Mda, si in India majoritatea merg cu TukTuk-uri, deci evident ca ala e modul superior de transport.

...

Faptul ca la noi camioanele sunt folosite pe Bors/Nadlac - Port Constanta nu inseamna ca ele sunt modul superior de transport, ci este doar rezultatul lipsei infrastructurii necesare pe CF si a tot ceea ce a insemnat distrugerea CFR-ului dupa '90. Asta ne costa in poluare, deteriorarea accelerata si costisitoare a infrastructurii rutiere si in foarte multe accidente rutiere.

Camioanele au rolul lor, acela nu este de a fi in competitie cu trenurile de marfa, ci sunt COMPLEMENTARE. La fel cum autobuzele sunt complementare metroului, nu inlocuim metroul cu autobuze doar pentru ca privatii au autobuze.

Te faci ca nu intelegi. Eu nu am spus ca transportul auto e in mod absolut cel mai bun ci ca deciziile arbitrare ale unor nechemati nu au cum sa fie altfel decit nocive. Bineinteles ca daca am avea o retea feroviara functionala, o parte din traficul auto de lung parcurs ar migra in mod natural catre calea ferata.

In mod natural inseamna prin propria decizie a administratorilor firmelor care au nevoie de transport, nu prin impuneri de sus. E o mare diferenta.

In Germania inca se folosesc triajele si exista marfare combinate, aceasta este o retea feroviara functionala si performanta unde nu spune nimeni prostii ca marfarele locale sau terminalele incurca aiurea traficul de pe magistrale, si care retea performanta a aparut si s-a menitnut nu din intamplare ci tot in urma unor decizii arbitrare luate de sus care sigur ca au deranjat pe unii si pe altii; si daca nu ar exista atunci ar aparea inca alte cateva zeci de mii de camioane pe drumuri.
Haltele de manevra nu sunt date de la facerea lumii, se pot oricand construi altele noi, iar rolul magistralei nu este de tranzit intre cele doua capete ale ei ci si de a servi eventualele puncte de consum de pe parcurs.

Sa nu intre tir-ul in Bucurestiului este tot o decizie arbitrara luata de sus ce incalca nevoile reale de aprovizionare sau tranzit ale administratorilor firmelor de transport(ca mai eficient aprovizionezi hipermaketul cu un tir decat cu 3 septici iar noaptea ar fi mai scurt sa tai orasul cu tirul pe la Unirii decat sa dai roata pe centura).
Si codurile rutier si al muncii sunt decizii arbitrare impuse de sus care ii incurca pe administratorii firmelor de transport, nevoia transportatorilor este sa aiba cat mai multe camione la drum, cum arata camioanele sau cum sunt tratati soferii, poate sa fie si ca in India, ca doar treaba merge si acolo.

Germania si-a dezvoltat reteaua feroviara prin antreprize private, nu prin planificare de sus. Dupa nationalizare au inchis si ei o gramada de linii, raminind cele viabile in noul context.

Diferenta intre "se pot oricind construi altele noi" si realitate e uriasa. Pariu ca nu construiesc niciuna noua pentru terminalul respectiv? Se sufla un cuvint in articol despre asa ceva? Nu! Unde e prima posibilitate de manevra? La 10km mai departe, la Razboieni. Cum schimbi directia? Cit timp ocupi linia curenta cu un marfar cu destinatia Decea? Asta e scadere de capacitate a magistralei. Vii cu aere de superioritate sa imi dai mie lectii desi nu te califica nimic pentru asta.

Modificari circulatie Bucuresti - Sighetu Marmatiei

Are cineva idee ce se intampla cu trenul 1641 /4110 (grupa de vagoane pt Sighetu Marmatiei) in luna noiembrie?
Nu am gasit nici un comunicat CFR legat de asta dar daca incerc sa cumpar bilet online, pe langa faptul ca nu mai este posibil momentan pt aceasta ruta, apare un mesaj ca in perioada 01-30 noiembrie intre Viseu de Jos si Sighetu Marmatiei se va face transbordare auto. Iar trenul 004110 nu mai pare sa aiba vagoane directe de dormit de la Bucuresti...

