Birocratia se invinge cu bani, dar banii aia trebuie sa fie justificati. Ar fii interesant de stiut unde s-a oprit procesul decizional la DB si RCA, la "go/no go" sau la "bid/no bid", ca daca a fost "no go" din start atunci sa zicem mersi daca o ia cineva.

Emblema CFR Marfa

Construim Romania:

După ce operatorii privați, în speță GFR, au devalizat sistematic timp de 13 ani CFR Marfă, mână în mână cu administrațiile corupte sau, după caz, incompetente din CFR Marfă și Ministerul Transporturilor, astăzi ne întrebăm dacă mai merită și dacă mai putem salva CFR Marfă.

Nu doar că putem, dar este obligatoriu să o facem, nu prin propuneri aberante precum privatizarea, ci  prin decăpușarea de operatorii privați și prin constituirea CFR Holding, care să reunească CFR Călători, CFR Marfă și CFR Infrastructură.

Întrebarea este: va alege România soluția corectă?

https://romania.europalibera.org/a/cum-s ... 917.html

Cum se mai poate salva CFR Marfă? Soarta companiei, între privatizare, concedieri și fiare vechi

16 februarie, 2021
Marian Păvălașc

Comisia Europeană a decis că statul român nu mai poate ajuta CFR Marfă.

Compania de stat ar trebui să returneze anul acesta la bugetul public între 400 și 570 de milioane de euro, în urma unei decizii a Comisiei Europene. În paralel, în ultimul bilanț anual, societatea a înregistrat pierderi de peste 50 de milioane de euro și o cifră de afaceri de 150 de milioane de euro.

În programul de guvernare a fost trecută, la capitolul obiective și salvarea companiei, prin reorganizare. Sindicatele se tem însă de disponibilizări de au anunțat că încept acțiuni de protest. Specialiștii în infrastructură susțin că privatizarea ar trebui începută în acest an, pentru că altfel compania de stat nu va supraviețui. Conducerea CFR Marfă ne-a transmis că se analizează vânzarea unui procent minoritar din acțiuni.

Viitorul pe termen lung al uneia dintre cele mai mari și cunoscute companii de stat, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă - CFR Marfă, va fi decis cel mai probabil în acest an. Guvernul, prin Ministerul Transporturilor - acționarul unic al companiei, va hotărî dacă va închide societatea, dacă o va reorganiza cu adevărat sau o va privatiza.

Mai ales că executivul comunitar a decis că statul român nu mai poate ajuta CFR Marfă, ba chiar compania feroviară trebuie să returneze în șase luni 570 de milioane de euro, un ajutor de stat incompatibil cu legislația europeană.

Suma reprezintă de fapt toate taxele pe care CFR Marfă nu le-a plătit la bugetul de stat ca orice altă firmă din acest sector. ”Întrucât CFR Marfă este o societate aflată în dificultate cel puțin din 2009, Comisia a evaluat diferitele măsuri în temeiul orientărilor sale privind salvarea și restructurarea”, au precizat reprezentanții Comisiei Europene.

Faptul că în anul 2021 nu mai poate fi evitat subiectul CFR Marfă și al datoriilor acumulate la bugetele publice este confirmată și de liderii partidelor de la guvernare.

”Decizia Comisiei Europene a constituit un punct de cotitură pentru parcursul acestei companii, care în viziunea multora se îndrepta spre faliment”, se precizează în programul de guvernare asumat de PNL, USR și UDMR.

”Sunt mai multe scenarii luate în calcul în acest moment. Nu s-a ales unul, încă se analizează”, confirmă la Europa Liberă și Mihail Victor Manole, directorul general al CFR Marfă.

Decizia de 570 de milioane de euro
În luna februarie, Comisia Europeană a anunțat oficial că societatea națională trebuie să plătească la bugetul public 570 de milioane de euro. Reprezentanți ai Ministerului Transporturilor ne-au precizat că suma este doar de 400 de milioane de euro și că 170 de milioane de euro s-ar fi plătit deja sub diferite forme. Mai mult, conducerea CFR Marfă susține că societatea ar avea de încasat datorii de peste 500 de milioane de lei.

