Apropos de Chiajna: mare păcat cu disparţia lui 52/152. Era una din primile linii preorăşenşti de autobuze (apărută prin 1937!!!)
De ce a fost desfiinţat troleibuzul de pe Bd. Iuliu Maniu în anii '60? (mai exact când l-au desfiinţat?) Poate 81 nu avea rost pe acolo, dar 89 era o variantă la tramvaiul 13, plus făcea o legătură directă a cartierelor Vatra Luminoasă şi Militari cu Universitatea şi Cişmigiul.
Oare de ce a apărut linia de autobuze 100 aşa de târziu? Că locuitorii Cart. 23 August (Industriilor) nu beneficiau de mijloc de transport în comun decât la extremităţiile cartierului şi nu era chiar aşa de frumos să mergi 2-3 staţii pe jos Nu aveau destule autobuze sau drumul era prost? B.t.w.: la început 100 mergea doar până la Str. Rulmentului.

nokia2110 wrote:
Apropos de Chiajna: mare păcat cu disparţia lui 52/152.

Sa multumim dubarilor...

nokia2110 wrote:
De ce a fost desfiinţat troleibuzul de pe Bd. Iuliu Maniu în anii '60? (mai exact când l-au desfiinţat?)

Troleibuzul de acolo a fost desfiintat prin 1967 - 1968, cel mai probabil fiindca zona respectiva era la margine de oras, deci cererea putea fi acoperita de tramvai, care atingea zone mai periferice (13 mergea pana la fabrica de lapte, aproximativ zona Pacii de azi, iar 25 pana la IREMOAS). In schimb troleibuzul se oprea la Lujerului, si in ultima faza ramasese numai 89, fiindca 81 fusese redirectionat spre Drumul Taberei.  

Si mi se pare normal sa nu dublezi aiurea cele 2 moduri de transport. Nicaieri in alte state nu se merge pe dublarea traseelor de tramvai cu troleibuz. Nici chiar in imediata noastra vecinatate. Doar la noi, si asta incepand de prin anii '80. Pentru ca suntem o tara de lux.

nokia2110 wrote:
Oare de ce a apărut linia de autobuze 100 aşa de târziu? Că locuitorii Cart. 23 August (Industriilor) nu beneficiau de mijloc de transport în comun decât la extremităţiile cartierului şi nu era chiar aşa de frumos să mergi 2-3 staţii pe jos.

Linia 100 a aparut in 1969, deci nu stiu ce vrei sa spui prin "tarziu", avand in vedere ca si in anii '70, dupa ce treceai de Morarilor erai "la tara". Pe langa linia 100 pentru legatura cu tramvaiele 23 si 24 care intorceau la Republica, locuitorii din zona aveau la dispozitie tramvaiul 28 si autobuzul 46 pentru legatura cu Pantelimonul, si autobuzul 65 pentru legatura cu tramvaiele de la Satul Catelu.

Normal mi se părea ca 100 să fi apărut încă din anii '50.
Până la 23 sau 28 tot trebuia să mergi 2-3 staţii.

In anii '50, Pantelimonul si Colentina erau zone "rurale", ce sa mai vorbim de 23 August, unde nici macar tramvai nu a existat pana in noiembrie 1958 cand a fost infiintata linia 28, probabil mai mult pentru fabrica ICME, deci nu stiu ce cerere uriasa de transport era acolo
Si daca ai fi trait vremurile respective si ai fi vazut cu ochii tai cum aratau Soseaua Industriilor si Soseaua Garii Catelu chiar si in anii '70 (niste drumuri de tara, pline de noroaie si hartoape), cred ca era clar de ce nu s-a grabit nimeni sa bage autobuze pe acolo.

