei, Adrian Criţ, că acest document trebuia aprobat de Consiliul General al Muncipiului Bucureşti (CGMB).

Astfel, în şedinţa Consiliului de Adminsitraţie al RATB-ului, care are loc mâine, pe ordinea de zi figurează un act care prevede predarea unui spaţiu al Regiei către firma Astra Vagoane.


"Conform contractului, RATB se angajează să pună la dispoziţia firmei Astra Vagoane Călători un spaţiu adecvat din incinta UR pentru amenajarea unui flux tehnologic pentru producţia de vagoane de tramvai cu podea complet coborâtă, după o licenţă pe care Astra Vagoane Călători a cumpărat-o de la Simens", se precizează în actul pe care îl vor discuta membrii CA.

Dacă documentul va fi aprobat, firma privată va primi în administrare Uzina situată de strada Dr.Grozovici numărul 2-4, iar spaţiul va fi racordat, printr-o linie de tramvai, la reţeaua de transport în comun a tramvaielor din strada Lizeanu, prin strada Depoului.

Consilieri generali: "Contractul nu respectă legea"

Atât primarul general, cât şi mai mulţi membri ai CGMB susţin că actul parafat între societate şi Regie trebuie aprobat în Consiliu şi nu de către directorul Adrian Criţ.

"Precizăm că, încă din data de 21 februarie 2011, Primarul General i-a pus în vedere directorului general RATB, Adrian Criţ, că pentru a încheia un astfel de contract este necesară aprobarera Consiliului General al Municipiului Bucureşti", se precizează într-un comunicat al Primăriei Municipiului Bucureşti, emis pe 2 martie.

Iar, potrivit unor surse din cadrul Consiliului, contractul este ilegal.

"Conform legii, acest contract putea fi parafat abia după ce aleşii generali îşi dădeau acordul în ceea ce priveşte asocierea dintre RATB şi Astra Vagoane", au explicat surse din cadrul Consiliului.

Ancheta, finalizată în cel mult şapte zile

Potrivit biroului de presă al Primăriei Capitalei, Comisia a adunat toate informaţiile necesare elaborării raportului (inclusiv explicaţii de la conducerea RATB).

"Comisia apreciază că într-un interval de maximum şapte zile va finaliza ancheta urmând a prezenta raportul final primarului general pentru aprobare. Imediat după aprobare, Primăria va face publice concluziile anchetei şi măsurile dispuse", au explicat ieri reprezentanţii Municipalităţii.

RATB: prototip de tramvai care are podeau coborâtă în proporţie de 60%

Regia explică, în actul care urmează să fie discutat de membrii Consiliului de Administraţie, că, deşi RATB a realizat, "cu forţe proprii" şi cu finanţare acordată de Ministerul Cercetării", prototipul şi "seria zero" a vagonului Bucur LF cu 60% podea coborâtă, proiectanţii nu pot să dezvolte un proiect de tramvai cu podea total coborâtă, iar Primăria Capitalei nu poate să finanţeze amenajarea fluxului tehnologic pentru asamblarea unor vagoane moderne.

"De la semnarea actului şi până în prezent, specialiştii RATB şi Astra au avut mai multe întâlniri în care s-a stabilit specificaţia tehnică a tramvaielor ce urmează a fi asimilate de UR", au precizat surse din cadrul Consiliului de Administraţie al RATB-ului.

Atat timp cat RATB e subordonata RATB si nu exista hotarare aprobata de CGMB  pentru vreo asociere cu Astra Arad, Dr. Oetker are dreptate, si ceea ce vrea Consiliul de Administratie al RATB e ilegal. Si pana la urma cu ce fonduri vrea Crit sa construiasca tramvaiul Imperio din moment ce finantarea nu exista?

Sa ne aducem aminte ce inseamna regie "autonoma". Totusi altceva decat "intreprindere socialista de stat".
Conform principiului libertatii incheierii actelor juridice (art. 5, 968 - 969 Cod civil inca in vigoare), orice persoana juridica (intre altele) poate incheia liber acte juridice, cu exceptiile expres prevazute de lege.
De vreme ce o RA are un obiect de activitate definit si activitatea conexa preconizata serveste scopul sau principal, nu vad exact de ce trebuia aprobarea CGMB. Asta la nivel de principiu. Ca o exista o reglementare speciala, ori mai degraba o practica administrativa in sensul asta, e altceva.
Aprobarea o vad necesara cel mult pentru achizitia tramvaielor, nu pentru producerea lor.

In al doilea rand, "comisia" lui peshte putea de mult sa comunice rezultatele "anchetei", daca era pe bune, iar Oprescu poate sa spuna "da sau ba" - vrem si veniti cu proiectul in CGMB, nu vrem (tramvaie noi in general, pentru ca ni se rupe, noi mergem cu limizina, shefu'), lasati-o balta din start.

Stilul asta dambovitean "ma blocati, va blochez" e de r...t.

George wrote:
De vreme ce o RA are un obiect de activitate definit si activitatea conexa preconizata serveste scopul sau principal, nu vad exact de ce trebuia aprobarea CGMB. Asta la nivel de principiu. Ca o exista o reglementare speciala, ori mai degraba o practica administrativa in sensul asta, e altceva.
Aprobarea o vad necesara cel mult pentru achizitia tramvaielor, nu pentru producerea lor.

George, eu tocmai aici vad problema: O firma producatoare trebuie sa aiba in obiectul de activitate productia din ramura respectiva. Are RATB, ca regie subventionata de PMB, acest obiect de activitate: productie de vehicule feroviare / de tramvai? Daca da, de ce nu produce URAC tramvaie si pentru alti beneficiari si de ce toate tramvaiele noi fabricate din 1993 pana acum, cu exceptia seriei Bucur LF au fost produse "mascat" sub termenul eufemistic de "modernizare"?

La modul general, o institutie subventionata este admisa ca si competitor pe piata europeana in conditiile realizarii tramvaiului Imperio? Deci asa cum vad eu lucrurile, in conditiile in care prototipul de Siemens Imperio este fabricat din alocatia bugetara acordata de PMB, aprobarea contractului cu Astra Arad prin hotarare CGMB e necesara. Ceea ce nu cred sa fie o mare problema, fiindca CGMB'ul, ca si directorul Crit, e "portocaliu".

Nu sunt specialist in achizitii publice si in raporturile administratiei publice cu regiile sale.
Cert este ca ce se intampla este un circ ieftin, "comisie de ancheta", cand lucrurile sunt clare si se pot rezolva cu o negociere politica plus un vot: da sau ba.
Azi ma uitam la un 21 "reabilitat", scartaia din toate incheieturile, o ruginitura, daca RATB continua asa vom ajunge cu adevarat in lumea a III-a.