Care au fost ajutoarele de stat:

conversia creanțelor în acțiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane EUR (1 669 de milioane RON) în 2013 și
necolectarea, cel puțin din 2010, a datoriilor la bugetul de asigurări sociale și a taxelor restante datorate de CFR Marfă, precum și a datoriilor societății față de CFR Infrastructură.
Sesizarea Comisiei Europene a fost făcută de organizația operatorilor privați din România, unde sunt membri companii ca: Grup Feroviar Român S.A. („GFR”), Deutsche Bahn Cargo România („DB Cargo România”), Unicom Tranzit SA („Unicom Tranzit”), Cargo Trans Vagon S.A. („Cargo Trans Vagon”), Transferoviar Grup S.A. („Transferoviar Grup”), Vest Trans Rail SRL („Vest Trans Rail”), Servtrans Invest S.A. („Servtrans Invest”), Tehnotrans Feroviar SRL („Tehnotrans”), Via Terra Spedition, Rail Cargo Carrier România (parte a Rail Cargo Group din Austria), Tim Rail Cargo, Rail Force SRL și Trans Expedition Feroviar SRL”.

”În martie 2017, Asociația Transportatorilor Feroviari Privați din România a adresat Comisiei o plângere oficială.

Operatorii privați au susținut că CFR Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat cu încălcarea normelor UE în materie, după cum au precizat reprezentanții Comisiei Europene.

Situația din prezent
Conform ultimului bilanț contabil depus de CFR Marfă la Ministerul de Finanțe, date referitoare la anul 2019, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 674 milioane de lei, iar despre profit nici nu poate fi vorba (a înregistrat pierderi de 237 de milioane de lei).

Așa că societatea care are o cifră de afaceri de aproape 150 de milioane de euro nu are cum să plătească până în august, doar din activitatea sa economică, o sumă de 570 de milioane de euro, spune Adrian Parfene, specialist în reorganizări companii.

Deși Comisia Europeană a impus un termen de șase luni pentru plata celor 570 de milioane de euro, CFR Marfă se află într-un regim special de reorganizare, denumit concordat preventiv, care i-ar putea permite să amâne plata celor 570 de milioane de lei până în martie 2022.

În luna martie 2020, CFR Marfă a intrat în măsura concordatului preventiv, după ce un judecător a aprobat demersul. ”Omologarea concordatului preventiv creează contextul favorabil redresării CFR Marfă și deblochează relațiile sale cu partenerii de business”, susţin reprezentanții CITR, administratorel care a întocmit planul de redresare împreună cu conducerea CFR Marfă.

Și de la Ministerul Transporturilor ni s-a transmis că ”pentru salvarea companiei, soluția optimă identificată a fost recurgerea la procedura de concordat preventiv, care, spre deosebire de orice alte modalități reglementate, asigură posibilitatea negocierii modalității de stingere a datoriilor cu creditorii; menținerea societății pe piață și continuarea activității comerciale; durata redusă a procedurii – 24 luni, spre deosebire de procedura insolvenței/executare silită”.

De partea cealaltă, Asociația operatorilor privați din domeniul feroviar contestă această decizie, pe care o consideră tot un ajutor din partea statului. Ei cer vânzarea bunurilor companiei, bunuri care ar valora 1,1 miliarde de euro. ”Astfel, datoriile totale ale companiei, luând în calcul chiar şi decizia Comisiei Europene, sunt cu mult sub activul companiei, care este de 5,1 miliarde de lei (n.r. - 1,1 miliarde de euro), așa cum arată evidențele contabile şi evaluările avute în vedere la depunerea planului concordatar”, susțin reprezentanții asociației.

CFR Marfă are contracte pentru transportul cărbunelui de la complexurile energetice, societăți de stat care nu-și plătesc facturile la compania feroviară, deținută tot de stat.


SOLUȚIILE
Scenariile luate în calcul pentru salvarea CFR Marfă se rezumă în mare la trei mari decizii legate de viitorul companiei de stat:

1.Reorganizarea
În programul de guvernare al alianței de guvernare formate din PNL, USR-PLUS și UDMR se precizează că Ministerul Transporturilor ia în calcul ca primă variantă de lucru reorganizarea societății.

