Acordul -cadru pe patru ani include două loturi și o cantitate maximă de 85 000 tone : primul, pentru șină CF tratată termic tip 49E1 și 60E1 ( între 39 și 504 milioane lei) în timp ce, al doilea lot este pentru șină netratată termic 60E1 ( între 28 și 636 milioane). Firma din Austria a depus ofertă pentru ambele loturi iar compania din italia doar pentru primul lot. România este nevoită să importe șina de cale ferată, deși în trecut o producea la uzinele din Reșița și Călărași. În anii 80, Combinatul de la Călărași cu 6000 de angajați producea 200 000 tone de oțel/an fiind unul dintre cei mai mari producători de șină din sud-estul Europei, potrivit publicației Adevărul.
Rețeaua pe care o exploatează CFR este compusă din mai multe tipuri de șină, funcție de solicitările la care este pusă de circularea materialului rulant, dar societatea a luat decizia de a o uniformiza, prin folosirea a doar două tipuri. Este vorba de 49 E1 și 60 E1 , două categorii din nomenclatorul șinelor, care vor fi folosite, de la atribuirea contractului încolo,  la toate reparațiile făcute, precum și la montarea de linie nouă. „În timpul exploatării, fiind în contact direct cu materialul rulant, șina CF este supusă în mod constant eforturilor transmise de acesta fiind provocate defecte atât în interiorul cât și la suprafața șinei. Șina CF este confecționată din oțeluri speciale cu caracteristici fizico-mecanice care să permită preluarea și transmiterea în siguranță a sarcinilor date de materialul rulant în circulație. În funcție de solicitările la care vor fi supuse în exploatare șinele sunt de diferite tipuri. Din punct de vedere al secțiunii transversale și din punct de vedere al durității, în C.N.C.F. ”C.F.R” S.A. s-a luat decizia de a uniformiza tipurile de șină cu care se echipează rețeaua de cale ferată acestea fiind tip 60E1 și 49E1 utilizate atât în aliniament cât și în curbe cu raze mai mici de 500 metri unde se vor introduce în cale șine cu duritate sporită prin tratament termic”, este descrierea achiziției. Șinele de tip 49 E și 60 E sunt parte componentă a suprastructurii căii, respectiv elementul de tracțiune, susținere și ghidare a materialului rulant. Potrivit Caietului de Sarcini, elementele ce vor fi cumpărate vor fi folosite la  reparația ori montarea de cale ferată cu ecartament între 1.435 și 1.520 mm, viteză de până la 160 km/h și trafic anual de cel puțin 30 de milioane de tone, pe traseul curbă și aliniament și toate tipurile de traverse (beton, metal, lemn).

Compania CFR Infrastructură a reparat anul trecut 100 de kilometri de linie de tren, în creştere faţă de cei 38 de kilometri din 2020 şi estimează pentru 2022 dublarea numărului de kilometri reparaţi/reînnoiţi, anunța la sfârșitul anului trecut fostul director CFR SA Ioan Pintea. Pentru a ajunge la starea infrastructurii feroviare de dinainte de Revoluţie, atunci când, în medie, se reparau peste 600 de kilometri pe an, cu alocările actuale de la buget România mai are nevoie de încă 10 ani. Planul de acțiune pentru Calea ferată, adoptat de Guvernul Ciucă a fost criticat de fostul ministru Cătălin Drulă care a arătat că nu au fost alocate suficiente fonduri pentru lucrări de reînnoire.

România nu importă doar șină pentru calea ferată ci și bitum pentru drumuri. Aprox. 80 % din bitumul necesar infrastructurii rutiere (Autostrăzi și Drumuri Naționale de la CNAIR) vine din import, în special Polonia.

Lucrările de întreținere pentru rețeaua de cale ferată din România primesc pentru anul acesta o subvenție de doar 80 de milioane de lei, de trei ori mai puțin față de suma alocată prin subvenție bugetară în 2021 când s-au făcut reparații și mentenanță în valoare de 220 de milioane, atrage atenția fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă. Semnalul de alarmă vine în contextul în care, finanțarea lucrărilor de reparații și reînnoire adică intervențiile pentru aducerea liniei la viteza inițială a fost modificată de Guvernul Ciucă față de versiunea inițială și nu ar mai corespunde nici angajamentelor din PNRR, după cum a avertizat și ieri, la lansarea platformei de monitorizare a PNRR, Cristian Ghinea.  Față de anul 2020 când s-au reparat doar 38 de kilometri de lini, în 2021 CFR Infrastructură a refăcut aprox. 100 de kilometri de linie și anunța dublarea kilometrilor reînnoiți pentru anul acesta, spunea în decembrie, fostul Director General CFR SA Ioan Pintea.

