Raspunsul e interesant, insa nu zice nimic de electrificare. Ca nu se poate pentru ca microamperi, ok, te cred pe cuvant, insa nu rezulta de nicaieri ca CFR ar fi cerut electrificare explicit si i-a fost refuzata. Nu contest (im)posibilitatea electrificarii, ci faptul ca nici macar nu a fost formal ceruta.

Nu pot sa dezbat continutul documentului pentru ca ma depaseste (nu sunt inginer, cunostintele mele de fizica sunt aproape nule). Insa vreau sa inteleg, macar asa, de dragul discutiei si ca pentru prosti, cum de in alte parti se poate. Am dat mai sus exemplul din Oslo, unde linia trece fix prin capul pistei estice la 685m, si apoi se incadreaza intre cele doua piste si merge paralel cu ele, la aproximativ 680m distanta de fiecare, pana la iesirea din zona aeroportului (linia trece practic PRIN aeroport ca asa e statia de tren acolo si PRINTRE cele doua piste). Linia este dubla electrificata. Aici (dati pe satelit pentru a vedea linia, in sud e paralela cu autostrada, in nord se vede pur si simplu) - https://g.page/Oslo-lufthavn-OSL?share

Pentru ca mi-a mancat forumul mesajul mai incerc odata mai pe scurt:
Cred ca principala diferenta este ca la Oslo calea ferata este in debleu, ceea ce aduce linia de contact aproape la nivelul solului. La noi toata calea ferata urca deasupra solului fix cam de pe unde intersecteaza axul pistei.

Sistemul ILS este foarte sensibil la orice perturbatii, ca exemplu (mai incerc sa atasez odata) un articol publicat de Airbus in care explica ce probleme (si ma rog, ce solutii au adoptat) au avut cand au construit un hangar la Toulouse.

1) Axul pistei găsește linia ferată la nivel / la cota 0 ( zero ).
2) La Oslo calea ferată trece la aproximativ 700 metri de axul pistei
3) La noi la mai mult de 2,5 km.
Asta se traduce că la noi avionul e mult mai sus decât la ei ( Panta de aterizare am calculat-o la un unghi de 3 grade ).
4) Ce te faci dacă se fac lucrări de sudură în aer liber la patinoar / pe traseu,  cade avionul ?
______________
Nu-mi spune nimeni dacă flama de la pantograf influențează atmosfera de lângă avion ( aflat cam la 130 metri înălțime când trece peste calea ferată ). Facem teorie / producem maculatură cu tona, ne dăm mari teoreticieni dar nu mi se răspunde la o întrebare simplă, cea pusă cu un rând mai sus
dacă flama de la pantograf influențează atmosfera de lângă avion ( aflat cam la 130 metri înălțime când trece peste calea ferată )
Deci până acum vorbim bla bla.
______________
Eu nu mai știu să calculez ( e problemă de liceu, nu de facultate ) de aceea întreb.

Sunt o multime de factori de luat in considerare. Unde spui tu la Oslo mi se pare (din avion; ma rog, de pe google maps) ca intersectia intre CF si ax este sub un unghi mai mare decat la noi; plus de asta linia pare a fi in curba acolo; drept sa spun eu m-am uitat mai "chioras" la ce e in nord unde linia e mai mult sau mai putin paralela cu axul pistei; despre acea zona am zis ca linia e in debleu. Recunosc ca in sud am vazut abia acum.

Ce mai scrisesem in primul mesaj pierdut: Nici mie nu mi se pare frumos ca e cu diesel. S-ar putea ca ai nostri sa fie mai catolici decat papa, eu doar am incercat sa explic ce am vazut diferit la prima privire intre Oslo si Henri Coanda. Pe de alta parte sa nu uitam ca multi ani a fost interzisa folosirea telefoanelor mobile la bordul aeronavelor, tocmai pentru ca nu era clar in ce masura pot influenta echipamentele de radionavigatie imbarcate.

Apropos, ref. 4: Nu cred ca problema e "flama", ci mai degraba faptul ca este 1km de sarma prin care poate sa treaca un curent de 200A la 25KV ceea ce produce un "brum" serios pe 50Hz, plus o multime de alte potentiale armonici generate de partea de forta a trenurilor. Nu cred ca se compara asta cu un aparat de sudura. Si apropos, ca tot m-am apucat sa caut:

In a study case performed in 2002 by LTU and Trafikverket (former Bankverket), telephones were ringing due to the ground currents created when a heavy train was passing (Fig. 5). When the train was going uphill in Älvsbyn, the locomotive configuration used was three locomotives working at the same time. That configuration caused telephones to ring in the surrounding area up to one kilometre from the railway. This happened every night when a train was going up the hill and three locomotives were working.

din "Railway EMI impact on train operation and environment" - un studiu de la universitatea tehnica din Lulea (Suedia). Eu ma gandesc ca daca se poate intampla sa sune telefonul fix la 1km de calea ferata (e drept ca in conditiile in care era un defect la sina), s-ar putea perturba si sistemul de radionavigatie al avionului.