”Au fost identificate modalitățile pentru a obține redresarea financiară, prin continuarea activității operaționale a societății și fără a afecta poziția acesteia pe piață și relația cu partenerii comerciali”

”Rambursarea integrală a ajutorului de stat și continuitatea transportatorului feroviar strategic de marfă”, sunt obiectivele din acest, așa cum au transmis reprezentanții societății de stat la Europa Liberă.

”Obiectivul principal pentru un orizont de timp scurt și mediu îl reprezintă implementarea unei strategii de rambursare a ajutorului de stat, astfel încât C.F.R. Marfă să depășească această situație critică, prin demararea unui proces amplu de restructurare, care să-i permită continuarea activității, fiind vorba despre o companie cu un impact major în economfcracia românească.

Am încercat să luăm legătură cu ministrul Cătălin Drulă pentru a ne preciza care sunt soluțiile de redresare pentru ca o companie de stat cu o cifră de afaceri de 150 de milioane de euro să plătească 570 de milioane de euro într-un an. Ministrul nu ne-a răspuns la întrebări.

Iulică Mântescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă din România (FMLR) vede ca singura soluție viabilă reorganizarea companiilor publice de cale ferată și intrarea tuturor într-un holding.

Organizația sindicală a și trimis o scrisoare proaspătului ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, în care îi propune acestuia reorganizarea societăților de cale ferată ca holding, după modelul german sau polonez.

CFR Marfă deține trei tipuri de locomotive după modul de funcționare: Diesel-hidraulică, Diesel-electrică și electrică în întregime.

Și specialistul în infrastructură, Mihai Alexandru Crăciun, vede cu ochi buni varianta holdingului. ”Soluția nu doar pentru CFR Marfă, ci pentru întreg sistemul feroviar românesc, dincolo de decuplarea lipitorilor private de la sistemul de stat, este constituirea CFR Holding, care să reunească sub o singură umbrelă CFR Călători, CFR Marfă, CFR Infrastructură și celelalte companii și divizii conexe. Este singurul model funcțional în absolut toate țările continentale de la vest de România, începând de la Ungaria. MAV Cargo (Ungaria) și PKP Cargo(Polonia) sunt operatori feroviari puternici, ultimul fiind un concurent serios în Europa pentru gigantul DB Cargo (Germania)”, spune președintele asociației Construim România.

”Utopia spargerii CFR, aplicată în 1997, este clar că duce la un singur rezultat, vizibil azi în teren: distrugerea sistemului feroviar și falimentarea operatorilor de stat. Asta în condițiile în care operatorii de stat occidentali sunt puternici, în plină expansiune și inovare tehnologică, dar mai ales, profitabili”, a mai explicat Mihai Alexandru Crăciun.

Sindicatele se tem că reorganizare va însemna și disponibilizări masive. CFR Marfă are peste 5.500 de angajați, în timp ce principalul competitor - Grup Feroviar Român - are 2.200 și o cifră de afaceri mai mare cu 100 de milioane de lei decât a societății de stat.

2. Falimentul
Închiderea companiei și valorificarea bunurilor CFR Marfă este varianta care sperie cel mai mult sindicatele din domeniu. Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane și Federația Națională a Sindicatelor din Transporturi ELCATEL, organizații sindicale reprezentative din industria feroviară cu peste 30.000 de angajați pe liste, vor picheta simultan mâine, 17 februarie, în intrevalul 12.30-13.30, sediul Guvernului României și sediile prefecturilor din Craiova, Timișoara, Cluj-Napoca, Brașov, Iași, Galați și Constanța.

Pe de altă parte, Organizația Patronală a Societăților Feroviare din România (OPSFR) susține că falimentul CFR Marfă, valorificarea capitalului societății și apoi eventuala repornire a activității este cea mai bună soluție.

Astfel, datoriile totale ale companiei, luând în calcul chiar şi decizia Comisiei Europene, sunt mult sub activul companiei (evaluat la 5,1 miliarde de lei), așa cum arată evidențele contabile și evaluările avute în vedere la depunerea planului concordatar.