Subvenția de doar 80 de milioane de lei pentru reparații pe rețeaua feroviară este insuficientă, frânează programul de creștere a vitezei de circulație pe calea ferată și implicit preluarea călătorilor care folosesc transportul rutier, explică Drulă arătând avantajele financiare și de timp pentru aceste lucrări de reînnoire : ,,

ALERTĂ DE SUBFINANȚARE LA CFR. PROGRAMUL DE REÎNNOIRI PUNE FRÂNĂ. A AFLAT ȘI GRINDEANU, DAR COMENTEAZĂ “CA CETĂȚEAN EUROPEAN”.
În 2021 am apăsat pe accelerație cu programul de achiziții de materiale pentru calea ferată și lucrări de reînnoire. În total, din subvenția bugetară pentru întreținere au fost folosite în jur de 220 milioane de lei pentru lucrări și materiale.
În 2022, suma alocată din subvenție pentru întreținere este de doar 80 de milioane de lei. Mai clar, asta înseamnă o frână abruptă pe lucrările de reînnoire. Deși, conform Strategiei Feroviare 2021 – 2025 direcția trebuia să fie exact cealaltă, o dublare a sumelor investite în reînnoiri în fiecare an.
Tehnic vorbind, deși transferul din subvenție este mai mare anul acesta, partea care este consumată de cheltuieli fixe a crescut accelerat și ea. De ce? Din cauza prețurilor la energie și gaze și a preluării personalului CFR Electrificare. A aflat și ministrul Grindeanu se pare, care a comentat ca cetățean european, mirat.
Cât lipsește? Cel puțin 200 de milioane de lei ar fi trebuit alocați în plus de la bugetul de stat pentru întreținerea infrastructurii feroviare. Optim ar fi fost 400 de milioane pentru a respecta programul din Strategie.
Ce e special la lucrările de reînnoire?
Sunt:
1️⃣ relativ ieftine (300 mii de euro/km)
2️⃣ rapide (se pot face sute de km anual, n-au nevoie de nicio birocrație, acorduri și avize, etc – sunt lucrări de întreținere)
3️⃣ readuc calea ferată la viteza constructivă (ex. 120kmh) de la limitările curente de 30 km/h sau 50 km/h.
Când ar trebuie acționat? ACUM, ASTĂZI! În debutul anului se fac planificările de achiziții de materiale și procedurile de achiziție publică pentru lucrări. ” a scris Drulă pe contul de Facebook.
Despre lucrările de reînnoire de pe linia Buzău -Făurei, Economedia a scris aici.
Chiar Ministerul Transporturilor, condus acum de Sorin Grindeanu recunoaște într-un document public despre care Economedia a scris aici că subfinanțarea istorică a rețelei feroviare face ca transportul cu trenul să rămână încă neatractiv. Alocările financiare au fost ,,foarte reduse” în raport cu necesităţile de finanţare pentru întreţinerea, repararea şi reînnoirea infrastructurii feroviare, explică Ministerul Transporturilor. Astfel:

în ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar 60,3% din necesităţile de finanţare;
în ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 20% din necesităţile de finanţare;
în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 3% din necesităţile de finanţare.
Consecinţa directă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă. Aceasta a generat limitarea suplimentară a competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, materializată prin migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier.

Ce prevede planul de Guvernare PSD – PNL -UDMR :
Pe calea ferată, PSD promite reînnoire pe distanţă dublă
„Creșterea vitezelor tehnice și comerciale prin implementarea programelor QuickWins pe 2163 km din rețeaua feroviară – (ex. București-Craiova, Apahida-Satu Mare, Mărășești-Iași, Filiași-Simeria)” faţă de programul fostului Guvern care propunea 1.000 de kilometri pentru reînnoire:

Creșterea vitezelor tehnice şi comerciale prin implementarea programelor QuickWins pe 1001 km din reţeaua feroviară – (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Pitești). Valoare estimată a investițiilor se ridică la 1,7 miliarde de Lei”, arată Programul de Guvernare 2020 – 2024 PNL – USR/ UDMR.

