In acest topic vom discuta despre extinderea retelei de troleibuz.
Dupa ce in perioada anilor '80-'90 s-au desfiintat masiv linii de troleibuz, in anul 2003 a inceput extinderea timida a retelei actuale. Astfel a fost prelungita linia 96 de la Tacerii pana la Depoul Alexandria si cea mai importanta investitie a avut loc in 2007-2008 cand a inceput realizarea retelei planificate pana la Piata Victoriei, retea din care pana la ora actuala este realizata si in functiune doar portiunea dintre Piata Sudului si Piata Unirii pe care circula linia 76.

Dupa cum ziceam in perioada 2007-2008 s-a realizat reteaua intre Piata Sudului si Piata Unirii, iar pe 31.08.2008 au circulat (in probe) primele 2 troleibuze la Piata Unirii - Ikarusurile 415T #5230 si #5123. In poze - prima cursa cu troleibuzul intre Piata Sudului si Piata Unirii.

S-a inlocuit incrucisarea tb-tw de la Bd. Marasesti sens spre Berceni cu un model identic cu cel de pe sensul invers.

Mai bine, sunt mai robuste (pe la sfarsitul anului trecut s-au indoit urat saniile incrucisarii, iar tramvaiele mergeau cu pantograful tras - pesemne ca se avariase unul acolo) si unghiul de atac pare mai apropiat de trasa optima a vehiculului in intersectie.

La vremea aia, la un moment dat cand o mai luasem pe acolo , am vazut liniile de troleu, si mi-am zis : "ba, parca astea nu erau aici"  

Marian, daca nu ma insel troleibuzele din cartierul Militari au fost montate dupa 1990, sa zic prin 96 sau 97. Ma refer la liniile 62 si 61. Chiar mai mult, pe vremea lu' nea Nicu podul Cotroceni fusese desfiintat si nu se putea circula cu masina intre Gradina Botanica si Palatul Cotroceni - ca sa poa sa doarma linistit tovarshu. Podul a fost refacut prin '91, apoi si reteaua de troleibuze Ho-Shi-Min - Politehnica - Cotroceni - Gara de Nord. Mai apoi cum ziceam pe Bulevardul Maniu s-au introdus pe rand liniile 62 si 61. De asemenea linia 85 nu a circulat din totdeauna pana la Gara de Nord, intorcand tot la Vasile Parvan pana prin 2000, daca nu ma insel. In final amintesc si legatura Piata Operei - Facult. de Drept - Kogalniceanu (69, 90) si respectiv Eroilor - pod Eroilor - pod Cotroceni (96). Atat despre istorie.

Sincer eu nu sunt neaparat adeptul troleibuzelor, ader mai degraba la ideea D-lui Mazare de la C-ta de a le desfiinta, fiind scumpe si cu o mobilitate limitata. De altfel prin vestul Europei sunt o raritate - in Germania nu cunosc nici un oras sa aiba, si am trecut prin Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Mainz, Nürenberg, Düsseldorf... nici in Paris nu-mi aduc aminte sa fi vazut si nici la Roma.

vancouver wrote:
Marian, daca nu ma insel troleibuzele din cartierul Militari au fost montate dupa 1990, sa zic prin 96 sau 97. Ma refer la liniile 62 si 61.

62 a aparut in octombrie 1996 cand s-a dat in folosinta linia de troleibuz din cartierul Militari, intre Vasile Milea si Liceul Industrial Auto. 61 s-a infiintat abia in septembrie 1997, dupa ce la Bujoreni au sosit suficiente troleibuze Dac de la Vatra Luminoasa (care incepuse sa primeasca trolee noi Ikarus din seria 51XX.

vancouver wrote:
De asemenea linia 85 nu a circulat din totdeauna pana la Gara de Nord, intorcand tot la Vasile Parvan pana prin 2000, daca nu ma insel. In final amintesc si legatura Piata Operei - Facult. de Drept - Kogalniceanu (69, 90) si respectiv Eroilor - pod Eroilor - pod Cotroceni (96). Atat despre istorie.

