Infrastructura rutieră din RomâniaLucrări la drumuri naționalePod peste Dunăre la Brăila spre Tulcea (DN22B - DN22)

 

Topic: Știri și articole din presă

106 posts, 17294 views
 
Go to page:  1  ... 2 3 4 5 6 7 8
 
 

📖 Pagination options
Re: Știri și articole din presă orex

𝗡𝗼𝘂𝗹 𝘀𝗶𝗺𝗯𝗼𝗹 𝗮𝗹 𝗥𝗼𝗺𝗮𝗻𝗶𝗲𝗶, 𝗶𝗹𝘂𝗺𝗶𝗻𝗮𝘁 𝘀𝗶 𝗶𝗻 𝗰𝘂𝗹𝗼𝗿𝗶𝗹𝗲 𝗱𝗿𝗮𝗽𝗲𝗹𝘂𝗹𝘂𝗶 𝗻𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹
Având în vedere că cele 3 variante de iluminat arhitectural pentru Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila/Galați - Tulcea, prezentate săptămâna trecută, nu s-au diferențiat decisiv în preferințele exprimate de dumneavoastră, dar și că tehnologia existentă astăzi permite o 𝗮𝗯𝗼𝗿𝗱𝗮𝗿𝗲 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗴𝗿𝗮𝘁𝗮 𝗮 𝗰𝗲𝗹𝗼𝗿 𝟯 𝘃𝗮𝗿𝗶𝗮𝗻𝘁𝗲, voi propune companiei de drumuri să realizeze o variantă integrată de iluminat, care ar putea fi folosită după cum urmează:
✅️ iluminarea clasică și statică a podului (varianta 1) să fie folosită permanent
✅️ iluminarea podului în culorile drapelului național (varianta 2) într-un anumit interval de timp în fiecare seară
✅️ iluminarea podului în culorile drapelului național (variantele 2 și 3) în zilele importante și simbolice ale României, precum Ziua Națională a României, Ziua Drapelului Național, Ziua Eroilor, ș.a., dar și Ziua Pietonilor(anual, pe 6 Iulie).

Această variantă integrată de iluminat va parcurge etapele de aprobare și avizare, în așa fel încât să primeze siguranța circulației rutiere a tuturor participanților la trafic.

 



Re: Știri și articole din presă orex

Șeful CNAIR a anunțat rezultatele testelor de la Podul Brăila: Constructorul nu a respectat rețeta și nici așternerea asfaltului / Varianta lungă pe la Jijila se deschide de-abia în toamna 2024, potrivit graficului WeBuild
Miercuri, pe șantierul Drumului Expres Brăila – Galați, șeful CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat că rezultatele testelor arată „nerespectarea rețetei producerii și așternerii mixturilor bituminoase”. La începutul lunii august, la apariția primelor denivelări, CNAIR anticipa că problemele reale ar putea fi din cauza mixturii: „Periculos nu este, sunt niște deformări pe care le-am constatat și noi. Nu doar Podul Brăila are probleme, în general obiectivele de infrastructură noi au o perioadă… în care se mai tasează. Am cerut antreprenorului să facă o expertiză, poate fi și o metodologie de așternere a asfaltului care nu s-a potrivit acestui tip de pod”
„În timpul caniculei noi am instituit restricții de 7,5 tone pentru că acestea pot ajuta la degradarea mixturilor bituminoase. Evident că acesta nu este factorul principal, acesta este un factor colateral să spun așa. E clar că rețeta folosită de ei la mixturile bituminoase nu a fost una corectă. Am solicitat de la toți experții, inclusiv intern, CESTRIN (n.r. Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică) ne-a prezentat un raport săptămâna trecută care a fost comunicat antreprenorului și supervizorului lucrării că nu au respectat rețeta, nu au respectat producerea și așternerea așa cum ar fi trebuit”, a declarat Cristian Pistol, pe șantierul Drumului Expres Brăila – Galați.



