Nu neg ca aduci in discutie niste argumente economice bune, din perspectiva transportatorilor. Dar inca am dubii in ceea ce priveste partea de urbanism.

Masurat, in Berceni, intre DNCB si A0 vor fi 750m, deci vreo 5-600m cu adevarat utilizabili. Ma intreb ce viitor are aceasta parcela lunga de vreo 7km (zona pe care eu unul o percep ca fiind mult prea apropiata). La prima vedere imi pare ca va fi o bariera* intre Bucuresti si Berceni (nu numai Berceni) cu cat cele doua UAT se vor apropia din ce in ce mai mult in urmatoarele decade.

*O bariera la nivelul solului asa cum din pacate a ramas (intru pe teritoriu sensibil) infrastructura feroviara dintre Giulesti si Grivitei, CF care ar fi trebuit mutata la timpul potrivit dpmdv ori pe estacada, ori in subteran - ambele dovedite fezabile de exemplele europene vechi de peste un secol - ceea ce le-a permis sa-si pastreze garile centrale in metropolele contemporane in care s-au transformat (la pachet cu impingerea in exteriorul orasului a ceea ce nu era imperios necesar sa ramana in oras).

Revenind, din nou, la Berceni (si nu numai), cei care vor vrea sa acceseze A0 din Ilfov, vor trebui sa conduca prin comuna, ceea ce nu cred ca va fi sanatos pentru viata comunei. Valorile de trafic si viteza vor creste pe drumul principal din simplul motiv ca A0 este unde este.

Oricum, asta ridica reale semne de intrebare: de ce A0 este apropiata de DNCB in sud, dar nu si in alte parti? Nu cumva este un compromis politic doar pentru ca DNCB acolo nu este deja la 4 benzi? Daca acesta este motivul, atunci este foarte gresit sa se proiecteze infrastructura strategica doar pe baza nevoilor pe termen scurt.

Paris de exemplu, unde suburbiile sunt separate de oraș de două centuri care trec la câteva sute de metri distanță.

Cu precizarea ca Paris are deja o infrastructura rutiera dezvoltata, permitandu-si sa inceapa astfel de dublari zonale.

Ce e cert e că pe acea fâșie nu se vor ridica clădiri rezidențiale, ceea ce nu e chiar o catastrofă.

Situația de acum nu e fundamental diferită, ce, actuala centură nu reprezintă o barieră? Putem anticipa că se va aerisi semnificativ după ce se face autostrada, ceea ce va facilita accesul pe drumul existent, mai ales cu podurile de la Berceni și Olteniței.

Ce spuneți dumneavoastră e corect doar pornind de la ipoteza că lăsăm niște limite foarte slab definite ale dezvoltării urbane și lăsăm orașul și sateliții să se lăbărțeze maxim. Dacă e să pornim de la premisa că nu există limite, ar trebui să facem autostrada la nord de Oltenița și la sud de Ploiești.

Eu nu sustin neaparat alt amplasament, ci doar un proiect care ia in considerare aceste aspecte. Drept exemplu - daca stim ca o zona se va dezvolta, e de bun simt sa prevedem sub/supra-traversari ale autostrazii care poate azi nu au foarte mult sens insa pot avea pe viitor.

Solutiile trebuie sa fie adaptate realitatii din teren, ceea ce proiectul actual pare ca nu *prea* este.

Funcţie de cum se vor dezvolta zonele urbane în acel perimetru ( şi în alte perimetre ), ce îi  împiedică ca în viitor să nu se construiască noduri / sub/supratraversări ? Ţin să vă reamintesc că nu s-au proiectat noduri A0 / A 2 / A 3, nici măcar un nod A 3 / A  7 ! Singurul nod proiectat << din prima >> a fost intersecţia A 2 / A 4 ( cine îşi mai aminteşte ), deşi A 4 s-a deschis mult mai târziu decât A 2.

Un exemplu în care se ține cont e A0N la Otopeni, pentru viitorul nou terminal al aeroportului.

Alte amenajări nu-și au rostul, poate doar un tunel pe sub lac la Cernica. Dar să nu fabulăm.

Realitatea din teren e simplă: avem o fâșie de teren liberă pe care vom avea o autostradă. Viitoarele dezvoltări vor ține cont de noua situație.

În fond, ce reproșați concret proiectului, cu exemple din teren?

omirica wrote:
Un exemplu în care se ține cont e A0N la Otopeni, pentru viitorul nou terminal al aeroportului.

Cine te-a păcălit ? De unde ştii că se va face nodul ?
Eu m-am referit la A 3, nu există intersecţia A 3 / A 0.
Reproşăm concret proiectului că s-a ghidat după principiul ( păgubos ) << Preţul cel mai mic >>, sunt locuri unde este limpede că se putea alege un traseu mult mai logic dar care probabil costa mai scump.
Ori când criteriul tău este << Preţul cel mai mic >> nu totdeauna îţi iese varianta câştigătoare ca şi utilitate.
Aeroportul Otopeni  se tot extinde de 20 şi ceva de ani, cred că o să vă  prindă jumătatea secolului XXI tot fără extindere.

Nu e vorba de nod, e vorba că s-a lăsat loc, ăsta e motivul pentru care e cocoșată autostrada la nord. Nodul e la pachet cu drumul care va face legătura cu noul terminal.

Și sunteți complet în eroare, există nod A3/A0. Dacă mergeți pe autostradă spre Ploiești veți putea constata că e în construcție.

Că nici nu mai pricep despre ce nod vorbiți. Chiar cunoașteți traseul?

Anul acesta n-am trecut pe acolo. Eu spusesem altceva,odată cu construcţia lui  A 3 ar fi trebuit să fie construit şi nodul A 3 / A 0.  Cum au făcut cu A 2 / A 4.

Nu văd cum ar fi fost posibil, fără minime investigații geo și o idee cât de cât vagă despre traseul final al A0. Vorbim de 15 ani distanță.

A2/A4 s-au construit simultan.

Ce se intampla aici? Pare cumva fara un rost anume prelungirea aceasta...

Este celebra bandă pentru ca transporturile agabaritice să nu folosească podul DN4.

Acum are logica!