66 si 85 au fost prelungite de la Parvan la Gara de Nord in octombrie 1996, imediat dupa refacerea liniei de troleibuz Eroii Sanitari - Podul Operei - Kogalniceanu. Tot de atunci, liniile 69 si 90 au primit traseele pe care circula si astazi, fiind desfiintat ocolul prin Calea Plevnei - Str. Stirbei Voda. 66 a circulat la gara mai putin de doua luni, din cauza cererii scazute pe Calea Plevnei si datorita faptului ca devenise prea "rarefiat" datorita traseului prea lung. Linia 96 a intors atunci o perioada scurta prin str. Elefterie, pana s-a montat reteaua pe splai intre podurile Eroilor si Cotroceni, dupa care a primit traseul pe care circula si astazi (mai putin prelungirea Tacerii - Alexandria)

vancouver wrote:
Sincer eu nu sunt neaparat adeptul troleibuzelor, ader mai degraba la ideea D-lui Mazare de la C-ta de a le desfiinta, fiind scumpe si cu o mobilitate limitata. De altfel prin vestul Europei sunt o raritate - in Germania nu cunosc nici un oras sa aiba, si am trecut prin Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Mainz, Nürenberg, Düsseldorf... nici in Paris nu-mi aduc aminte sa fi vazut si nici la Roma.

In Germania, sunt troleibuze la Solingen (langa Düsseldorf) si Esslingen (langa Stuttgart). Nu te supara ca te contrazic, dar in Occident gasim destule retele de troleibuz in Italia, Belgia, Franta, Cehia, Elvetia etc.

Nu stiu daca stai la Vancouver, dar daca da, ai vazut ca troleibuzele se descurca foarte bine acolo si nici nu incurca circulatia in centrul orasului. Ele au o "mobilitate limitata" numai la Brasov, Sibiu, Targoviste, Braila, Suceava etc..

Troleele au o mobilitate limitata in Romania fiindca impiedica mobilitatea banilor negri proveniti din furtul/vanzarea motorinei care ar fi existat daca erau autobuze in locul lor si care s-ar putea scoate din vanzarea la negru a retelei de contact din cupru catre minoritatile nationale producatoare de cazane de tuica. Din pacate, asta e tara de c***t in care traim.

Cat despre ideea domnului Mazare cum ca troleibuzele sunt scumpe si au o mobilitate limitata, tot ce putem spune este ca dumnelaui  a luat din Belarus autobuze MAZ la suprapret, apoi a dat la fier vechi zeci de km de fir de cupru electrolitic de 99% puritate rezultat din dezafectarea retelelor de tramvai si troleibuz.

Toate bune,

Dominatrix

Defapt este vorba de mobilitatea curentului electric, care se incapataneaza sa mearga prin fire, versus mobilitatea motorinei, care nu are nimic impotriva varsarii intr-un butoi si sustragerii din autobaza.
De asemenea retelele/depourile de troleibuz/tramvai sunt lucruri specializate in reducerea poluarii si transportul eficient al calatorilor, dar cum nu se pot muta peste noapte, asemenea unei flote de dube, inseamna ca sunt imobile, adica neadecvate masinatiilor zilnice ale alde mazare, scripcaru, johannis, etc.

Si eu sunt de parere ca trolebuzele in bucuresti cel putin nu au ce cauta datorita lipsei locurilor de parcare de pe marile bulevarde pline de banci si supermarketuri la parterul blocurilor. Intradevar, ar fi transportul cel mai rentabil, dar nu intr-un oras necivilizat, unde toti merg cu masina personala pentru ca nu poti ajunge din baneasa (in general partea de nord) in drumul taberei (partea de vest) si nu numai, fara sa schimbi 4 mijloace de suprafata. Acest oras e la pamant. Sper sa nu supar pe nimeni...