 



Re: Știri și articole din presă orex

S-o aducem in lumina reflectoarelor, sa se vada pe sleau ca macaronarii incearca sa umble cu fofarlica.
Dragii mei prieteni, după ,,nebunia" de ieri de la Podul Brăila, am primit  mesaje și telefoane de la mai mulți jurnaliști care îmi cereau părerea despre ce se întâmplă cu adevărat și care este situația neconformitatilor de la aceasta lucrare de referință a Romaniei. Deasemenea, pentru ca sunt o persoana de cuvânt și am promis ca va voi descrie exact problemele de acolo, iată mai jos constatările mele:
1. După semnarea contractului în ultima zi de mandat a guvernului Tudose, a urmat etapa de proiectare și apoi avizarea Proiectului Tehnic în CTE CNAIR. Pentru ca partea de verificare de proiect(absolut obligatorie pentru a putea depune proiectul spre avizarea CTE) a fost licitata separat de către CNAIR și licitația cu contestațiile de rigoare a durat destul de mult, antreprenorul depune proiectul spre avizare la CNAIR FARA STAMPILE DE VERIFICATORI!!! Aici se impun 2 precizari: Proiectul putea fi verificat prin contractarea verificatorilor atestati chiar de însuși antreprenorul general cum se întâmplă în cele mai multe situatii(asta pentru ca verificatorii de proiect răspund personal pentru activitatea lor deoarece calitatea de verificator sau expert este o calitate câștigată prin concurs) * S-a ales însă de către CNAIR varianta de a se licita separat aceasta activitate. Măsura discutabila....poate fi buna... poate fi o măsură care încurcă mult ca termen de finalizare, cum s-a și întâmplat în acest caz.
Indiferent de măsura adoptata, în niciun caz PROIECTUL NU SE PUTEA AVIZA FARA STAMPILELE VERIFICATORILOR! Dar, ce sa vezi, s-a avizat! Stampilele de verificatori au venit foarte târziu și cu mari ,,eforturi" și insistențe din partea conducerii CNAIR....
ACEST CAZ ESTE UNICAT IN ISTORIA CNAIR și sper sa nu se mai repete!!!!
2. Demararea lucrărilor se face doar pentru podul principal, constructorul acuzand faptul ca terenurile nu sunt puse la dispoziție pentru drumurile de legătură Brăila și Jijila. Ceea ce este adevărat și aici nu doar CNAIR ci și alte instituții ale statului poarta răspunderea întârzierilor;
3. În timpul desfășurării lucrarilor la blocurile de ancoraj și la prinderea și tensionarea cablurilor purtatoare, apar primele fisuri în pereții din beton armat de 1.00 metru grosime, care înconjoară camerele de ancoraj. Aceste fisuri apar in general datorita eforturilor foarte mari introduse pentru tensionarea cablurilor, dar și din alte rațiuni tehnice complementare. Sunt lucruri care nu sunt de dorit, dar se întâmplă! Nu sunt ieșite din comun! Post aceste constatări, s-a elaborat o expertiza de specialitate care a dat 3 soluții: 1.colmatarea cu spuma poliuretanica(nu da rezulate) 2. Injecții cu rășini speciale(soluție adoptata și care e sub supraveghere acum) și 3. Hidroizolarea exterioara a pereților (soluție scumpa și medie ca dificultate care presupune excavații exterioare pereților și hidroizolarea lor cu membrane) Părerea mea este ca soluția 2 va fi suficientă și se vor opri infiltratiile de apa.
Aici se impune din nou o precizare importantă. Asa cum puteți vedea în pozele anexate, un astfel de bloc de ancoraj are dimensiunile unui bloc de 12 etaje, îngropat în pământ și cu cantități imense de beton armat care susțin ancorajele și prinderile cablurilor purtătoare. Pentru a se PIERDE STABILITATEA CONSTRUCTIEI ( prostie menționată într-un raport de către un expert BEI PASSA) ar trebui ca prinderile cablurilor purtătoare sa fie scufundate în apa pe o perioada extrem de lungă în care sa înceapă corodarea părților metalice și cedarea unui numar important din cele 8704 fire din cele 16×2 toroane!!!!! Imposibil asa ceva!!!! STABILITATEA STRUCTURII NU ESTE PUSA IN PERICOL! Cel puțin nu din rațiuni constructive sau de infiltratii care sunt ținute sub control și anulate.