"OPSFR, care este alcătuită din 15 operatori de transport feroviar, ce reprezintă în total 70% din cota de piață la nivelul de transport feroviar de marfă din România, dorește ca CFR SA să recupreze integral debitul de un miliard de lei de la CFR Marfă și să folosească suma respectivă pentru lucrări de reparații a infrastructurii feroviare.

3. Privatizarea
Specialistul în reorganizări de companii Adrian Parfene consideră ca varianta privatizării trebuie luată în serios. ”Cred că statul nu are puterea să facă o reorganizare rapidă și serioasă. Într-un an de criză este greu să ceri sindicatelor, oamenilor, să fie de acord cu disponibilizări masive. Apoi, și cu aceste restructurări, nu vad cum se pot face rost de 570 de milioane de euro într-un an, când întreaga piața a transportului feroviar de marfă este de 750 milioane de euro, iar CFR Marfă deține sub 20% din afacerile de pe piață”, spune acesta.

Din nou, Europa Liberă a încercat să-l contacteze pe Cătălin Drulă, ministrul Transporturilor, pentru a ne preciza dacă această variantă este luată în calcul. Ministrul a refuzat să ne răspundă. În schimb, conducerea CFR Marfă ne-a transmis că nu se ia în calcul vânzarea pachetului majoritar al societății.

”Este vorba de un scenariu în care se dorește privatizarea unui pachet minoritar”, ne-au transmis reprezentanții companiei.

În schimb, Mihai Alexandru Crăciun nu crede că vânzarea acțiunilor CFR către mediul privat va salva compania. ”Privatizare operatorilor naționali, inclusiv a CFR Marfă, este un miraj. Sună bine, dar rezultatul nu este nici pe departe cel scontat. În Marea Britanie, singura țară europeană care a privatizat operarea pe calea ferată, dacă mergem pe lanțul acționarilor marilor operatori feroviari "privați", descoperim cu surpriză că în realitate cei mai mari operatori feroviari britanici sunt NS (Nederlandse Spoorwegen) - operatorul feroviar națională de stat din Olanda, FS (Ferrovie dello Stato) - compania feroviară națională de stat din Italia, DB (Deutche Bahn) - compania feroviară națională de stat din Germania”, punctează acesta.

”Sigur că există și operatori feroviari privați, dar ei nu sunt capabili să ajungă la dimensiunile operatorilor feroviari naționali, pentru că investițiile în sistem sunt mari, uzura morală este rapidă și recuperarea investițiilor este de lungă durată”, a mai explicat specialistul în infrastructură.

Încercările de privatizare din trecut
CFR Marfă a scos la licitație în iunie 2013 un pachet cu 51% din acțiunile sale. Grup Feroviar Român (GFR) a rămas singurul concurent în cursa pentru privatizarea CFR Marfă și a câștigat inițial licitația, cu o ofertă de 202 milioane de euro. Licitația a fost apoi a fost anulată. Comisia de privatizare a comunicat către GFR că privatizarea nu poate avea loc deoarece unele bănci creditoare ale CFR Marfă nu și-au dat acordul pentru schimbarea acționariatului. De asemenea, potrivit GFR, Consiliul Concurenței nu a avut timpul necesar pentru a se pronunța asupra tranzacției.

”Tenativa de privatizare din 2013 a fost un simulacru. Nimeni din autorități ori dintre așa-zișii ofertanți, GFR și TFG, nu a avut în intenție să achiziționeze CFR Marfă. Valoarea cumulată a companiilor ofertante era de câteva ori mai mică decât datoria totală a CFR Marfă pe care ar fi preluat-o o dată cu privatizarea. În fapt la acea dată valorile companiilor respective, GFR și TFG erau mai mici decât doar două active ale CFR Marfă, respectiv cele două vase Ro-Ro uitate în Portul Constanța”, spune Mihai Alexandru Crăciun. ”Scopul acelui simulacru a fost doar adormirea vigilenței autorităților europene, pentru ca devalizarea CFR Marfă să poată continua în liniște pentru încă 5-10 ani, până când nu mai e nimic de devalizat”, a mai adăugat specialistul.