Printre principalele investiţii din PNRR în domeniul feroviar se numără:
Modernizarea a 311 kilometri de linie de tren (Cluj Napoca – Oradea şi Caransebeş – Timişoara)
Electrificarea a 110 km de cale ferată (Constanța – Mangalia și Videle – Giurgiu)
Construirea a 12 km de linie nouă de metrou
Achiziţia a 32 de rame noi de metrou

Trenuri cu hidrogen
Două proiecte sunt planificate a fi operate cu trenuri cu hidrogen, nefiind astfel necesară electrificarea acestora:
București – Pitești
Reșița – Voiteni
Termenele limită, ,,Jaloanele” din PNRR pot fi consultate aici.

Compania CFR Infrastructură a scos la licitație în SICAP un contract sectorial cu o valoare cuprinsă între 1 și 4,2 miliarde de lei pentru înlocuirea suprastructurii de cale ferată din România pe o lungime de aproape 1.500 de kilometri, pe toate sucursalele teritoriale. Contractul se întinde pe patru ani și este împărțit în opt subsecvente, București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași, Galați și Constanța. Compania precizează că lucrările pot începe, și este chiar de droit, să înceapă concomitent, dat fiind caracterul de urgență al lucrărilor, infrastructura de cale ferată autohtonă fiind uzată.
„Lucrările de întreținere prin înlocuirea la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii și realizarea căii fără joante, care se vor executa pe o lungime de 1.461 km CF, au ca obiectiv aducerea liniei în parametri proiectați pentru viteza maximă de circulație de 120 km/oră. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 31.03.2022, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 15.00”, precizează reprezentanții CFR Infrastructură.
Liniile de cale ferată de pe rețeaua feroviară prezintă o stare tehnică care nu permite exploatarea la capacitate maximă a capacității de transport și circulaţia trenurilor în condiţii de fiabilitate, confort şi siguranţă, mai spune CFR. Uzura este accentuată la întreg ansamblu de elemente din care este alcătuită calea ferată: şină, traverse, prinderi iar trecerile la nivel prezintă degradări care îngreunează trecerea vehiculelor peste cale ferată.
Constructiv, calea ferată este formată din 2 părți: suprastructura și infrastructura. Suprastructura căii ferate reprezintă partea alcatuită din șină, aparate de cale, material mărunt de cale, traverse și prisma căii. Lucrările de suprastructură C.F includ, pe lângă cele legate strict de elementele căii,toate amenajările care intervin la nivelul acestor elemente și anume: treceri la nivel, opritoare de cale, umplutură de balast între linii. plus toate indicatoarele de cale.
Rețeaua de căi ferate din România are o lungime totală de 20.077 km de linii, fiind a şaptea rețea ca mărime din Uniunea Europeană. Liniile sunt conectate prin 20.070 aparate de cale echivalente. Rețeaua cuprinde 17.945 de poduri și podețe, 176 de tuneluri și 11.473 km terasamente. Noi linii de cale ferată au fost puține, după Revoluție. De asemenea, și modernizarea rețelei se face într-un ritm lent. Sute de kilometri au nevoie de reabilitare iar CFR și ministerul Transporturilor așteaptă ca PNRR să le ofere banii necesari acestui demers. Pentru transportul de marfă, spre exemplu, viteza medie de deplasare este de 17 kilometri pe oră.