Înainte de tramvaiul 28 a existat otobelul 53 (pe acelaşi traseu).
Şi nu înţeleg ce e aşa de aiurea ca o reţea de tramvai să fie dublată de una de troleibuz? (nu mă refer să fie dublată pe întregul traseu). Ambele sunt vehicule electrice deci nu produc noxe. E mai bine ca o linie de tramvai să fie de o linie de autobuz (sau mai multe linii de autobuz)?   Dublare tramvai-troleibuz exista din anii '60 de la Str. Pajura (ei) până la Str. Grigore Polizu. Ce-i drept, conform Ghidului I.T.B. din 1971 vroaiu să termine cu liniile de tramvai 6 şi 10 (24 urma să rămână) şi să bage autobuze în locul lor, dar au scăpat tramvaiele.

nokia2110 wrote:
Înainte de tramvaiul 28 a existat otobelul 53 (pe acelaşi traseu).

Esti sigur? Eu stiam ca 53 mergea in anii '50 in zona Fundeni.

nokia2110 wrote:
Şi nu înţeleg ce e aşa de aiurea ca o reţea de tramvai să fie dublată de una de troleibuz? (nu mă refer să fie dublată pe întregul traseu). Ambele sunt vehicule electrice deci nu produc noxe. E mai bine ca o linie de tramvai să fie de o linie de autobuz (sau mai multe linii de autobuz)? Dublare tramvai-troleibuz exista din anii '60 de la Str. Pajura (ei) până la Str. Grigore Polizu. Ce-i drept, conform Ghidului I.T.B. din 1971 vroaiu să termine cu liniile de tramvai 6 şi 10 (24 urma să rămână) şi să bage autobuze în locul lor, dar au scăpat tramvaiele.

Ideile "ecologice" sunt de factura noua, deci in vremurile de care vorbim nu isi punea nimeni problema ecologiei. Asadar argumentul acesta cade. Problema principala cu dublarea intre tramvai si troleibuz este ca ambele sunt investitii complexe, care necesita cheltuieli importante initial si se amortizeaza in ani de zile. Este deci ilogic sa le ai pe ambele dublate pe tronsoane mari, fiindca se vor concura reciproc, "furand" calatori unul altuia si deci scazandu-si reciproc eficienta.

Singura exceptie este atunci cand cererea de transport este atat de mare incat capacitatea de transport asigurata de tramvai este depasita si din diverse motive nu poate fi suplimentata. Atunci eventual te gandesti si la autobuz/troleibuz. Un exemplu bun este dubletul 21/66. La momentul la care s-a infiintat linia 66, capacitatea de transport a liniei 21 era de mult depasita, desi intervalul de urmarire era de 3-4 minute, cu trenuri urbane 2xV3A. Chiar si asa, 21 era mai mereu plin pana la celebrul "mers pe scara".

Tocmai din acest motiv, statiile lui 66 au fost intercalate intre cele ale lui 21, pentru a incuraja dispersia calatorilor intre cele doua mijloace de transport. Idem si pe Calea Grivitei, unde troleibuzele aveau statii mai dese ca tramvaiele. Nu acelasi lucru putem spune de zone periferice, asa cum era cartierul Militari in anii '60 (de unde a si pornit aceasta discutie).

Cică în 1954 avea traseul ăsta: http://tramclub.org/files/245_261.jpg
Mă mir să fi desfiinţat acest traseu înainte de apariţia tramvaiul 28 pe acelaşi traseu?

Voi face doar o scurta remarca si ma voi limita la aceasta. In rest discutia este interesanta si are meritul ei.

Dominatrix wrote:
Si mi se pare normal sa nu dublezi aiurea cele 2 moduri de transport. Nicaieri in alte state nu se merge pe dublarea traseelor de tramvai cu troleibuz. Nici chiar in imediata noastra vecinatate. Doar la noi, si asta incepand de prin anii '80. Pentru ca suntem o tara de lux.

