WT_fan06 wrote:
Hai să definim un pic ce înseamnă „depășit”...

#7460 - TROLEIBUZ - nepoluant - podea parțial coborâtă - acționare în CA - consum redus de curent electric => nu e depășit, în contextul în care, așa cum s-a spus, o mare parte din flota de troleibuze este cu podea ridicată și toate troleibuzele exceptând două sunt cu chopper.

#98 - AUTOBUZ - euro 2 - poluant - podea parțial coborâtă => DEPĂȘIT în condițiile în care flota de autobuze este 100% low floor minim euro 3, s-au achiziționat autobuze euro 6, etc.. ÎN SCHIMB, autobuzul merită păstrat ca piesă unicată de muzeu, chiar și statică. Troleibuzul, evident, la fel.

Chestia cu normele euro nu prea se leagă cu poluarea adevărată a motorului. Se zice că cu cât norma euro e mai mică, cu atât e mai poluantă. Teoretic da. Practic, nu în toate situațiile. Depinde de cât de îngrijit este motorul, de uzură și tot așa. Te asigur că o să ajungi să te ferești de E5/6 mai mult ca de non-euro. Poluarea adevărată, mai ales într-un oraș ca Bucureștiul înseamnă altceva. Câte mașini circulă, ce carburant folosește fiecare (și sunt sigur că în mare parte folosesc motorină), numărul clădirilor (care este în continuă creștere), natura (copacii care se tot taie, pământul care de la o zi la alta are tot mai mult asfalt, deci mai puțin aer pe lângă că nu era) și cu încălzirea globală, cel puțin pe mine m-au făcut (pe lângă problemele personale) să părăsesc orașul. Verile tot mai calde și numărul tot mai mare de mașini și clădiri m-au epuizat. În concluzie, nu autobuzele sunt problema, ci orașul și mentalitatea unora.

Cu normele euro e vorba că motoarele mai noi sunt mai pretențioase, au catalizatoare care se pot înfunda (îs pățit cu o mașină E3 diesel, numai trăgea de nici-o culoare) față de non-euro care sunt mult mai simple și dacă motorul e îngrijit bate la ”fund” chiar și la noxe pe generațiile mai noi de mașini.

Daca intreti si masina care are motor euro6 cum o intreti pe aia Non-Euro nu crezi ca ca cea Euro 6 va polua mai putin. Dar norma de poluare nu se refera doar la fumul ala negru (la care sunt mult mai sigur ca tu faci referire), ci se refera si la tipul de hidrocarburi pe care motorul le elimina in atmosfera. Iar tie daca nu iti mai tragea masina nu insemna ca sigur era catalizatorul infundat, ai verificat furtunasul de la senzorul de vacum??? Daca acel furtunas este fisurat atunci turbina nu va mai lucra si ai avea un motor aspirat. Plus ca daca stii cum sa utilizezi acea masina nu ai mai avea problema cu infundarea filtrului.

Deși cred ca este total OFF-TOPIC , ma sacrific si pun intrebarea urmatoare:
Stie cineva in ce clasa euro se afla Dacia 1310 pe injectie (cele "zambitoare" din 2002/2004) si Cielo? Am avut si inca am in intentie achizitia uneia din aceste 2 (prima masina..) dar de cand cu aceasta lege cu normele de poluare nu stiu ce sa spun.. La Cielo din cate stiu , ultimele produse (2005/2006) sunt sigur E3 , dar nu stiu prea multe despre primele (cele coreene din 1995/1996) , iar Daciile cateva din ele sunt non euro , dar nu mai retin care.
Daca am deranjat intr.un fel , imi cer scuze si promit ca sterg daca e ceva

Dacia toate pe carburație sunt non-euro, chiar și cele cu ”zâmbet” care au în continuare același tip de motor clasic. Cele pe injecție (după anul 2000) e2 țin să cred, maxim.

Proiect pentru interzicerea înmatriculării maşinilor sub Euro 4 în România





Primarul Iaşiului, Mihai Chirica, vrea o lege pentru interzicerea înmatriculării în România a vehiculelor sub Euro 4.

Primarul municipiului Iaşi, Mihai Chirica, a declarat, joi, în cadrul unei conferinţe de presă, că a elaborat un proiect legislativ care prevede ca în România niciun vehicul care are o normă de poluare sub Euro 4 să nu mai poată fi înmatriculat.