Troleibuzele au ce cauta tocmai fiindca e un oras aglomerat - mai taie un pic din poluare, fara a adauga eficienta economica mult superioara (raportat la autobuze). Problemele expuse de tine sunt detalii, in ultimii 20 de ani consolele care sustin reteaua s-au tot lungit  

Da ce banca e aia de trebuie sa vii de la Otopeni la Militari, Fondul Agricol din Kurdistan?
Serios acum, e si vina alora cu bancile, trebuie sa te gandesti si unde o sa parcheze clientii, nu faci banca unde ai doar cateva parcari si alea mereu ocupate de pensionarii blocului, sau mai rau ai 2-3 locuri de parcare pe care le blochezi ilegal cu fiare ca sefu vine la ora 11 si vrea sa gaseasca loc liber in usa bancii iar barbu-boadigardu e tare'n gura ca doar e in fisa postului.
Defapt problema este mai complexa, practic in oras nu mai ai ce cauta cu bulevard de 3 benzi cum e Militari (trebuie facuta strapungerea Ciurel-A1 si inca una Valea Cascadelor-A1), trebuie bulevard cu 2 benzi si masinile ridicate de pe banda 1(iar in cazul special al bd. Militari ar merge banda 1 exclusiva pentru RATB si parcari mecanice cu 16 locuri pe verticala, si asa ai si transport in comun rapid si locuri de parcare pentru toti doritorii).

Dominatrix a scris: Troleele au o mobilitate limitata in Romania fiindca impiedica mobilitatea banilor negri proveniti din furtul/vanzarea motorinei care ar fi existat daca erau autobuze in locul lor si care s-ar putea scoate din vanzarea la negru a retelei de contact din cupru catre minoritatile nationale producatoare de cazane de tuica. Din pacate, asta e tara de c***t in care traim.

Dominatrix, m-ai convins. Mai ales treaba cu mobitatea motorinei mi-a placut.

Cât despre masinile parcate neregulamentar pe bulevarde, acesta nu poate fi un argument serios. Singurul argument serios daca sunt bune sau nu troleibuzele este cel al eficientei economice si aici cred ca un studiu serios este singurul care poate sa dea raspunsul.

PS. Nu am fost niciodata in vancouver, mi-am luat acest nume datorita olimpiadei de acolo...€

Am intrat pe site-ul wikipedia in germana dedicat troleibuzelor (in Germania si Austria numite Obus, la plural Obusse, in Elvetia Trolleybus).
Linkul este: http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus.

Intr-adevar in Germania exista troleibuze in 3 orasele. Cea mai extinsa retea este la Solingen, oras cu 163.000 locuitori - este pe locul 48 ca populatie in Germania. In Romania pe locul 48 este Medgidia, imediat dupa Lugoj, deci importanta acestui oras este redusa in Germania. Sunt 6 linii de troleibuz cu 64 de troleibuze active, din care insa 2 inchiriate de la muzeul troleibuzelor (muzeul a fost infiintat in 1999). Linkul pentru muzeu este: http://www.obus-museum-solingen.de/. Cele 2 troleibuze inchiriate de la muzeu sunt MAN unul din 1984 (cu burduf) si celalalt din 1986/1987.

Ce as mai remarca, din ceea ce scrie pe wiki legat de troleibuze in general:
- viteza le este limitata la 60-70 la ora datorita riscului de a cadea troleele la o mica denivelare. Pentru a nu se intampla asta ar trebui crescuta presiunea cu care imping in sus troleele, dar asta ar duce la cresterea uzurii. Pe de alta parte rezulta ca o strada cu multe gropi nu este buna pentru troleibuze
- accelereaza mai bine decat un autobuz, ceea ce este un avantaj in oras
- pretul unui troleibuz nou este de 2,4 pana la de trei ori mai mare decat al unui autobuz. La cele cu burduf diferenta este de numai 2,0-2,2 ori
- totusi durata de exploatare este mai mare, 1.000.000 de km nefiind o exceptie. Un autobuz iese deseori dupa 10-15 ani din circulatie, un troleu de regula 18-20, dar sunt si exemplare de 30 de ani in circulatie. O exceptie se regaseste in orasul chilian Valparaiso, unde sunt inca troleibuze produse in anii 1940 in exploatare. Linkul este: http://www.tramz.com/cl/v/vae.html. Primele troleibuze au circulat acolo in 1953, dar au fost luate second-hand. Este o singura linie. Transportul in comun este in maini private acolo. Astfel firma care detine troleibuzele a declarat falimentul in 2007, dar a fost ajutata cu subventii de la oras si astfel ii este asigurata existenta pana in 2013. Motivul falimentului este concurenta acerba a liniilor deservite de autobuze diesel, cu un pret mult mai mic al biletului. De aici rezulta insa clar eficienta economica scazuta a troleibuzelor.
- un avantaj il reprezinta posibilitatea de a urca pante mult mai mari decat un tramvai (pana la 22% in San Francisco - cred insa ca si tramvaiul atinge in San Francisco pante record), de asemenea se strecoara mai usor pe strazi mici
- costurile de exploatare sunt cu 10-20% mai mari decat ale unui autobuz pe motorina. daca scoatem costurile de personal (adica soferii), care costa la fel de mult in ambele cazuri, costurile care ramân sunt cu 50% - 100% mai mari la un troleibuz (functie de pretul motorinei in comparatie cu pretul curentului electric). O comparatie facuta la Innsbruck intre un autobuz cu burduf si un troleibuz cu burduf, preturile sunt raportate la km:
                                                         autobuz                                    troleibuz                                   Differenz
Intretinere vehicole                              0,52 €                                      0,70 €                                       + 35 %
Intretinere retea                                     -                                      0,16 €                                  nu se pot compara
Energie                                             0,30 €                                        0,19 €                                  – 37 %
Total                                             0,82 €                                        1,05 €                                     + 28 %