4. Șuruburile ,,buclucașe"...😁
Siguranța circulației este extrem de importanta și, în prima faza, am crezut ca intr-adevar lucrările de prindere a parapetelor metalice au fost făcute de mântuială și șuruburile nu au fost strânse (este foarte posibil sa fie asa și consultanța sa nu își fi făcut treaba cum trebuie sa verifice acest aspect înainte de darea in trafic a podului). Însă, după filmulețul cu biciclistul și cafeluța, dar cu atât mai mult acum după ce s-a făcut o verificare totala și s-au strâns toate șuruburile, sa apară iar șuruburi desfăcute.....MI SE PARE O MARE FĂCĂTURĂ!!! Am expus acest punct de vedere clar și în emisiunea Drumurile Noastre la B1TV. Aici deja depășim orice limita a rezonabilului și ne ducem in ridicol total.
5. O alta neregula constatata este urmatoarea: Panourile de orientare montate sunt executate din tabla zincata și nu din tabla de aluminiu conform caietului de sarcini.
6. Principala problema în acest moment este cea legata de asfaltul de pe podul principal.
În 2022, pe când lucram la IBB, s-a primit comanda de la antreprenorul general pentru analiza in laborator a 9-10 rețete de asfalt cu surse de agregate și bitum...După analiza s-a constatat ca una dintre rețete s-ar apropia de nivelul minim admis din standarde....Deci, un prim semnal era primit. ,,Problema" la aceasta structura este legata de faptul ca este o structura metalica integrala, suporta temperaturi mari și deformații elastice foarte mari date fie de ecartul de temperatura fie de încărcări fie de vânt etc.....Acest aspect trebuie sa ducă la elaborarea de rețete speciale de asfalt, de asternerea în condiții foarte bune, cu o amorsa corespunzătoare etc.
În deja celebrul raport CESTRIN de care s-a făcut atâta vâlvă ieri, constatările sunt dezastruoase!!!!
S-au prelevat 4 carote și s-a făcut o diagnoza cu echipamentul georadar.
Citez din memorie după ce am citit aceste concluzii: conținut de bitum necorespunzător, calitatea bitumului necorespunzătoare, grosimile straturilor de asfalt, aderenta primului strat la hidroizolație, structura etc....toate necorespunzătoare!
Și, ,,bomboana pe coliva"....ornierajul (popular spus rezistenta la făgașe 😊) este DUBLU fata de prescripțiile admisibile (11,2 în loc de 5,6).
Și traficul greu pe temperaturi f mari are o influență, dar, sa fim serioși, asfaltul este NECORESPUNZATOR!!!!!
În concluzie, măsura de luat în aceasta situație este INLOCUIREA INTEGRALA A ASFALTULUI și refacerea hidroizolației ( care se va degrada odată cu frezarea asfaltului din statul de baza) și adoptarea unei soluții de hidroizolație pe care sa aibă o buna aderenta primul strat de asfalt.
Neavând informații cu privire la sistemul de monitorizare al acestei structuri, care ar trebui sa fie unul super performant, nu ma pot pronunța pe acest subiect.
În concluzie, asa cum le spuneam constructorilor italieni intr-o ședința de lucru prin 2020, NE DORIM O LUCRARE FOARTE BUNA CALITATIV, CU NIMIC DEOSEBITA DE PODUL PESTE BOSFOR DE LA ISTANBUL!!!!!! Suntem o tara demna, ne plătim cu bani grei lucrările, asa ca ele ar trebui făcute cel puțin în aceleași condiții de calitate ca și în alte tari!
Controlul de calitate și verificările lucrărilor trebuie făcute de CNAIR cu responsabilitate și permanent!
Firmele de consultanță trebuie sa aibă responsabilitatea muncii lor, iar miniștri sa facă politica drumurilor! Nu drumurile politicii!😁
Este o gluma, dar dacă vorbim serios, eu nu am decât un singur indemn de final:
IUBITI-VA MESERIA PE CARE O FACETI SI FACETI-O CU RESPONSABILITATE SI ONESTITATE!!!!

