Pe facebook se sfarseste ca elefantul fara coada - in editia online a EvZ Istoric nu e. Nu stiu daca au avut alte surse - planul metroului de tip sovietic si ceva documentatie a fost postat pe net in urma cu ceva ani de userul Mrm (nokia, djl), pana  la cel moment nu se stia si nu se vorbea in mediul online de acest plan.

O rugaminte, nu mai repetati papagaliceste ca statia Titan a fost facuta cu inghet! NU!!! A fost facuta in sapatura complet deschisa, cu epuismente la interior si ulterior suplimentare la exterior si sprijiniri cu doua randuri de ancoraje pretensionate injectate in teren, cu lungime de 21m fiecare din care 7m bulbul. Stiu bine pentru ca am lucrat la ele, desi eram stagiar si erau noutate absoluta. Celebra bolta s-a turnat pe un cintru metalic mobil ce rula pe sine.
Proiectantul structurii de rezistenta a fost dl ing Sucri Baubec.
Inghetul s-a folosit pentru tunelele spre Morarilor dar dupa parcurgerea a jumatate din traseu pana la Potcoava s-a renuntat si s-a mers pe epuisment.

rosetti61 wrote:
Pe facebook se sfarseste ca elefantul fara coada - in editia online a EvZ Istoric nu e. Nu stiu daca au avut alte surse - planul metroului de tip sovietic si ceva documentatie a fost postat pe net in urma cu ceva ani de userul Mrm (nokia, djl), pana  la cel moment nu se stia si nu se vorbea in mediul online de acest plan.

Dacă ai fi citit cu atenție postarea ai fi putut observa și unde se găsește articolul...
Mai reiau odată: Pentru pasionații care vor să cunoască istoria metroului recomand cu căldură primul articolul - „Metroul sovietic din inima Bucureștiului” - al serialului „Istoria subterană a metroului bucureștean”, apărut în revista „Evenimentul Istoric” nr. 23/2019, pag. 90-97.

Doi la mână, hai să fim fair-play și să acceptăm lucrurile așa cum sunt. Afirmația ta -

planul metroului de tip sovietic si ceva documentatie a fost postat pe net in urma cu ceva ani de userul Mrm (nokia, djl), pana la cel moment nu se stia si nu se vorbea in mediul online de acest plan

- mă face să zâmbesc ușor. Personal am văzut documentele din anii '50 în 2005, iar uneori fragmente din acestea au fost publicate inclusiv înainte de 1989. Faptul că informația nu ajunge pe net, nu înseamnă că aceasta nu există!

Articolul îmi aparține și îți pot spune că acesta utilizează și alte surse documentare, nu doar Memoriul Tehnico-Economic din anii  '50. Cine este curios ori interesat de subiect, citește și se convinge. Dacă vor exista întrebări ori curiozități, voi încerca să răspund în limita timpului disponibil. Noroc bun!

Pentru pasionații de istorie care vor să cunoască istoria metroului recomand cu căldură articolul „O adevărată provocare: 60 km de metrou în 15 ani” – episodul 2 al serialul „Istoria subterană a metroului bucureștean” – apărut în revista „Evenimentul Istoric” nr. 24/2020, pag. 66-75





„La 20 de ani după ce problema metroului sovietic din inima Bucureștiului fusese clasată, ideea realizării unei «căi de comunicație de mare capacitate și viteză» revenea din nou în atenția specialiștilor României Socialiste. Denaturând faptele, propaganda Epocii de Aur a relatat că «realizarea acestui deziderat al bucureștenilor s-a împlinit în anii care au urmat Congresului al XI-lea al PCR (noiembrie 1974), atunci, [când] din inițiativa tovarășului Nicolae Ceaușescu, secretar general al partidului, s-a hotărât construcția metroului din București». Dincolo de clișeele utilizate în anii comunismului, istoria construcției metroului din Capitală este total diferită față de ceea ce s-a prezentat înainte de ’89, dar și după, când tăcerea autoimpusă – din varii motive – a unor oameni care ar fi putut spune cu ușurință lucrurilor pe nume, a creat ocazia ideală pentru ca elemente trunchiate să fie ridicate la rangul de istorie oficială.

Povestea «facerii metroului» mi-a fost istorisită în urmă cu aproape 10 de ani de ing. Ioan Malcoci, cel care adesea este amintit de către cunoscuți drept «creierul metroului». Imobilizat la pat după un atac cerebral, și între timp, trecut la cele veșnice, domnul Malcoci a acceptat provocarea mea de a-i trece pragul propriului «muzeu» în care amintirile erau consemnate de parcă se întâmplaseră ieri. «Istoria metroului – culegea fostul inginer din memorie – începe înainte (...)»”