- un alt avantaj al troleibuzelor este zgomotul redus, totusi motoarele autobuzelor moderne sunt bine capsulate si nu se aud foarte tare (nu e cazul la MAZ-urile de la Constanta, care uruie, mai ales pasagerii din spate simt asta)
- avantajul ecologic se situeaza la 30-70%, functie de eficienta motoarelor disel cu care se face comparatia, dar conteaza foarte mult si modul cum este obtinut curentul electric: din termo- sau din hidrocentrale. Daca e produs numai din pacura sau carbune (de ex. la Rovinari), apoi reducerea poluarii din Bucuresti este pe spinarea celor din jurul termocentralei. Daca in schimb vine de la Bicaz sau din eoliene e alta mancare de peste.
- punct negativ: pana de curent. Toate troleibuzele de pe o ruta trebuie imediat inlocuite cu autobuze, dar acest lucru nu este posibil instantaneu. O alta problema poate aparea in cazul unei avarii la o conducta de apa sau un accident mai mare pe traseu. Troleibuzele nu pot ocoli si ramân blocate.

Concluzia articolului din wikipedia in germana: troleele sunt bune mai degraba ca o curiozitate. Investitiile realizandu-se din bani publici, autoritatile locale trebuie sa explice de ce investesc intr-un mijloc de transport mai scump banii oamenilor - cel putin in germania trebuie sa dea explicatii daca o fac -
Pentru Romania ramâne si treaba cu furtul, cu posibitatea de a chiuli mult mai facila la autobuze (dar exista solutii - GSM+GPS instalat in fiecare autobuz, care sa transmita locatia din minut in minut catre baza; investitia e un fleac. In plus cateva camere de filmat puse strategic in oras - de fapt exista deja cele puse de politie)

Hai c-am scris destul...€

Eficienta energetica a unui troleibuz modern, dotat cu frana recuperativa si actionare cu chopper sau invertor este net superioara unui autobuz sau unul troleibuz actionat reostatic. Chiar daca investitia initiala se amortizeaza mai greu, fiind mult mai mare in cazul troleibuzelor, ca si rentabilitate acestea sunt comparabile cu autobuzele datorita vietii mai lungi. E simplu - vehiculul "traieste" mai mult, deci aduce bani la bugetul companiei ce il exploateaza pentru mai mult timp decat un autobuz. Cat despre mobilitatea redusa - sa fim seriosi, e vina exclusiv a RATBului ca nu a cerut la licitatii troleibuze dotate cu sistem de propulsie auxiliar, fie cu motor termic, fie cu generator electric (in esenta, tot motor termic, doar ca nu actioneaza direct osiile), fie macar cu acumulatori.. Un astfel de sistem anuleza practic orice problema cauzata de bizoni parcati aiurea, avarii la retea, pene de curent etc. In Elvetia, in 1980 se produceau troleibuze cu chopper, frana recuperativa si generator electric (care au ajuns si pe la noi, in Sibiu si Brasov) si imi e greu sa cred ca la noi nu ar exista tehnologia necesara producerii acum a unui astfel de vehicul. Cine cumpara trebuie doar sa ceara asemenea facilitati in cadrul licitatiei. La noi e problema mentalitatii - in primul rand, falsa problema cum ca daca autobuzele reprezinta un sistem de transport (dpdv tehnologic) mai simplu, sunt mai bune. Dar nu vede nimeni ca in ceea ce priveste costurile de exploatare (pe km), troleibuzele sunt mai eficiente. Si in al doilea rand, nimeni nu are curajul sa dezvolte un asemenea sistem si sa cumpere troleibuze adaptate conditiilor de trafic.