CFR Infrastructură a lansat o licitație pentru un studiu care să permită o semnalizare mai bună pe rețeaua de tren din România, ceea ce ar permite creșterea nivelului de siguranță feroviară, dar și a vitezei trenurilor. Studiul de Fezabilitate pentru 5 loturi costă aprox. 5 milioane de lei, iar centralizarea electronică va duce la reducerea cheltuielilor cu personalul și întreținerea echipamentelor, precizează CFR Infrastructură. În cele 5 loturi sunt incluse toate cele 8 Regionale de Cale Ferată : București și Craiova (lot 1), Timișoara și Cluj (lot 2), Brașov ( lot 3), Iași și Galați (lot 4) și separat Regionala Galați ( lot 5), potrivit documentelor SEAP.  ,,Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA a lansat licitaţia pentru achiziţia serviciului de elaborare a unui studiu de fezabilitate pentru Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară”. Modernizarea instalațiilor, atât a celor din stații, cât și a celor din interstații, are rolul de a crește siguranţa traficului feroviar, dar și de a îmbunătăţii capacitatea sectoarelor feroviare, prin utilizarea de echipamente moderne. Din punct de vedere al beneficiilor centralizării electronice, se evidențiază pe lângă componenta de siguranţă și capacitate, și scăderea semnificativă a cheltuielilor companiei cu personalul și întreținere, ceea ce ar conduce la o mai eficientă utilizare a fondurilor, pentru asigurarea unei infrastructuri feroviare atractive, pentru operatorii de transport pe calea ferată și beneficiarii acestora. De asemenea, creșterea nivelului de centralizare al sistemului de semnalizare, prin centralizarea instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, rezolvă problema deficitului de personal, contribuie la îmbunătăţirea siguranţei circulației trenurilor și, nu în ultimul rând, conduce la creșterea vitezei de circulaţie pe secțiile modernizate.” a transmis administratorul rețelei feroviare din România. Pe rețeaua feroviară sunt 917 stații de tren deservite de 1029 de instalații de semnalizare cu diferite niveluri de centralizare, potrivit informațiilor Club Feroviar. Personalul CFR Infrastructură care activează în managementul traficului feroviar este de aprox. 10 000 salariați, adică 41 % din totalul angajaților CFR SA.

Durata contractelor pentru cele 5 loturi este de 10 luni, finanțarea este cu fonduri de la buget, iar ofertele pot fi depuse până la sfârșitul lunii martie.

Pe singura magistrală feroviară care se modernizează cu fonduri europene (Sighișoara-Simeria-Arad) viteza trenurilor de călători poate crește de la 140 km/h la 160 km/h. după finalizarea lucrărilor de semnalizare ERTMS 2 pe aprox. 80 de kilometri între Sighișoara -Mediaș și Blaj.

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA alansat licitația pentru Lucrări de întreținere și reparație a trecerilor la nivel cu calea ferată (8loturi), care au drept scop înlocuirea elementelor componente cu altele noi de același tip pe o lungime cumulată propusă de minimum 2.560 m liniari de trecere la nivel cu calea ferată (aproximativ 320 TN) și maximum 20.480 m liniari de trecere la nivel cu calea ferată (aproximativ 2.500 TN).

Valoarea totală estimată a acordului-cadru, împărțit în 8 loturi, este de minimum 59.467.776 lei fără TVA și de maximum 792.903.680 de lei, fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la Bugetul de Stat.

Acordurile-cadru, aferente celor 8 Sucursale Regionale de Cale Ferată (București, Craiova, Timișoara, Cluj, Brașov, Iași, Galați și Constanța), se vor derula pe o perioadă de 4 ani și au ca obiectiv stabilirea termenilor şi condiţiilor ce vor guverna contractele sectoriale de lucrări (contractele subsecvente de lucrări, care se vor încheia la nivel de regională, în limita fondurilor alocate).
Prin execuția acestor lucrări se va realiza înlocuirea elementelor componente a trecerii la nivel cu calea ferată și ale suprastructurii căii, având ca rezultat, eliminarea restricțiilor de viteză datorate stării căii pentru aducerea liniei în parametrii de exploatare proiectați și implicit asigurarea confortului sporit și a siguranței circulației rutiere prin realizarea planeității zonei carosabile a trecerii la nivel cu calea ferată.
Termenul limită pentru primirea ofertelor este 07.04.2022, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 15.00.
Anunţul de participare cu nr. CN1039128/09.02.2022 este disponibil în Sistemul Electronic al Achizitiilor Publice (SEAP), la adresa www.e-licitatie.ro.