Avand in vedere ca facem destul de mult caz despre istoria transportului public in Bucuresti si experienta traita a anilor '80, mi se pare cel putin ciudat ca afirmam acest lucru. Tramvaiul sigur urma sa fie marginalizat in Bucuresti in afara unui inel de circulatie si a catorva trasee scurte care racordau zone periferice dar cu flux mare de calatori la inel (model aproximativ similar cu metroul), dupa conceptia de la inceputul anilor 80. Din pacate, insa, ideea cu inelul de circulatie pentru tramvai a devenit indezirabila spre sfarsitul decadei astfel ca ramaneau doar cateva trasee tolerate si doar pe anumite rute semi-periferice. Este putin plauzibil ca se mai prefigura un inel 2 pe care sa circule tramvaiul si in diverse puncte sa se realizeze racordurile. In aceasta situatie, pe trasee centrale, se dorea ca tramvaiul sa dispara complet. Troleibuzul ajungea sa dubleze tramvaiul doar pentru o relativ scurta perioada de timp. Singura problema era ca uneori fluxurile de calatori nu puteau fi acoperite doar prin troleibuz si atunci tramvaiul nu putea fi desfiintat (cazul liniei 21, 20) pana cand nu aparea metroul sau fluxurile de calatori nu erau directionate altfel. Alte solutii erau luate in calcul si prin experimentele cu troleibuze dublu articulate pentru a asigura o capacitate de transport apropiata cat de cat de cea a tramvaiului. Cu toate acestea, faptul ca linii de troleibuze cum este cazul pentru 66 au putut sa dispara din zona Piata Universitatii demonstreaza ca proiectul de limitare a diverselor trasee si disparitia tramvaiului din zona centrala se contura din ce in ce mai serios, implicit si linia 21 urma sa dispara. Faptul ca la Obor se prefigura aparitia unui racord de magistrala de metrou aproape sigur pana la Doamna Ghica si unuia care sa uneasca Rahova cu M1 sau M2 prevestea faptul ca tramvaiul va dispare din anumite zone iar troleibuzul mai supravietuia doar temporar pana se reconfigura circulatia iar dupa aceea devenea scurtat pana la cea mai apropiata magistrala sau racord de metrou. Pana si linii de tramvai precum 16 ar fi putut sa fie scurtate sau redirectionate pentru a nu mai deranja zona centrala.

Pe scurt: traseul de troleibuz care sa dubleze tramvaiul nu era tocmai un lux si prevestea, in majoritatea cazurilor, disparitia tramvaiului.

Dominatrix wrote:

nokia2110 wrote:
Linia 70 care mergea pe vremuri la Dragomireşti (via Chiajna) când a dispărut. În anii '70 când unele preorăşeneşti au fost preluate de I.R.T.A.?

Liniile preorasenesti "exterioare" au fost preluate de IRTA la 1 ianuarie 1975, desi baza legala pentru functionarea lor a disparut in 1968, la reorganizarea administrativa. Linia 70 (Lujerului - Dragomiresti Vale) a fost mentinuta de ITB pana prin 1979 - 1980, desi era dublata de 52 (ulterior 152) pana in Chiajna. Cand s-a desfiintat, in locul ei a aparut 52 barat (din 1981 redenumita 252) care intorcea in Rosu, adica era un fel de 106 din zilele noastre.

nokia2110 wrote:
În anii '90 cam ce linii preorăşeneşti aveau parcul circulat format (mai mult sau mai puţin) din autobuze "Ikarus" 260? Ştiu că în principal acestea erau liniile care plecau de la P-ţa Presei Libere + linia 460.

Linii preorasenesti cu Ikarus:

443 PPL - Otopeni - Silistea Snagovului.
444 PPL - Otopeni - Micsunesti Moara.
445 CFR Constanta - Pipera Tunari - Primaria Tunari.
446 PPL- Otopeni - Snagov.
447 PPL- Otopeni -Tancabesti.
448 PPL - Otopeni - Fierbinti Targ.
450 PPL - Otopeni - Balotesti.
451 PPL - Otopeni - Moara Vlasiei.
Nu stiu daca si 452 avea tot Ikarus, fiindca nu am vazut-o niciodata. Avea 2-3 curse pe zi si mergea pe traseul PPL-Otopeni-Manastirea Caldarusani
460 Laromet- Mogosoaia- Buftea.
461 Laromet - Mogosaia - Buftea - Crevedia (s-a desfiintat in 1998 sau 1999).
475 Baneasa SA - Sos Pipera-Tunari - Primaria Tunari - Sat Dimieni.

S-ar putea sa mai fi circulat si pe cateva linii preorasenesti care plecau de Institul Oncologic, daca autobaza Floreasca avea ture in acele linii, dar nu cunosc exact.

