Parent forum: Transport pe cablu

 

Topic: Funicularul fratilor Schiell

1 post, 2992 views
Funicularul fratilor Schiell Trifu22

Funicularul Schiel (Fabrica de hartie Busteni)

Putina lume isi mai aduce aminte de Fabrica de Hartie din Busteni.
Dupa constructia acestei fabrici in 1882, de catre fratii Karl si Samuel Schiel, in 1904 s-a implementat un amplu program de modernizare si extindere a fabricii.
Asadar, pentru a putea sustine acest program, si a face fata consumului sporit de materie lemnoasa, exploatarile forestiere se extind inafara Vaii Azugii, si iau fiinta exploatarile din Valea Retivoiului si Valea Ialomitei - Bolboci
Pentru transportul masei lemnoase din Valea Ialomitei s-a construit o mocanita de ecartament 700mm al carei traseu se intindea de la Lacul Scropoasa, pana aproape de Cabana Padina cu ramificatie la Bolboci spre V. Firdaleșului.

Reamintim faptul ca Lacul Bolboci este un lac antropic si nu exista pana in 1973.

De asemeni, reamintesc faptul ca buceag inseamna padure de fag.

Finalizat in anul 1909 funicularul a fost considerat la acea vreme o realizare tehnica importanta, de remarcat fiind cele doua deschideri ample (distanta dintre piloni): primul "balans" de 450 metri iar al doilea "balans" imediat sub creasta Jepilor Mari, dar si schimbare de directie a funicularului cu 160 de grade la punctul de lucru Winkel (unde caruciorul de pe fir era luat, pus cu cele doua roti pe o sina aeriana si trimis mai jos pe celalalt fir - totul manual) necesara pentru a ocoli Claia Mica.

Cantonul - cunoscut astazi cu numele de "Casa Naturalistilor" care, de fapt acum e al nimanui, a devenit un mare risc atunci cand vrei sa admiri panorama de pe Valea Prahovei, caci trebuie sa calci cu grija pe ce a mai ramas din terasa de lemn.

Cladirea este sigilata, neingrijita si arata jalnic. Ferestrele, usile si ce a mai ramas sunt pecetluite cu obloane de metal ruginit. Ce a mai ramas expus, a fost vandalizat si umplut cu gunoaie. Nu te intampina nimeni la usa, alimentarea cu electricitate a fost taiata de mult si cablurile furate, iar fantana de la intrare este colmatata si a secat acum mult timp.

Este un mod foarte ciudat, daca nu neortodox de a face turism intr-o statiune numita "Poarta Bucegilor".
Si chiar daca nu aveti puterea sa reparati cladirea, sa-i redeschideti ferestrele sau sa inlocuiti lemnul podelei spre a salva Cantonul Schiel de la o moarte lunga si dureroasa, salvati-l macar de singuratate si nu-l ocoliti! Salutati-l deci cu respectul pe care il merita si va va rasplati cu o minunata panorama asupra vaii Prahovei si a orasului Busteni ghemuit la poalele Bucegilor.
Dupa ce lemnul ajungea jos, in Busteni, pe langa actuala telecabina, era carat catre fabrica de hartie.

In urmatoarea imagine avem intregul parcurs al funicularului:
vedere-52.jpg (99.27 KB; downloaded 1122 times)

casa-schiel.jpg (126.97 KB; downloaded 1119 times)
vedere-12-640x413.jpg (71.28 KB; downloaded 1123 times)
Funicularul Busteni.jpg (246.95 KB; downloaded 1118 times)
punctul de lucru de la Bolboci.jpg (79.83 KB; downloaded 1116 times)
tunel.jpg (153.44 KB; downloaded 1118 times)

Mai multe detalii gasiti si AICI

 


Re: Transportul pe cablu din România - discuții Grunberg

ByOnu wrote here:
Aveti mai multe informatii despre instalatia dezafectata de pe Jepii Mari?