 


Re: Știri și articole din presă subway guru

Circulația pe pod închisă (sursa Digi24)

 



Re: Știri și articole din presă orex

Precizări CNAIR

Referitor la informațiile apărute în spațiul public despre situația derulării contractului pentru proiectarea și construcția Podului Suspendat peste Dunăre de la Brăila, facem următoarele precizări:
Siguranța celor care circulă pe pod nu este pusă în pericol absolut deloc, așa cum se susține tendențios în articolul publicat astăzi
Contractul nu este finalizat, iar recepția lucrărilor se va face doar după îndeplinirea tuturor standardelor de calitate stipulate în contract
Contractul cu antreprenorul WeBuild este în întârziere din cauza mobilizării deficitare a acestuia
În urma inspecțiilor în șantier, Inginerul și reprezentanții CNAIR au identificat infiltrații la blocurile de ancoraj dinspre localitățile  Brăila și Jijila.  Astfel, pentru monitorizarea infiltrațiilor și închiderii Rapoartelor de Neconformitate, CNAIR a realizat o „Expertiză Tehnică a lucrărilor executate de Antreprenor în șantier”, iar o primă măsură a vizat următoarele:
Monitorizarea situației podului din momentul constatării infiltrațiilor, iar după punerea în funcțiune cu încă 6 luni.
O mare parte dintre aceste infiltrații au fost stopate, iar ca urmare a punctelor de vedere transmise de Expertul Tehnic după punerea în funcțiune a Podului, acesta a prelungit perioada de monitorizare până la data de 31.03.2024, urmând să se stabilească după această dată o soluție finală de închidere a infiltrațiilor.
În urma procesului de verificare a şuruburilor parapetului de siguranţă de pe Podul Suspendat de la Brăila s-a constatat că din totalul de 100.000 de şuruburi, au fost slăbite un număr de 401, ceea ce înseamnă aproximativ 0,4% din totalul acestor elemente
La  2 săptămâni de la darea în trafic a podului, a fost consemnat de către Inginer apariția de văluriri la nivelul căii de rulare. În data de 25.07.2023, Antreprenorul  a justificat  apariția acestor degradări ca urmare a traficului greu și temperaturilor crescute. De asemenea, CNAIR a solicitat  pe 02.08.2023 clarificări cu privire la apariția văluririlor si presupusa încălcare a restricțiilor de trafic. Totodată a mai solicitat  ISCTR suplimentarea controalelor pe sectoarele în care sunt impuse restricții.  Până în momentul de față, antreprenorul a intervenit de 3 ori pentru remedierea structurii rutiere pe pod, dar fără a remedia definitiv această problemă. Pe 08.09.2023, Antreprenorul a informat Beneficiarul cu privire la acțiunile de remediere întreprinse pe Calea 2, banda 1, respectiv frezarea și reașternerea stratului de uzură.
Deși pasajul CF de la km 0+385 este finalizat, constructorul nu a solicitat recepția, astfel încât acesta nu poate fi utilizat.
Pentru finalizarea tuturor lucrărilor prevăzute în contract, Antreprenorul mai are de efectuat următoarele tipuri de lucrări:
drumuri de acces (drumul spre Jijila);
lucrări de construcție a bazinelor de retenție a apei pluviale;
efectuarea marcajelor și montarea elementelor de semnalizare verticală-orizontală pentru siguranța circulației;
lucrări de remediere a tasărilor apărute la asfaltările efectuate.

 


Go to page:  1  ... 2 3 4 5 6 7 8
 
 

📖 Pagination options
Home page  • 
Parent forum: Pod peste Dunăre la Brăila spre Tulcea (DN22B - DN22)  • 
Choose destination

Since our 2248 forum members have written 417348 posts in 5194 topics and 507 subforums.

 

© 2009 - 2024 Asociația „Metrou Ușor”

Powered by PhpBB In DotNet

The Terms Of Use