Primarul Iaşiului a spus că toate celelalte vehicule sub Euro 4 care au fost înmatriculate până la apariţia acestei legi “rămân şi fac parte din parcul naţional al României”.

″ Prin articolul 1 cerem interzicerea înmatriculării în România a oricărui tip de vehicul sub norma de poluare Euro 4. La articolul 2 menţionăm că interdicţia nu este aplicabilă utilajelor cu autopropulsie şi vehiculelor utilizate de către instituţiile de intervenţie şi apărare, aşa cum sunt prevăzute de lege. Spre exemplu, nu o să măsurăm normă de poluare la tancuri sau la mai ştiu eu ce. Acelea sunt autovehicule speciale şi se supun altor legi. Motivaţia principală este legată de faptul că toate statele europene, aşa cum e şi pe site-ul Comisiei Europene, şi-au făcut un plan de măsuri privind creşterea calităţii aerului. A doua motivaţie este faptul că din cele cinci principii generale pe care Comisia Europeană şi le-a propus pentru perioada de finanţare 2021-2027, pe locul doi se află o Europă mai verde, fără emisii de carbon, aplicarea acordului de la Paris şi investiţii în tranziţia energetică, energia de resurse regenerabile şi combaterea schimbărilor climatice. Nu ştiu dacă priorităţile sunt în ordinea enumerată de CE dar cred că stau pe acelaşi punct”, a afirmat primarul Mihai Chirica.

Edilul ieşean a spus că iniţiativa are ca exemplu alte state europene unde circulaţia vehiculelor poluante a fost interzisă sau s-au majorat taxele.

″În diverse state europene, pentru combaterea poluării aerului, în Belgia, regiunea Valonia, a fost introdusă o taxă anuală de până la 2.500 de euro pentru orice vehicul care emite mai mult de 255 de grame de CO2 pe kilometru. Gândiţi-vă care a fost motivul pentru care au ajuns atâtea hârburi în România. Păi de ce să plătească unul pentru o maşină Euro 3 taxă statului belgian 2.500 de euro pe an numai ca să o aibă, când o poate vinde unui român, bulgar, cu 2.500 de euro. Practic el economiseşte 3.000 de euro, scapă statul de un deşeu şi rezolvă o problemă de mediu”, a declarat primarul Mihai Chirica.

Când se trece la norma Euro 7





Uniunea Europeană e pe cale să înăsprească măsurile antipoluare. Potrivit unui proiect de act normativ depus la Parlamentul European, din anul 2025 ar urma să se introducă în industria auto norma de poluare Euro 7. Proiectul prevede interzicerea de la vânzare a mașinilor propulsate de motoare clasice pe benzină sau motorină din anul 2040. Scopul este ca până în anul 2050, UE să devină neutră din punct de vedere al emisiilor gazelor cu efect de seră.

Ţintele în materie de poluare pentru autovehicule prevăd o reducere cu 15% până în 2025, care apoi să crească la 37,5% până în 2030 în comparaţie cu anul 2021. Proiectul urmează să fie avizat de Comisia Europenă, dar va ajunge și în posesia guvernelor și parlamentarilor din UE.

Cel mai nou standard în materie de poluare este Euro 6,2. şi a intrat în vigoare pentru toate tipurile de automobile în septembrie 2018.

Poluarea de la noile maşini diesel depăşeşte şi de o mie de ori limita admisă, arată teste independente





Poluarea de la noile maşini diesel depăşeşte şi de o mie de ori limita admisă, arată rezultatele unor teste realizate pe două modele auto de top, scrie platforma 2Celsius, membră a Federaţiei Europene pentru Transport şi Mediu (T&E).

“Poluarea provenită de la noile maşini diesel ajunge la valori şi de 1.000 de ori mai mari decât cele normale, au arătat două teste realizate pe două modele auto de top. Astfel de vârfuri de poluare sunt foarte periculoase şi pot afecta instantaneu inima. Ele sunt rezultatul unui proces de curăţare a filtrelor prin care trec maşinile, uneori chiar în zonele urbane, care se poate întinde pe 15 kilometri, un proces complet ignorat de testele oficiale de emisii. Peste 45 de milioane de maşini care circulă pe drumurile din Europa au acest filtru, ceea ce înseamnă 1,3 miliarde de procese de curăţare într-un an”, notează sursa citată.

Potrivit platformei, organizaţia T&E a comisionat testele independente şi susţine că legiuitorii trebuie să accepte că maşinile diesel sunt încă foarte poluante şi trebuie să înăsprească testarea şi limitarea emisiilor.