Citeva vorbe mai jos dar mai multe detalii si fotografii in link:

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t3314- ... -busteni

“Nu stiu la ce capitol ar putea fi deschis subiectul asta pentru ca nu prea are legatura cu calea ferata dar m-am gindit sa il pun pe forum pentru ca poate se mai gasesc si altii interesati de asa ceva.
Pentru cine nu stia deja, fosta fabrica de hirtie din Busteni isi asigura la inceputuri materia prima dintr-o suprafata forestiera concesionata pe Valea Ialomitei, dincolo de masivul Bucegi. Pentru transportul lemnelor, la inceputul secolului al XX-lea a fost construit primul funicular din acesti munti, in lungime de 16km. Nu stiu exact cind a fost scos din uz pentru ca nu a fost un subiect care sa ma intereseza in mod deosebit insa recent am gasit pe Panoramio niste poze cu pilonii care au mai ramas, pe zona de abrupt a Bucegilor si chestia asta mi-a trezit curiozitatea. Urmele traseului se vad si acum in zona alpina, urmind o cale dreapta catre sud-vest de la cantonul Schiel (jepi/naturalistilor cum e el cunoscut). Traseul era aproximativ rectiliniu insa la un moment dat, aproape de Busteni, avea un cot (sau un unghi, in germana "winkel" iar in romaneste "vinclu"). Asa se explica denumirea acelui loc, trecut pe hartile turistice ca "la vinclu".
Ei bine, am facut rost prin amabilitatea unui coleg de o fotocopie a unui ziar din Busteni (numit "BUCEGII" numerele 6 si 7 din iulie/august 1911) unde sint prezentate mai in detaliu informatii despre aceasta "cale ferata aeriana", cum spun ei. Am transcris acest articol semnat de un anume I. Vasiloiu si am pastrat pe cit a fost posibil forma initiala, cu grafia vremii dar si cu stingaciile de exprimare ale autorului. Iata, in premiera in mediul digital, aceste rinduri scrise in vara lui 1911:

"CALEA FERATĂ AERIANĂ
Busteni-Valea Breteiului
Din instalaţiunile industriale care se afla pe Valea Prahovei acea care atrage mai mult antentiunea publicului este Calea Ferată Aeriană, construită de către Fabrica de Hârtie C. et S. Schiel S-sorii şi care, unind Buştenii cu pârâul Valea Breteiului din Dâmboviţa, are o lungime de 17 km.

Construierea acestei căi ferate a necesitat aproximativ un capital de un milion şi jumătate lei; însă munca intelectuală ce a depus-o iniţiatorul acestei instalaţii valorează netăgăduit mai mult, având în vedere porţiunile foarte accidentate peste care a trebuit să se construiască, ceia ce pe mulţi i-a făcut să se îndoiască de o bună reuşită căci, după cum se ştie, este construită peste munţii Bucegi cari au, cred, o înălţime de 2000 de metri, aproape, deasupra nivelului marei şi care fac parte din grupul celor mai prăpăstioşi munţi din lanţul Carpaţilor.

Cred că, chiar dintre d-nii acţionari ai fabricei de de hârtie, n’au fost mai mulţi ca 5-6 la început, cari să fi fost siguri de bună reuşită a intreprinderei şi cu toate acestea iniţiatorul ei, d-l Samuel Schiel, al II-lea membru fondator al fabricei şi Administratorul ei delegat, nu s’a descurajat ci, după un studiu profund de mai mult timp, ca unul ce posedă întinse cunoştinţe tehnice, asigurându-se de reuşită, începe lucrarea în luna Aprilie 1908. Această lucrare a durat pe distanţa Busteni-Ialomita (Bolboci) până la 10 August 1909 când a venit în Buşteni primul vagonet încărcat; iar pe distanţă Ialomita-Valea Breteiului a durat până în Octombrie acelaşi an. Din acest timp, se exclud lunile de iarnă Decembrie-Martie, în care nu s’a putut lucra nimic din cauza marei cantităţi de zăpadă ce a căzut în regiunea muntoasă şi a gerului care era în Noiembrie de 25 l. Construirea acestei linii a executat-o casa I. Pohlog din Cöln a R. Germania, trimeţând materialul necesar gata, pentru a cărei montare au venit un inginer şef, cu mai mulţi monteri, tot dela această casă, oameni care de şi de meserie şi instalaseră asemenea linii în toate continentele, aproape, se mirau de înălţimile şi prăpăstiile peste cari erau siliţi să lucreze.

Socotind că nu voi plictisi pe Onor. Public cititor, găsesc necesar să dau câteva mici desluşiri asupra modului de construcţie şi funcţionare al acestei linii, în raport bine înţeles cu cunoştinţele mele.
Părţile esenţiale din care se compune aceasta C.F. sunt: picioarele sau stâlpii şi sârmele.