Grupa de Sighet (vagoanele 3 și 4) va fi anulată, vagoanele urmând a fi mutate pe grupa de Baia Mare. Astfel, legătura directă va fi ruptă și va fi necesară transbordarea în Beclean pe Someș din 1641 în 4110, respectiv din 4116 în 1642.

SRCF Cluj continuă programul de reparații la infrastructura feroviară, lucrări care au drept scop fluidizarea traficului feroviar transfrontalier și pe relația Teresva (UZ) – Câmpulung la Tisa (CFR) – Sighetu Marmației – Bocicoi – Valea Vișeului (CFR) – Berlibas (UZ), în prezent fiind în derulare reparațiile pe linia cu ecartament larg, de la punctul de frontieră Teresvan (UZ) – Câmpulung la Tisa (CFR) – Sighetu Marmației. Se estimează că lucrările se vor finaliza în luna noiembrie, lună în care, în funcție de condițiile meteo, vor începe reparațiile și pe zona centrală a acestui tronson, Sighetu Marmației – Bocicoi – Valea Vișeului.

Utilizator anonim 2 wrote:
Germania si-a dezvoltat reteaua feroviara prin antreprize private, nu prin planificare de sus. Dupa nationalizare au inchis si ei o gramada de linii, raminind cele viabile in noul context.

Diferenta intre "se pot oricind construi altele noi" si realitate e uriasa. Pariu ca nu construiesc niciuna noua pentru terminalul respectiv? Se sufla un cuvint in articol despre asa ceva? Nu! Unde e prima posibilitate de manevra? La 10km mai departe, la Razboieni. Cum schimbi directia? Cit timp ocupi linia curenta cu un marfar cu destinatia Decea? Asta e scadere de capacitate a magistralei. Vii cu aere de superioritate sa imi dai mie lectii desi nu te califica nimic pentru asta.

Vezi ca scrie in regulament sa ataci ideea si nu persoana.
Daca teoria este fundamental gresita atunci nu este vina contra argumentului ca tie ti se pare simplist si ai impresia ca esti tratat cu superioritate.

Si daca s-au inchis niste linii in Germania inseamna ca trebuie sa nu mai investeaca Romania in CF si sa stea cu soselele sugrumate de camioane?
Asta ca "sa vina firmele de camioane sa spune ce le trebuie si aia sa faca guvernul", imediat o sa spuna sa se desfinteze limitele de incarcare, programul de pauze al soferilor, categoriile de pe permisul de conducere si orice alte prostii crede un manager smecheras pus pe capatuiala ca il incurca momentan.
Asta cu "noua HM scade capacitatea magistralei" este ca si cum ai spune "sa nu aiba autostrada nici o intrare de la Bucuresti la Constanta ca scade de aiurea capacitatea".

Doar nu o sa scrie in articol ca se construieste o HM cu nustiucate macaze si semnale la kilometrul x + y ca nu este destinat specialistilor si poate ca inca nici nu s-a stabilit, si chiar daca luam cazul cel mai nefericit cu un singur macaz dintr-o curenta, o magistrala lucreaza 24 ore pe zi si nu exista nici o magistrala in tara care sa fie la capacitate, nici macar 800 intre Fetesti si Constanta, deci frica despre capacitatea magistralei, chiar daca nu se intelege ideea de capacitate si rol al unei magistrale, este nefondata.
Si chiar daca se pune un singur macaz dintr-o directa, traficul pe magistrala si in terminal nu creste peste noapte, daca se vede ca traficul incepe sa creasca atunci se face o HM mai mare, cu mai multe linii abatute.
Si chir daca ar fi magistrala la capacitate, nu inseamna ca trebuie sa blocam dezvoltarea economica a unei zone ca sa nu deranjam magistrala, nu sunt unii cetateni de mana a 2-a sa sufere ca sa nu deranjeze pe altii, inseamna ca trebuie construita o noua magistrala.


Despre trenurile cu hidrogen:
Daca admitem ca un tren diesel genereaza x grame de CO2 pentru fiecare cal putere/ora, evident prin comparatie trenul pe hidrogen produce 0 grame de hidrogen pentru fiecare cal putere/ora.