Functionarea sistemului ILS se bazeaza pe diferenta de amplitudine (de intensitatea semnalului receptionat la bordul avionului) intre 2 semnale emise directional spre lateralele pistei; orice perturbatie care influenteaza receptia acestor semnale genereaza erori. Oricum, treaba cu propagarea semnalelor radio este cam domeniul electronic cel mai apropiat de magia neagra. Problema -cum a mai zis cineva pe aici- este complexitatea foarte mare a tuturor interactiunilor intre diverse elemente aparent disparate (inclusiv un hangar de tabla!). Cu exceptia cazurilor foarte simple nu este posibil sa socotesti ceva si sa declari gata se incadreaza sau nu in specificatii. Singura metoda de verificare este verificarea din aer (tot s-au laudat ai nostri AACR cu ce avion tare de calibrare si-au cumparat anul trecut).

De aceea am si postat articolul de la Airbus, acolo se vede ce verificari au facut ei pentru o cladire (teste anterioare, amplasat ceva similar la distanta mult mai mare, facut masuratori etc). Posibil ca si la noi sa se poata, dar cu mari eforturi (inclusiv, sau mai ales financiare). In sfarsit, la Oslo aeroportul si calea ferata au fost construite mai mult sau mai putin simultan, iar imbunatatirea sistemelor ILS pana la categoria actuala de precizie s-ar putea sa fi fost facuta dupa ce calea ferata deja exista.

Hawkuletz,

De pe Facebook:

Daniel Klinger
10 februarie la 22:40  ·
Tot aud ca ne dorim mijloace de transport civilizate si curse dese si rapide. S-a deschis din decembrie linia de cale ferata Gara de Nord - Aeroportul Otopeni.
Acum scriu din acest tren. Conditii excelente. Drumul dureaza 20 de minute. Pretul ridicol de mic - 4 lei.
Trenul a sosit la Otopeni gol. Acum a plecat spre Gara de Nord cu un singur calator. Eu. Acum 3 saptamani cand am facut aceeasi experienta, la fel a fost.
Avionul cu care am sosit in seara asta era plin. 140-160 pasageri. Dintre toti acestia doar eu am luat trenul. Trenurile pleaca din 40 in 40 de minute operate, in functie de ore, de CFR si inca 2 operatori privati. Cat timp credeti ca isi mai permit sa mai circule cu trenurile goale?
O sa le opreasca, nimeni nu poate sa mearga in pierdere prea mult. Cu cei 4 lei incasati de la mine acest operator nu-si permite sa plateasca nici macar taxa de utilizare a infrastructurii pentru aceasta cursa, nu mai pun salariile mecanicului si controlorului, combustibilul, amortizarea garniturii...
Ce e gresit la linia asta? Vrem ca in Olanda, dar tot in taxiuri e mai bine, nu? Poate daca puneau biletul 10 euro, cat e un bilet de metrou/tren cam la toate transferurile aeroport-oras in capitalele europene, se inghesuiau toti, ca era mare aroganta, nu?
Sursa

"Brum" inseamna zgomot alb adica pe toate frecventele, daca este la 50Hz acela nu este brum si este simplu de eliminat cu un filtru opreste banda pe sub 100Hz care oricum este implementat ca doar toate sistemele elctrice din lume sunt la 50 si 65Hz, si cum am spus ai in capatul celalalt linii trifazate 2 de 100kV si 2 de 220kV(un singur conductor pe faza), deci expeditiv o putere maxim posibila peste 600MW, pe langa astea o monofazata de 25kV cu vreo 20MW maxim este pistol cu apa.
Pai da, calculezi diferenta de amplitudini la o anumita frecventa din 2 semnale utile, daca te apuci si aplici Fourier pe un brum pentru frecventa aia o sa iti dea foarte putina putere emisa fix pe frecventa aceea, iar puterea parazita o sa fie receptionata lafel pe ambele semnale(ca avionul are o singura antena sau daca are mai multe oricum distanta dintre ele este neglijabila fata de distanta dintre emitatoarele de la sol) deci facand diferenta intre ele semnalul parazit dispare(fix aici este geniul solutiei).