Picioarele sunt în număr de 207 din care 94 sunt făcute din lemne rotunde de brad iar 113 din fier, aşezate după forma terenului, adică în locuri bune cele de lemn iar pe înălţimi şi locuri accidentate cele de fier.
Aceste picioare nu şed pe pământ, ci au toate postamente de beton de care sunt fixate cu şuruburi mari, spre a nu fi mişcate din loc. Lucrarea postamentelor a fost încredinţată antreprenorului de lucrări al fabricei d-l Pietro Dreossi care a executat-o cât se poate de bine, ceiace’i aduce laude.
Înălţimea picioarelor variază între 3-26 metri, după ondulaţia terenului şi depărtarea dintre ele care este de la 30-675 m; astfel dela piciorul No. 21-22 la muntele Zănoaga, care este de 610 m, de la piciorul No. 82-83 la muntele Nucetu este de 675m şi de la piciorul No.190-191 la Urlătoarea este de 660m.

Pe aceşti stâlpi sau picioare sunt aşezate cele trei sârme: două fixe mai sus, groasă de 30-35 mm, iar alta umblătoare, mai jos, groasă de 26 mm, toate de oţel. Sârmele fixe sunt sprijinite pe picioare având subt ele nişte bucăţi scobite de oţel care permit alunecarea lor iar la capete au legate greutăţi de beton sau putini cu piatră care permit întinderea sau lăsarea în raport cu greutatea care se afla pe ele. Pe aceste sârme merg roatele vagoanelor.

Sârma umblătoare se sprijineste la picioare pe roate mişcătoare şi, cu toate că este o singură bucată, este formată din mai multe, unite la capete prin împletire, cu atâta măiestrie în cât chiar monterului care le-a împletit îi este greu să găsească locul. Aceasta sârmă transportă vagonetele care, fiind împinse cu forţa din staţiune în timpul când linia merge, se prind cu ea prin ajutorul unui aparat automat aşezat la ele şi în staţiunea unde trebuesc descărcate se desprind singure, prin o mişcare contrarie a aceluiaşi aparat.

Pe toată întinderea acestei C. F. sunt trei staţiuni principale, luate după importantă şi anume:
Staţiunea de mişcare Ialomita-Bolboci, situată pe malul drept al răului Ialomiţa, la o distanţă – pe linie – de 12 km de Buşteni. În această staţiune este aşezată o maşină cu abur (semi-stabila Ventil Steuerung) sistem Lenz Germania cu o forţă de 150 H. P. care mişcă toată linia. Pentru transportarea acestei maşini a trebuit aproape un an de zile însă datorită priceperii d-lui Carl Gaugert, Directorul General al Exploatărilor de pădure ale Fabricei, a fost dusă intr’un timp relativ scurt şi cu spese nu tocmai mari în raport cu locul şi mijloacele de transport. Pe loc în Ialomiţa a fost montată de mecanicul-lacatus Stelian Mateescu, din atelierul Fabricei.
Modul de funcţionare al statiunei de mişcare este ingenios prin simplicitatea lui dar nu-l pot descrie ca să fiu mai scurt posibil în expunere.

A doua staţiune este cea din Valea Breteiului, numită staţiune de încărcare pentru ca acolo se încarcă acum buştenii în vagonete.
Încărcarea se face în mod lesnicios cu ajutorul unor maşini speciale şi pe două vagonete, câte unul la fiecare cap al buştenilor se pun 1-5 buşteni după grosime cu un cubaj de 1-2,20 m. c. ceiace ca greutate ar fi cam 600-1350 kilograme.
Cantitatea medie de buşteni ce se transporta zilnic cu această C. F. este de 400 m3 şi iuţeala cu care merge este de 12 km. pe oră, astfel că unui vagonet, pentru a veni din Valea Brateiului la Buşteni şi înapoi, îi trebuesc 2 ore şi 50.

A treia staţiune este cea din Buşteni, numită staţiune de descărcare, unde dau jos buştenii din vagonete cu ajutorul unor maşini speciale, aşezându-se în stive după lungimi şi grosimi, de unde în urmă se distribuesc fabricilor de cherestea şi celuloză, după valoarea materialului lemnos. Timpul cât funcţionează linia anual este de 7 luni, Mai-Decembre, iarna fiind imposibil din cauza zapezei care împiedică circulaţia personalului însărcinat cu îngrijirea şi astupa unele taeturi făcute în munţii pe unde trece.

Personalul necesar pentru funcţionare se compune din: un Mecanic şef de staţie, un controlor, doi şefi de staţie, un focar, 16 lucrători în staţiuni pentru prinsul şi darea vagoanelor pe linie, 32 lucrători la încărcarea şi descărcarea vagonetelor şi 5 ungători cari îngrijesc linia şi supraveghează bunul mers al ei, aşezaţi la anumite puncte. Mecanicul, controlorul, şefii de staţie şi focaru sunt salariaţi lunar şi pe tot timpul anului, căci iarna când linia nu merge, se ocupă cu reparaţiunile ce trebuesc făcute.