Pe cele de la Inst Oncologic ciruclau combinate cu Dacuri de la Titan.Cat despre 452 ea avea tot Ikarus de la Floreasca. De fapt erau masinile de pe 451, in senssul ca intr-o zi aveai trei curse,doua pe 451 si una(ultima) pe 452.

@ Chev Celios: multumesc pentru precizari.

@nokia: Consulta cartea lui Alexandru Cebuc. Acolo scrie cu totul altceva despre autobuzul 53 din acea perioada.

@fider: Nu a contestat nimeni ca tramvaiul era indezirabil in Bucuresti in ultimii ani ai lui Ceausescu. Pe scurt, ideile erau urmatoarele: in centru, numai metrou, maxi-taxi si cateva linii de autobuz, in oras, in principal autobuze si cateva linii de tramvai care sa traverseze tot orasul (linia 5 era prima vizata), iar in cartiere, linii locale detroleibuz, nu de tramvai. De aceea, liniile 73, 74 si 76 sunt si astazi niste caricaturi (desi cel putin ultima circula plina, culmea).  Urmatorul cartier care trebuia sa aiba soarta Berceniului era Pajura, cu liniile 87 si 97. Din fericire, a venit decembrie '89 si s-a anulat totul.

Nu e nici un secret ca Ceausescu avea o aversiune fata de tramvai. Cu toate astea, chiar si in anul de gratie 1989, conform statisticilor ITB peste jumatate din toate calatoriile cu transportul de suprafata se efectuau cu tramvaiul, deci e greu de presupus ca ar fi urmat desfiintarea lui din zonele centrale, si cu atat mai putin din cele periferice. Dovada ca nici tramvaiul pe inelul central (Mihai Bravu – Stefan cel Mare) nu a fost desfiintat, tocmai fiindca metroul nu facea fata. Lipsa carburantilor si restrictionarea circulatiei autobuzelor (care a dus inclusiv la electrificarea unor trasee efemere, precum liniile duminicale 681, 682 si 683 de troleibuz, chiar  prin montarea de retea noua in zona Poligrafiei – Jiului), precum si investitiile destul de importante in reteaua de tramvai in zona (semi)centrala (ca de ex. traseu nou prin pasajul si Bd. Marasesti, reamplasarea liniei pe strada Nerva Traian, linie noua pe strapungerea Italiana), sunt alte motive care ne indreptatesc la aceasta concluzie.

Cat despre dublarea tramvai/troleibuz, la modul concret vorbim de doua cazuri „flagrante”: Calea Grivitei/Bd. Bucurestii Noi, respectiv Colentina. In primul caz, odata cu inceperea lucrarilor la metrou, tramvaiele au fost desfiintate (in 1988), iar troleibuzele ar fi urmat sa fie scurtate la Clabucet (ramanand deci strict ca linii locale) pe masura avansarii lucrarilor.

In al doilea caz, linia 66 a fost infiintata initial pentru a inlocui traseele de autobuz 109 si 209 si pentru a gasi o utilizare pentru troleibuzele disponibilizate de pe traseele desfiintate din zona centrala si in stare tehnica destul de buna (erau aproape noi la vremea aceea). Daca ai fi trait acele vremuri, ai fi observat ca linia 66 era la inceputuri mai mult o fantoma, abia dupa prelungirea spre centru  s-a mai dres frecventa si a inceput sa fie mai populata. Spre finalul perioadei anilor ‚80, ca urmare a restrictionarii severe a autobuzelor, a devenit un complement absolut necesar pentru tramvaiul 21 (dupa rarirea pana la fantomizare a liniilor de tramvai 1 si 4, care dublau partial pe 21). In orice caz, nu s-ar fi renuntat la tramvaiul 21 in Colentina in favoarea troleibuzelor, si sub nici o forma inainte de constructia metroului in cartier, care nu se stia exact cand (si sub ce forma) va fi finalizat. Deci argumentul cu dublarea "temporara" a tramvaiului de catre troleibuz cade.