Povesti dinastea ca la trecerea locomotivei sunau telefoanele analogice cu electromagnetul soneriei legat direct de cablul torsadat neecranat care vine de la stalp sau la trecerea tramvaiului/troleibuzului nu se mai auzeau televizoarele/ radiourile pe lampi exista, nu le neaga nimeni, doar ca tehnologia de pe avion este state-of-the-art si nu de pe vremea lampilor sau a telefoanelor analogice.

@shoppy,

uneori am impresia ca faci exact ca in celebra butada: nu vezi padurea de copaci !...

Tibi, după mintea mea îmbătrânită  sovieto-stalinistă, cu cât instrumentele  ( de apropiere ) sunt mai noi cu atât ar trebui să fie mai puțin sensibile la perturbații de tot felul.  Se apucă Kalashnikov să sudeze ceva la el în curte pe direcția Pistei 8L  și cade avionu' ?

Da, pare sa fie o impresie generala, ultimii 30 de ani au fost plini de nespecialisti care au fost convinsi ca specialistii nu vad padurea din cauza copacilor si ca ei o sa razbeasca acolo unde specialistii dau gres, nu am cunostinta sa fi razbit vreunul.

Sambata am scos copiii la prima plimbare cu trenul si am zis sa fie un drum scurt, asa ca am ales ruta pana la Aeroport.
Ca impresie generala, ruta poate avea suces (la dus cel putin un cuplu a mers cu bagaje iar la intors am vazut 3-4 persoane cu bagaje) dar depinde foarte mult de revenirea la normal a aeroportului. Pt o zi de sambata dupa amiaza aeroportul era incredibil de linistit, avand oarecum un aer sinistru fata de ce stiam in mod normal acolo.
Daca la dus, s-a intamplat ceva rar pt CFR si anume trenul sa ajunga mai devreme la statia terminus (dupa ceasul meu a ajuns cu 2 min mai devreme), la retur trenul a avut 3 opriri care au generat o intarziere totala de peste 10 min (mult pt un drum de 20 de minute). Trenul a avut o oprire brusca la intersectia cu M700 (franare brusca insotita de claxon dar nu am vazut ce a generat oprirea), o stationare de 2-3 min la PO Mogosoaia (cat a venit trenul in sens invers) si inca o stationare la Pajura HC.
O urgenta este igienizarea si mentinerea curateniei in zona liniei. Nivelul de gunoi aruncat este foarte mare si eventualul strain care vine cu trenul la gara va avea o prima imagine urata a zonei Bucuresti.

@shoppy,

Ai absovit cumva Facultatea de Aeronave, sectia Aparate de Bord si Navigatie (pe "stil vechi") ?...
Sau, mai nou, Facultatea Inginerie Aerospatiala, specializarea Echipamente si Instalatii de Aviatie (pe "stil nou") ?...
Daca da, atunci esti specialist. Daca nu...

Eu nu ma consider specialist, tocmai pentru ca nu am facut facultatea respectiva. Dar ma gandesc ca cei care au facut-o se pricep mai bine ca mine si ca alti "chibiti"...

Este interesant programul la FIA, pe specializari: http://www.aero.pub.ro/wordpress/index.php/ro/programe-de-licenta/

O intrebare am: Daca ziceti ca o locomitotiva electrica poate crea un camp electromagnetic care poate afecta aparataura de pe aeroport atunci un grup generator (care alimenteaza un avion cu electricitate cat timp este la sol ) poate afecta in aceasi fel??
Nu de alta dar pe aeroport sunt zeci de astfel de  generatoare care  functioneaza la  un metru de botul avioanelor si totusi nu afecteaza cu nimic.

Tocmai pentru ca nu esti specialist, in momentul in care iti dai cu parerea despre ce nu stii este foarte posibil sa gresesti asa ca mai bine intrebi decat sa dai verdicte.
Fenomenele electrice, magnetice si radio au un comportament universal valabil fara manifestari unice sau speciale doar pentru Aeronave, in Poli le studiaza si cei de la Telecomunicatii, Energetica, Electronica, Automatica, Transporturi...(nu stau acum sa fac liste, pe nici un stil).

Generatorul diesel mobil nu este problema pentru ca este cu carcasa metalica legata la masa - minusul bateriei(iar cablurile spre avion sunt ecranate cu ecranul legat si el la masa), se poate considera ca generatorul este intr-o cusca Faraday deci nu emite zgomot radio.