cos said: Eficienta energetica a unui troleibuz modern, dotat cu frana recuperativa

Si aici exista unele limitari. Frana recuperativa este utila dar eficienta ei depinde de 2 factori:
1. Pe sectorul pe care un troleibuz (sau tramvai, sau tren) frâneaza trebuie sa existe un alt troleibuz (sau tramvai, sau tren) care sa accelereze si astfel sa foloseasca energia recuperata. La o retea atat de extinsa precum cea din Bucuresti as zice ca in cel putin 80% din situatii acest lucru se intampla.
2. Inclinarera carosabilului. Daca acesta este drept s-a constatat statistic (studii din Elvetia si Austria) ca numai 5-6% din energie se poate recupera. Altfel stau lucrurile in panta / rampa. Cand un troleibuz coboara o panta si trebuie sa franeze energia astfel recuperata poate fi folosita de un alt troleibuz care urca aceeasi panta in acelasi timp. Practic in total va fi folosita o energie ca si cand ambele troleibuze ar fi mers pe drum fara panta. Economiile pot merge pana la 20-30%. Cazul Bucuresti: relieful este relativ lin, cu usoare urcari si coborâri, economia realizata din frânele recuperative nu cred ca depaseste 10%. Aceeasi economie o vor putea realiza si autobuzele la un moment dat, cand va fi extinsa tehnologia hibrid si la acestea (actualmente disponibila de ex. pe Toyota Prius), dar iarasi, mari avantaje vor fi numai la pante mari. De ex. autobuzul Brasov - Poiana Brasov ar putea economisi peste 30% motorina daca ar avea motorizare hibrid.

cos said: Dar nu vede nimeni ca in ceea ce priveste costurile de exploatare (pe km), troleibuzele sunt mai eficiente.

Tocmai am aratat in postul anterior care au fost rezultatele unui studiu facut la Innsbruck. Intr-adevar nu cu cele mai moderne troleibuze, dar nici autobuzele cu care s-a facut comparatie nu erau ultimul racnet. Iata inca o data rezultatele:
A. Autobuz cu articulatie
- costuri intertinere vehicole: 0,52€ / km
- combustibil: 0,30 € / km
B. Troleibuz cu articulatie
- costuri intertinere vehicole: 0,70€ / km
- intretinere retea aeriana: 0,16 €/km
- combustibil: 0,19 € / km
Total: Autobuz 0,82 €/km, Troleibuz 1,05 €/km.
Ca urmare a studiului in 2007 activitatea troleibuzelor in Innsbruck a fost sistata. Troleibuzele au fost vandute in România.

Totusi as vrea sa aduc si un argument pro troleibuze, de care am uitat in postul anterior. Tot in urma unor studii s-a dovedit ca numarul accidentelor de circulatie provocat de troleibuze este de pana la 5 ori mai redus decat cel provocat de autobuze. Poate din cauza faptului ca troleibuzele trebuie sa mearga mai lin pentru a nu "deraia" si astfel soferii pastreaza o distanta de siguranta mai mare. Poate si din cauza ca un sofer care este mai "vitezoman" nu va alege sa conduca un troleibuz... Nu e clar de ce, dar se pare ca asa e.

Personal nu sunt un adversar al troleibuzelor dar sunt un adversar al aruncatului banilor pe fereastra de catre autoritati.€