În 2015 a fost reluată analiza procesului de privatizare, ce trebuia realizată în 2016. Atunci, guvernul condus de Dacian Cioloș a decis să amâne până în 2018 procesul de privatizare.

Comparația privat vs public
Cel mai important competitor al CFR Marfă este societatea privată Grup Feroviar Român, societatea controlată de Gruia Stoica și Vasile Didilă.
În 2019 compania privată a avut o cifră de afaceri de 732 de milioane de lei și un profit de 33 milioane de lei. Numărul de angajați ai companiei a fost la finalul anului 2019 de 2.235 de oameni. CFR Marfă număra în același moment 5.373 de angajați.

”Situația actuală a CFR Marfă este rezultatul devalizării sistematice a companiei încă de la înființarea din 1997. Au pus umărul la unison atât autoritățile și conducerile corupte ale CFR Marfă, cât și marii operatori privați căpușă”, susține Mihai Alexandru Crăciun.

În timp ce GFR și alte companii private obțin tot mai multe contracte cu companii private, CFR Marfă rămâne doar cu contracte cu societăți și regii de stat. Unele dintre ele, cum ar fi complexele energetice, se află și ele într-o situație financiară grea și nu își plătesc facturile către societatea feroviară.

Cât despre competiția cu GFR, Mihai Alexandru Crăciun atrage atenția că această companie a profitat chiar de CFR. ”Acesta s-a ridicat ca operator privat prin înființarea Rolling Stock Company în 2007, prin care circa 6500 de vagoane și 100 de locomotive au trecut de facto din administrarea CFR Marfă în administrarea principalului său concurent, GFR Marfă”, amintește acesta.

Despre CFR Marfă, pe scurt: CFR Marfă a fost constituită ca societate pe acțiuni la 1 octombrie 1998, ca urmare a reorganizării operatorului feroviar istoric român, Societatea Națională a Căilor Ferate Române („SN CFR”). CFR Marfă furnizează servicii de transport feroviar de mărfuri, cum ar fi, printre altele, cărbune din producția internă, ciment, produse chimice, cereale și oleaginoase, lemn, sare și metale.

Populism ieftin si analiza copilareasca.

Ca, concurenta este corupta sau capusista pentru ca a devalizat CFR Marfa este o copilarie, concurenta a devalizat CFR Marfa pentru ca asa se intampla pe o piata concurentiala libera atunci cand un concurent are conducere neperformanta.
Ca CFR Marfa a fost devalizata de concurenta nu este cauza situatie actuale ci efectul.
Cauza situatiei actuale este ca toate guvernele au condus CFR Marfa pe criterii populiste(nu dam oamenii afara ca fac scandal / nu ne mai voteaza) si a fost folosita pe post de supapa de control a economiei(i s-a permis sa functioneze pe datorii, cand nu erau bani la buget se baga in faliment / se taiau toate fondurile / se directionau banii in alta parte, cand erau bani la buget se scotea din faliment / se pompau bani cu nemiluita dar nu pentru eficientizare ci pentru platirea datoriilor politice, apoi ciclul se relua). Evident acesta nu este un mecanism concurential asa ca este normal ca UE a cerut sa inceteze si prejudiciul sa se recupereze.
La solutia cu trusturile nu sunt convins ca este buna pentru noi, da, trusturile merg bine in Franta si Germania, dar acolo trustul nu are nici obiective populiste nici neconcurentiale ci chiar pe dos, trustul trebuie sa fie profitabil in timp ce respecta principiile concurentiale, nu cred ca Romania este capabila sa ia masurile pentur a face un trust CFR Calatori - CFR Marfa profitabil in timp ce respecta principiile concurentiale.

Apropo de managementul performant de la CFR Marfa care nu are nici o vina in "succesul" companiei.