Daca vrea cineva aceasta carte postala:

guru, ai idee ce se facea pentru metrou in zona fostei fantani din Pta Unirii ?
Nu pare sa fie legat de corespondenta si sifonare, care este mai incolo (foto2).

Sa admirăm câteva poze de la începutul erei Bombardier in Romania/Metrorex:













Prezentarea primului tren de metrou din programul de dotare a Magistralei 2, în statia IMGB.
27 Martie 2002







Recepționarea primei rame asamblate la Electroputere Craiova alături de directorul general Electroputere Craiova Petru Sabaila, seful proiectului din partea suedeza Marianne Ogeos si directorul general Metrorex, Marius Lapadat.
6 Septembrie 2002




Rama 1003-2003 "Camelia" in curs de asamblare la Electroputere Craiova
6 Septembrie 2002








Lansarea primelor 2 rame Bombardier cu călători pe magistrala 2, 1001-2001 "Dalia" și 1002-2002 "Narcisa", surprinse la statia Piata Victoriei 1
10 Decembrie 2002

Clipul acesta incarcat de Metrorex cu ocazia a 41 de ani de la inaugurarea primului tronson include o serie de colaje cu fotografii de arhiva pe care eu cel putin nu le-am mai vazut. Le-am pus intr-un zip deoarece unele ocupa mai mult de 2mb si nu le pot posta.

https://pressone.ro/de-ce-nu-e-statie-la ... roiectat

...

La Piața Sudului m-am chinuit să facă o stație care să preia un flux mare de călători. În final, în loc să aibă trei accese a rămas numai cu două. Al treilea acces este gata în proporție de 75% și este acoperit cu pământ. Cred că s-a și uitat de existența lui, cu toate că are structura făcută. Foarte ușor s-ar putea decoperta și să fie făcut un al treilea acces acolo.
„Da’ de ce nu avem stație la Piața Romană?”, dovadă a absurdității regimului

Un alt exemplu catastrofal a fost Piața Romană, care dovedește absurditatea regimului. Execuția ei a fost interzisă din cauza faptului că trebuia demolată pergola din fața restaurantului McDonald’s din prezent. Pergola este făcută la inițiativa Elenei Ceaușescu, care a vrut să facă acolo o chestie doar să se facă. Tot ce era acolo putea fi foarte ușor demontat, nici nu trebuia demolat.

După ce toate avizele fuseseră primite, inclusiv de la Nicolae Ceaușescu, cei de la metrou, temători, s-au mai dus să ceară un aviz și de la primărie pentru demontarea pergolei. Cererea a ajuns la Gheorghe Pană, primarul general de-atunci, care a reîntors proiectul la Ceaușescu. Atunci el a zis că nu e nevoie de încă o stație, că, potrivit comentariilor de bârfă, studenții pot merge și pe jos. S-a oprit lucrarea, dar s-a încercat ca în locul ei să fie făcută o galerie mai largă, atât de largă încât, la un moment dat, să se poată face o stație. Constructorul, însă, de fiecare dată când primea tema pentru porțiunea aia de galerie, imediat făcea reclamație către factorul politic care urmărea lucrarea și o mai îngusta puțin. Până când au fost obligați să facă o galerie mică.

Linia de la Piața Unirii până la Pipera, care trecea inclusiv și pe la Piața Romană, s-a inaugurat la sfârșitul anului 1987. Imediat, în ianuarie 1988, s-a primit o dispoziție de la Cancelaria Comitetului Central să se studieze o stație, ca urmare a unui număr foarte mare de reclamații ale cetățenilor, care întrebau „De ce nu e stație la Piața Romană?”

Eu tocmai terminasem lucrarea de la Piața Aviatorilor, eram disponibil și mi s-a încredințat să fac primele studii pentru Piața Romană. Conceptul stației îmi aparține, dar n-am terminat lucrarea, pentru că de la mizeria de la Piața Romană am plecat cu o bursă la Paris.

Eu zic că e un mare noroc că nu s-au întâmplat accidente grave acolo. Configurația stației este foarte periculoasă. Eu am insistat, în planșele de prezentare, ca la Piața Romană să se facă câte 18 străpungeri în galerie, câte trei găuri pentru fiecare vagon de tren. S-a convenit la 12 goluri, câte două pentru fiecare vagon. Între aceste goluri, există o bucățică de peron de cam 1 metru. Foarte mică. Există pericolul ca lumea să se bulucească și să cadă cineva. Normal ar fi fost, dar atunci nu aveam tehnologia asta, să fie pus un perete de sticlă și uși ca la ascensor. Siguranța este sub limită acolo.
...

Interesanta marturia colegului Panache, merita citita in intregime.

Am citit articolul in intregime, dar mi se pare un pic fortata povestea cu planurile initiale ale M2 prin Berceni-Metalurgiei.