Lucrătorii sunt recrutaţi dintre acei cari au lucrat la instalare că monteri germani şi sunt plătiţi cu 3-3,5 lei pe zi, primind în plus 1 kgr. mălai şi beneficiind de înlesnirile acordate de casa de bolnavi şi ajutor a fabricei pentru cazuri de accidente şi boala în schimbul sumei minime de 2 la sută a li se reţine din salarii.

Scopul pentru care s’a făcut această mare instalaţie industrială care a cerut sacrificii destul de mari este ca să se poată transporta materialul lemnos ce se găseşte în pădurile seculare numai de molift din valea Ialomiţei şi Breteiului. Trebue ştiut însă că deşi sunt destule păduri acolo, costa foarte mult metrul cub de buştean adus aici căci porţiunea ce s’a luat de la stat în întindere de 490 Ha 2000 m. p. costa lei 2200 Ha. Aproximativ şi având în vedere că maximul de producţiune al unui Ha. este de 460 m. cubi, costa m. c. de buştean brut – în picioare – aproape 5 lei.

La această sumă adăogând fasonarea şi aducerea lor la staţia de încărcare 5 per m3, partea din anuitatea anuală de amortisment – care este de 210.000 – la metru cub 5 lei, personalul de mişcare, materii pentru uns şi reparaţiuni încă 2 lei ne dă un total de 17 lei costul unui m. c. buştean adus jos şi cu toate acestea materialele prime ce se scot din aceşti buşteni se vând cu preţuri destul de convenabile.

Cu această C. F, pe lângă buşteni şi lemne de foc, se transporta şi alimentele necesare personalului – în vagonete speciale – şi are şi un vagonet cu o pompă de ulei care unge zilnic sârma fixă şi care de multe ori cere ca să meargă în el controlorul spre a observa buna funcţionare a pompei şi starea liniei.

Pentru personalul de serviciu trebue neapărat permisiune din partea patronilor ca să călătorească cu linia şi aceasta se acordă numai în cazuri excepţionale şi pe răspunderea persoanei care solicită permisia. Pentru persoane streine este oprită cu desăvârşire şi şefii de staţiuni au ordine severe pentru aceasta.

Mulţi dintre Dv. se vor întreba, cum este cu putinţă să facă un om un asemenea voiaj? Cu toate acestea – ca unul ce l’am făcut de 5-6 ori – sunt în măsură să vă spun că nimic nu poate fi mai plăcut ca o călătorie cu linia aeriană din Buşteni la Bolboci sau Breteiu căci modul cum este construită şi cum funcţionează inspiră destulă încredere unui om cu curaj ca să meargă fără teamă.

Nu se poate asemăna cu nimic în frumuseţe vederea panoramică ce coprinde cineva cu privirea, găsindu-se intr’un vagonet pe linia aeriană, la o înălţime de 3-100 metri dela pământ şi la mijlocul unei distanţe de 5-600 metri între doi stâlpi şi care vedere îl face să nu se gândească de fel că este suspendat la o aşa mare înălţime, pe o simplă sârmă de unde pădurile ce acoperă pământul i se arată ca o grădină cu arbuşti. Mie cel puţin mi-au făcut o aşa impresie voiajurile cu linia aeriană şi dacă vre-unul dintre Dv. stimaţi cititori şi cititoare, se indoesc de cele spuse, vă invit să faceţi un drum de probă, dar sunt sigur că nu veţi putea, căci este oprit şi prin urmare nu va rămâne de cât să vă închipuiţi că fiind în locul meu l-aţi făcut, gustând plăcerea unei asemenea călătorii.

I. Vasiloiu "

Iata si reconstituirea aproximativa a traseului in Google Earth:

Funicularul Schiel - Busteni Ge

Sint o multime de alte poze interesante pe internet insa nu le mai pun aici ca sa nu se irite genul ala de persoane "autori" ale caror drepturi sint incalcate.

Se pare ca era si un traseu folosit de angajatii funicularului dar nu stiu in ce stare mai e. O sa ma interesez si eventual sa parcurg cit mai mult din el pentru a vedea ce a mai ramas, a carta si fotografia (cind si vremea o va permite).”

 


Home page  • 
Parent forum: Transport pe cablu  • 
Choose destination

Since our 1960 forum members have written 379810 posts in 4611 topics and 454 subforums.
Within the past 24 hours there were 201 registered members online who wrote 89 posts.

 

© 2009 - 2022 Asociația „Metrou Ușor”

Powered by PhpBB In DotNet

Terms Of Use