Compania CFR Călători va primi un ajutor de stat în valoare de 210 milioane lei (43 milioane Euro) pentru compensarea pierderilor din perioada martie -decembrie 2020, în primul an al pandemiei COVID 19, potrivit unui Proiect de Ordonanță de Urgență pe care l-a publicat Ministerul Transporturilor. CFR Călători a încheiat anul 2020 cu o pierdere de peste 300 de milioane de lei, faţă de 580 de milioane cât se estima la începutul anului. Operatorul feroviar avea, totodată, şi datorii de 200 de milioane de lei către CFR Infrastructură, în mare parte din taxa pentru utilizarea infrastructurii (TUI). Inițial, ajutorul de stat pentru care s-a solicitat aprobarea Comisiei Europene era în valoare de 160 de milioane lei, după cum spunea în mai 2021, fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă : ,,La fel ca în cazul altor companii care depind de traficul de pasageri, şi CFR Călători a avut pierderi foarte mari din cauza pandemiei. Nimeni nu neagă că sunt şi probleme structurale, dar pentru companiile din subordinea Ministerului, atunci când nu se călătoreşte, au pierderi mari. Ne-am adresat cu un memorandum de ajutor COVID, vrem să luăm aceste 160 de milioane care să compenseze pierderile. Este în discuţii cu Ministerul Finanţelor, probabil la rectificare”. Plățile se vor efectua până la sfârșitul lunii iunie, potrivit Notei de Fundamentare : ,,Ajutorul de stat care va fi acordat este de 210.346 mii lei (reprezentând echivalentul a 43,63 milioane euro) și va fi utilizat pentru finanțarea rezultatului negativ din activitatea de exploatare, estimat pentru perioada 16.03.2020 – 31.12.2020, astfel cum a fost autorizat prin Decizia C(2022) 759 final. În ceea ce privește perioada în care se vor efectua plățile ajutorului de stat, acestea se vor efectua până la 30.06.2022. Suma necesară plății ajutorului de stat individual este prevăzută în bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, aprobat prin Legea 317/2021. Măsura, autorizată de Comisia Europeană, de acordarea unui ajutor de stat Societății Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” S.A. pentru acoperirea pierderilor generate de măsurile impuse pentru limitarea răspândirii coronavirusului SARS-CoV-2, pentru perioada 16.03.2020-31.12.2020, va asigura funcționarea Societății Naţionale de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” – S.A., cu menținerea standardelor de securitate și siguranță în vigoare, în condițiile unui program de operare afectat de pandemie.”

Compania CFR Infrastructură va ridica restricțiile de viteză și va readuce liniile de tren la parametrii proiectați în cel mult 10 ani, potrivit unei estimări pe care a prezentat-o marți, Monica Mihăileanu, director general adjunct al Companiei, citată de publicația Club Feroviar. În cadrul conferinței ,,Zilele Feroviare”, oficialul CFR a precizat că fondurile europene din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), Programul Operațional Transport (POT 2021-2027) și Connecting Europe Facility (CEF) înseamnă aproape 6 miliarde de euro și, pe lângă lucrările de modernizare CFR își propune să facă lucrări de reînnoire (quick -wins) pe aprox. 2000 de kilometri de linie. Astfel, în 8-10 ani, ar trebui ca trenurile de călători să poată circula cu viteza proiectată a liniei (în mare parte 120 km/h) : ,,În acest ritm, este de așteptat ca în următorii opt-zece ani de zile să restabilim echilibrul, astfel încât rețeaua de cale ferată din România să revină la parametrii proiectați de circulație, din punctul de vedere al vitezei” a precizat Mihăileanu citată de Club Feroviar. La sfârșitul anului trecut, fostul director general CFR Infrastructură, Ioan Pintea spunea că în 2022 finanțarea este asigurată pentru reînnoiri pe aprox. 200 km., dublu față de 2021.

Unul dintre cele mai importante proiecte în execuție cu finanțare din fonduri europene este modernizarea magistralei Brașov-Sighișoara, cele trei loturi având finanțarea prin CEF și termen de recepție 2023. Dacă pe loturile ,,de la capete” Brașov- Apața și Cața -Sighișoara stadiul fizic de execuție este de 12 %, pe lotul de mijloc, unde constructor general este Aktor (Grecia) progresul este lent, de doar 8 %, cu o întârziere confirmată de 4-5 luni și din cauza livrării cu întârziere a scuturilor (cârtițele TBM), estimarea fiind luna iunie.

Dispare cimitirul de vagoane?