Modelele testate au fost Nissan Qashqai şi Opel Astra, maşini aflate pe locurile doi, respectiv patru în topul vânzărilor pe segmentele lor. În urma testelor independente au reieşit depăşiri cu 32%, respectiv cu 115% a limitei legale pentru emisii în timpul curăţării filtrelor. “Ca urmare a unui gol în legislaţie, însă, limita legală nu se aplică în timpul curăţării filtrelor, ceea ce înseamnă că între 60% şi 99% din emisiile rezultate în cadrul unui test sunt ignorate”, susţin realizatorii.

Conform informaţiilor centralizate în urma testelor, totalul particulelor dăunătoare emise de către cele două maşini a crescut chiar mai mult, cu între 11 şi 184%, când au fost luate în calcul şi particulele ultrafine, nereglementate de lege.

“Aceste particule ultrafine nu sunt măsurate de testele oficiale, dar sunt considerate cele mai dăunătoare pentru sănătatea umană întrucât avansează foarte mult în corpul uman şi au fost corelate cu cancerul la creier. Curăţarea filtrului pentru prevenirea blocării poate avea loc în orice condiţii, inclusiv în zone urbane. În timpul testelor, nivelul particulelor a continuat să fie mare în timpul şofatului în oraş timp de 30 de minute după încetarea procesului de curăţare. Ambele modele au respectat limita legală pentru oxizi de azot”, se precizează în concluziile controalelor.

În acest context, T&E susţine că este nevoie ca forul european să solicite autorităţilor competente din fiecare stat membru să verifice maşinile din circulaţie după ce au fost vândute, “aşa cum procedează Agenţia pentru Protecţia Mediului din SUA”.

“Aceste teste arată că noile maşini diesel tot nu sunt curate. Mai mult decât atât, scuipă particule foarte periculoase în oraşele noastre şi pe autostrăzi, zilnic. Producătorii de maşini primesc o mare favoare şi oamenii plătesc cu plămânii. Producătorii trebuie să-şi cureţe maşinile dacă vor să le vândă. Particulele reglementate de lege sunt doar jumătate din poveste. Cele mai mici particule ultrafine prezintă un risc mult mai mare pentru sănătate, dar sunt ignorate de testele oficiale. Următoarele standarde Euro de poluare trebuie să închidă portiţele de scăpare pentru producători şi să stabilească limite pentru toate substanţele poluante. În final, trebuie să avem un standard care să ceară zero emisii de la maşinile care circulă pe drumurile din Europa”, explică Anna Krajinska, inginer în cadrul organizaţiei T&E.

Statisticile arată că trei din patru cetăţeni europeni sunt expuşi unui nivel periculos de particule din aer, iar poluarea cu particule este cel mai grav tip de poluare, asociat cu cancerul, iar expunerea îndelungată provoacă afecţiuni ale inimii şi plămânilor.

Pe de altă parte, o analiză a celor de la T&E relevă faptul că numărul autovehiculelor diesel care circulă pe drumurile din Europa a ajuns la 51 de milioane, în creştere cu 18% raportat la ultimele 12 luni, şi cu 74% în comparaţie cu anul 2016.

Calculele, care se bazează pe date referitoare la vânzările din 2008 până în prezent, precum şi pe date privind emisiile reale din atmosferă, evidenţiază faptul că producătorii de maşini continuă să vândă autovehicule diesel poluatoare: aproape o cincime din acestea sunt în Germania (9,9 milioane), urmată de Franţa (9,8 milioane) şi Marea Britanie (8,5 milioane). Împreună cu Italia, Spania şi Belgia, cele şase ţări reprezintă 81% din flota poluatoare a UE.

Per ansamblu, aceleaşi calcule arată că Grupul Volkswagen este responsabil pentru mai mult de 20% dintre maşinile şi dubele diesel din UE (11,6 milioane), Renault-Nissan pentru 8,1 milioane, iar PSA Group pentru 7,2 milioane.

În ceea ce priveşte numărul total al maşinilor diesel aflate în circulaţie, România a înregistrat cea mai mare rată de importuri de diesel poluante din Europa Centrală şi de Est. Astfel, datele Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) arată că, la nivelul anului 2018, din totalul celor aproape 8,20 de milioane de autovehicule existente în parcul auto naţional, 3,791 milioane de unităţi aveau motorizare diesel.