In Predeal am asistat zilele trecute la o discutie a manevrantilor CFR Marfa care au rolul de a recupla convoaiele in care au fost sparte marfarele pentru urcarea Predealului, in cazul ninsorilor abundente manevra presupunea inotat prin zapada dintre liniile de marfa ceea ce cresterea pericolul unei operatiuni deja intrinsec periculoase.
Manverantii au cerut sa fie "dublati", adica pe fiecare post sa fie 2 manevranti in loc de unul singur pentru cresterea securitatii, sefii i-au ascultat, insa in loc sa-i dubleze cu manevranti i-au dublat cu ingineri!
Evident ca manevrantii si-au dat imediat seama ca inginerii, care abia stiu sa cupleze vagoane in conditii ideale, in conditii vitrege nu sunt doar inutili ci o grija in plus pentru menevrant, asa ca manevrantii le-au spus inginerilor sa ramana pe locomotive ceea ce au si facut, adica au fost platiti sa isi piarda timpul stand in posturile nefolsite ale locomotivelor.
(Problema s-a rezolvat ulterior prin interzicerea reformarii marfarelor in Predeal in conditii de zapada mare.)

Deci concluziile despre ce se intampla in CFR Marfa:
- nu exista manevranti disponibili, deci exista un deficit de personal cu salarii mici care chiar fac o sarcina utila
- exista ingineri disponibili, deci exista un surplus de ingineri cu salarii mari care nu produc nimic
- conducerea ia decizii care pe teren se dovedesc a fi baliverne totale

Pai la asa o conducere singurul rezultat logic este felimentul.

Minune!!, CFR Marfa nu mai terfeleste banii publici cu EA/ED ajutatoare pe Fetesti - Cernavoda - Saligny, au ajuns si ei in lumea buna, au luat o boaba marcata Tehnotrans, deci aceasta sigilare a jumatate din parc(care oricum avea un CUP pe la 50%, adevarata bataie de joc) este fix ce trebuie facut.
S-a facut si pentru tramvaiele STB si se pare ca si acolo lucrurile se indreapta.
Hai si la CFR Calatori cu aceeasi masura ca si acolo, lafel ca la Marfa, locomotivele au ciclul 10 ani gard - "modernizare" - 2 ani circulare - inapoi 10 ani la gard.

Acea bobică o vezi și în trenul TFG de la 1:45 și la DB la 3:40 și la VTR la 8:20, deci nu cred că e luată de CFR Marfă. Pur și simplu nu au avut împingătoare și au cerut-o pe cea a THF care asta face toată ziua.

Pai din zona a dispărut ”boaba” 125 a CFR Marfă (Palas) sechestrată de ANAF   . Ea era aproape zilnic la trenurile CFR Marfă din zona, din ce îmi amintesc.  

Da, au luat-o ca impingatoare pentru acel tren, nu cred ca Marfa au platit la Tehnotrans(sau a cui o fi defapt) pentru ca sunt cam insolvabili, cel mai probabil a fost un serviciu contra serviciu cu un operator care avea deja aranjat serviciul de ajutatoare.
Din toate filmarile lui DPS si CargoRail(sau cum s-a tot schimbat numele canalului, ce pacat ca nu mai posteaza ) o singura data am vazut un EC de Marfa, mereu era ED de Palas care zilnic se ducea si se intorcea,  chit ca Marfa are remiza sau ce o fi la Fetesti, debandada si terfelire totala, bine ca se pare ca s-a mai diminuat.

Exemplu de terfelit banul public la societatea falimentara prin "modernizari", ED-ul 51 deja are vopseaua ciuruita pana la tabla si tabla deja ruginita, deci la "modernizare" practic s-a vopsit peste rugina sau peste vopsea deja umflata.

Aici mai este vreo noutate?, pe teren minunea a durat putin, pe Predeal circula o droaie de EA-uri(deci mai rau ca atunci cand erau ED-urile) iar pe Cernavoda - Fetesti s-a revenit la vechile metehne cu EA impingatoare.

(A reaparut canalul cu filmari din zona: https://www.youtube.com/channel/UCaDi_4N ... jZWetc0w )

"Modernizarile" EA ale CFR Marfa cu aer conditionat in cabinele de conducere sunt degeaba, toate EA-rile CFR Marfa circula ca in zilele bune, cu usile deschise, chestie care doar la ei se intampla, si nici macar nu a inceput vara calendaristica(filmare 12 mai), iarasi o sa avem cazuri de mecanici care mor in locomotive din cauza caldurii.