Acum vin unii si spun ca nu-i adevarat, ca producerea si transportul hidrogenului produce CO2, iar producerea pilei pe hidrogen a produs si ea CO2, deci cifra din dreptul trenului cu hidrogen nu este zero, este y.
Nu este corect, am comparat doar motoarele in sine, indiferent de unde vine hidrogenul sau motorina.
Daca a luam asa atunci trebuie sa vedem si la motorul diesel de unde vine motorina, ca nu pica din cer, si acolo sunt multi pasi, fiecare produce CO2, deci avem:
- studii seismice(detonare de explozibili in subteran sau subacvatic) si magnetice(avioane cu senzori magnetici) pentru gasirea eventualelor zacaminte
- foraje exploratorii cu instalatii de explorare pentru verificarea rezultatelor studiilor(nu toate rezultatele teoretice se verifica in teren)
- foraje de exploatare cu instalatii de exploatere pentru zonele unde chiar exista petrol
- extractie petrol cu instalatii de extractie
- transport petrol de la locul de extractie la rafinarie
- rafinare
- transport motorina de la rafinarie la motor
- producere bloc motor diesel turnat monobloc din aluminiu(procesul este foarte energofag, produce mult CO2 si alte gaze poluante + reziduri de zgura amestecata cu toxine) + puzderie de piese si piesulici din metale speciale(arbore cotit, rulmenti, cuzineti, segmenti, arcuri) plus generator electricitate pentru servicii auxiliare
Pentru astea nu spune nimeni cat CO2 se consuma si nu il aduna nimeni la CO2 pe cal putere/ora generat de motorul diesel.
In plus, pentru producerea de hidrogen se poate decreta ca de maine toata energia electrica sa provina din surse regenerabile, toate platformele petroliere si vapoarele din productia motorinei nu poti decreta sa mearga de maine pe energie verde pentru ca toate au motoare si generatoare diesel iar rafinariile ard combustibilul produs de unele sectii pentru alimentarea altor sectii.

Comparația mai corectă ar fi la costuri, nu la CO2: Hidrogen produs din combustibili fosili vs Hidrogen verde vs Diesel vs Electrificare. Să ne mai uităm și la ce material rulant cu hidrogen există în prezent: rame scurte, potrivite pentru regio sau tren metropolitan.

Prin PNRR se doresc trenuri cu hidrogen care să circule pe București - Pitești, probabil în loc de Desiro (probabil nu va fi o mare diferență pentru călători). Cu marfarele ce faci?

Exista si rame cu 4 module, precum Alstom Coradia Stream H2.

901 Bucuresti - Pitesti este dublata pe 99% din distanta (mai putin podul peste Arges) si nu este electrificata, se poate face statie de productie hidrogen la Sabareni, sunt si statii electrice si o droaie de loc pentru sine, tot este baza Infra acolo, decizia este corecta.

Are cineva idee ce se intampla aici, de ce au adus macaraua?

Asta ma întrebam și eu și nu am reușit sa aflu. Cel puțin vagonul și ldh-ul au fost aduse pe platforme rutiere.

Bretea pentru agabaritice, pentru că n-o pot lua pe pasaj.

Apare informatia ca toate IC4 din Danemarca au fost cumparate de o firma anonima din Romania unde vor ajunge in 2025 cand vor fi retrase din circulatie din Danemarca, o alta informatie este ca doar un sfert din lotul initial mai circula, restul sunt depozitate de-a lungul retelei si canibalizate pentru piese. Totusi cele ramase circula cu 180km/h.

În Monitorul Oficial pare că se regăsesc vagoanele ce vor fi modernizate prin PNRR. La nivel de număr de identificare actual. Sunt listate și locomotivele BoBo/CoCo ce vor fi modernizate.

Pe scurt, asta vom avea la vagoane:
- vag 19-76: 30buc
- vag 20-76: 22buc
- vag 19-80 -> 19-76 (varianta II, serie nouă): 10buc
- vag dormit 71-80: 6buc
- vag 20-76 (frână Mg): 20buc
- vag 89-76: 10buc
- vag 21-90 -> 21-91 (salon, serie nouă):  27buc
- vag 21-90 -> cușetă: 15buc

*-> înseamnă upgrade/conversie

Cine vrea să consulte lista detaliată o găsește aici: Monitorul Oficial, nr. 1185bis din 09.12.2022, pag. 1004, anexa 9.2
https://monitoruloficial.ro/e-monitor/