Luând cuvântul în fața ziariștilor prezenți, câtă frunză, câtă iarbă, ministrul Sorin Grindeanu a declarat că una dintre primele priorități ale Ministerului Transporturilor este „valorificarea întregului potențial al portului Constanța.” Referindu-se la conexiunile terestre ale portului, a afirmat că: „Legăturile rutiere sunt valorificate în proporție de sută la sută, în schimb cele feroviare, putem spune, cu generozitate, că sunt valorificate în procent de 50%. De aceea astăzi am venit însoțit de directorii de la CFR Infrastructură și CFR Marfă. Astăzi, le-am cerut ca, în termen de două zile, să-mi prezinte un plan de măsuri, astfel încât să degajăm mare parte din liniile blocate în acest moment, cu un număr de circa 700 de vagoane. Unele dintre ele stau de zeci de ani, de au crescut pomii prin ele și vegetația, altele pot fi valorificate, dar în mod sigur blochează activitatea portului Constanța pe zona feroviară. Suntem într-o competiție cu alte porturi de la Marea Neagră, pe care statul român nu-și permite să o piardă. Le-am spus-o și responsabililor de aici. Săptămâna viitoare trebuie să venim cu propuneri, cu care să mergem și în Parlament, să deblocăm situația.”Salt spectaculos al traficului de mărfuri.

Cale ferata port Constanta 1.jpg (70.06 KB; downloaded 2565 times)

Cale ferata port Constanta 2.jpg (79.4 KB; downloaded 2565 times)

Cale ferata port Constanta 3.jpg (107.1 KB; downloaded 2565 times)

Referindu-se la evoluția traficului portuar, ministrul transporturilor a precizat că, în ultima săptămână, acesta a crescut cu circa 8%, cele mai mari creșteri înregistrându-se la: produsele petroliere (+53%), echipamente și mașini (+97,7%), îngrășăminte (+20%) și combustibili minerali solizi (18%). Media zilnică a cantităților de mărfuri operate a crescut cu circa 30.000 tone, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, până la 160.000 tone. În 2021, se aflau sub operare, în medie pe zi, un număr de 30 – 33 de nave. Acum s-a ajuns la o medie de aproape 50 de nave.

„Rolul Guvernului și al Parlamentului în situația dată este acela de a depune toate eforturile pentru valorificare întregului potențial al portului Constanța – a afirmat ministrul. Și vom face acest lucru. Am dat acest termen de două zile celor de la CFR Infrastructură și CFR Marfă să spună de ce au nevoie. Vor lucra împreună cu managerii din port, astfel încât să punem rapid în mișcare tot acest angrenaj și pentru a folosi zona de cale ferată rămasă în urmă.”
(...)
Calea ferată devine prioritate

În numele ziarului „Cuget Liber”, i-am pus ministrului transporturilor următoarele întrebări:
„În ultimii 20 de ani, operatorii portuari și Administrația portuară au făcut investiții uriașe. La ora actuală, ratele de operare din portul Constanța sunt egale și, uneori, întrec ratele de operare din porturile europene dezvoltate. În aceeași perioadă, viteza trenurilor de marfă în România a scăzut până la 16 km pe oră. Când vor circula trenurile de marfă cu cel puțin 60 kilometri pe oră, în România? În cât timp își vor vedea operatorii portuari împlinit acest vis, ca să nu mai piardă fluxuri uriașe de mărfuri?”

Sorin Grindeanu mi-a dat următorul răspuns: „La sfârșitul anului trecut am aprobat, în ședință de guvern, un plan investițional pe următorii zece ani, în domeniul transporturilor, care cuprinde toate componentele. Suma necesară pentru realizarea lui este de circa 70 de miliarde de euro. Astăzi avem acoperită suma de circa 40 de miliarde de euro. Diferența de 30 de miliarde de euro nu este cea mai mare problemă. Acest plan investițional realizează un echilibru între zona rutieră și cea feroviară. Avem proiecte cuprinse în PNRR. Sunt total de acord cu dumneavoastră. Vineri s-a semnat prima achiziție de 20 plus 17 rame noi. E prima oară în ultimii 20 de ani când, în România, se cumpără material rulant nou. Calea ferată nu a fost o prioritate pentru guvernele din România în ultimii 20 de ani. Este obligatoriu să devină prioritate, mai ales că este considerat transport verde și va beneficia, în viitor, de sume care vor fi mai mari decât în transportul rutier”.