Dar in perioada mai recenta (anii 2000) cand fluxurile de calatori nu mai sunt nici pe departe cele din anii ’80, mi se pare de-a dreptul aberant sa beneficieze de investitii majore de modernizare atat 66 cat si 21, dublandu-se reciproc. Desigur, acum altele sunt motivatiile (ex. deficitul cronic de vehicule electrice, in special tramvaie, sau nesepararea caii de rulare a tamvaiului care implicit reduce mult capacitatea totala de transport, si deci pe cale de consecinta si tramvaiul si troleibuzul sunt ambele necesare etc.), dar situatia este in continuare  absurda, oricum am pune problema.

De aici se vede ca investitiile se fac dupa cum e interesul de moment in politica municipalitatii si a RATB, si nu dupa un plan sau o gandire strategica de perspectiva. Apropo de troleibuzul 66, am observat ca desi consolele sunt lungi, totusi reteaua e montata in mod incredibil prea aproape de trotuar. Avand in vedere ca nu pare un accident, cred ca s-a dorit intentionat ca circulatia troleibuzelor sa fie perturbata cat mai serios de autoturismele parcate pe dreapta.  

Planurile cu „N” racorduri de metrou (unele dintre ele de-a dreptul amuzante, ca sa nu zic altfel, de exemplu Rahova – Pieptanari) ma lasa rece. Dupa 1986-1987, Ceausescu devenise din ce in ce mai dezinteresat de constructia metroului, preferand sa directioneze fondurile spre „casoaia” lui si alte proiecte megalomanice (vezi si reducerea scopului lucrarilor la numeroase statii de metrou – ex. Neexecutarea unor accese planificate initial) sau chiar amputari radicale ale proiectelor in curs de executie, cum s-a intamplat la Gara de Nord cu M1/M3).

O singura remarca, pe portiunea Lizeanu / Dristor linia de tramvai de pe Stefan cel Mare / Mihai Bravu urma sa dispara definitiv si irevocabil, numai ca a venit Decembrie '89 si s-a anulat totul. Vezi si bucla de la Dristorului unde urmau sa intoarca tramvaiele ce veneau de pe Mihai Bravu ( Berceni ) si cele de pe Camil Ressu. Cat cele de pe Stefan cel Mare urmau sa intoarca pe bucla de la Tei.

Putem specula la infinit despre ce ar fi fost posibil sa se intample. Faptele sunt urmatoarele: bucla de la Dristor a fost infiintata pentru tramvaiul 27, care dupa deschiderea metroului intre Gara de Nord si Dristor 2 a fost scurtat la Dristor. Probabil dublarea lui 34 de catre 27 pana la Gara Basarab era nerentabila. La fel s-a intamplat si cu alte linii de tramvai de dublaj pentru 34, precum 4, 13 sau 51 care dupa deschiderea metroului si-au redus serios frecventa de circulatie, sau au fost desfiintate cu totul (ex. 46). Cu toate astea, 34 a ramas, fiindca - repet - metroul nu facea singur fata.

Conform cărţii lui Alexandru Cebuc linia de autobuze 53 a (reapărut) în 1956 pe acel traseu din Colentina - Fundeni.
28 a apărut pe traseul cunoscut în zilele noastre în nov. 1959.

nokia2110 wrote:
Conform cărţii lui Alexandru Cebuc linia de autobuze 53 a (reapărut) în 1956 pe acel traseu din Colentina - Fundeni.

Fals, scrie ca s-a infiintat pe 18 septembrie 1959 pe traseul: Cartier Colentina (intersectia cu Sos. Andronache de azi) - Sos. Fundeni - Cart. Fundeni. Inainte de aceasta data se pare ca nu exista. Nu vad logica pentru care in 1954 sa fi existat un autobuz 53 pe viitorul traseu al tramvaiului 28, dupa care sa se fi desfiintat, nefiind inlocuit cu nimic (tramvaiul apare in noiembrie 1958, nu 1959, conform aceleasi surse). Parerea mea este ca in cazul autobuzului 53, ori ghidul din 1954, ori datele din cartea lui Alexandru Cebuc contin o eroare.