Din ceea ce stiam (zvonistica vremii, na, ca doar asta era disponibila), planul initial nici macar nu prevedea bucla Brincoveanu - Pieptanari, ci linie dreapta pina la Sincai, pe sub parc. De altfel lucrarile la Brincoveanu au inceput dupa ce se atacasera celelalte sectiuni, statia fiind data in folosiinta dupa inaugurarea M2.1 IMGB - Unirii 2.
Parca nici Pieptanari n-a fost operationala chiar din prima zi...

Fiecare spune ce doreste sa-si aminteasca, nu-i asa?
La vremea aia arhitectii nu erau chiar in prima linie, politrucii decideau, atat cat ii ducea mintea, ce si cum, inginerii erau singurii care puteau sa-i mai intoarca din drum...

Miine-poimiine au teecut 40 de ani si de la M2.1, asa ca se mai asterne praful peste amintiri.
Si sa nu uitam ca M2.1 a fost facut (cu exceptia segmentului Big - Aparatori) doar cu “cirtita” (ca TBM nu poate fi numita), asa ca - in afara celor citeva devieri evidente (Sincai, Cantemir in dreptul Sf. Spiridon Nou si Sos. Berceni) nu se mai vedea decit ceva miscare si mai mult noroi pe strazi in spatele organizarilor de santier la Big si Pieptanari.
A, si - omniprezente- pompele si conductele de drenare a apei freatice pe tot traseul.
Apropo de asta, daca “jos”, intre Sincai si Unirea, mi se parea firesc sa existe o pinza freatica abundenta si relativ la mica adincime, pe Oltenitei - intre Big si Brincoveanu - e oarecum surprinzator, data fiind diferenta de nivel destul de mare spre albia Dimbovitei...
E adevarat, insa, ca am vazut destul de multe izvoare subterane decopertate in timpul sapaturilor la lucrarile de sistematizare in perimetrul Nitu Vasile - Oltenitei - Vacaresti - Brincoveanu (unele din acestea - proabil - alimentind si astazi Delta Vacaresti) - dar asta cred ca e subiectul unei alte discutii...

Aniversare 35 de ani.

Primul tronson al Magistralei 2 are o lungime de 10,4 km şi număra șapte staţii: Depoul IMGB (acum Berceni), IMGB (astăzi Dimitrie Leonida), Apărătorii Patriei, Piaţa Sudului, Pieptănari (azi Eroii Revoluţiei), Tineretului, Piaţa Unirii 2, amintește Agerpres.

Stația Constantin Brîncoveanu a fost dată în folosință ulterior.

Ziarul Scînteia relata despre inaugurarea Magistralei 2 de metrou
Ziarul “Scînteia” din 28 ianuarie 1986 relata despre traseul noii linii de metrou IMGB – Piaţa Unirii 2: “El este în lungime de 10,4 kilometri şi construcţia lui reprezintă prima parte a magistralei II (aceasta se va continua cu tronsoanele cuprinse între Piaţa Unirii II – Pipera, cu subtraversarea marilor bulevarde şi a Lacului Herăstrău, zonă aflată în prezent în lucru, cu o lungime de 8,4 kilometri). Revenind însă la tronsoanele care şi-au primit zilele acestea călătorii, să notăm pentru cititorul interesat staţiile de pe traseu: Staţia Depou – IMGB, amplasată pe Şoseaua Bercenilor, în vecinătatea porţii numărul 2 a cunoscutei uzine; Staţia IMGB, aflată în faţa intrării principale a aceleiaşi întreprinderi; Staţia Apărătorii Patriei, plasată tot pe Şoseaua Bercenilor, la intersecţia cu Bulevardul Dumitru Petrescu; Staţia Piaţa Sudului, lipită de magazinul BIG, în nodul de circulaţie reprezentat de Şoseaua Bercenilor, Şoseaua Olteniţei, artera Văcăreşti – Niţu Vasile; Staţia Pieptănari, construită chiar în centrul Pieţei Pieptănari, la intersecţia a patru puternice artere de circulaţie, din zona de sud a oraşului: şoselele Viilor, Olteniţei, Giurgiului, Şerban Vodă; Staţia Tineretului, construită pe Bulevardul Dimitrie Cantemir; Staţia Unirii II, aflată în vecinătatea marelui magazin Unirea şi legată de staţia de pe magistrala I printr-un tunel ce subtraversează rîul Dîmboviţa”.

Primul şantier la metroul din Bucureşti s-a deschis la 20 septembrie 1975, iar la 19 noiembrie 1979 a fost dat în exploatare primul tronson al Magistralei 1, în lungime de 8,1 km, pe distanţa Semănătoarea – Timpuri Noi, cu şase staţii (Semănătoarea, Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii, Timpuri Noi). (A.B.)