Draga ByOnu, constat cu regret ca mi-am pierdut timp pretios degeaba. Ai avut macar bunavointa sa citesti cu atentie ultimele pagini din acest topic inainte de a emite asa o propunere "pertinenta"?

ByOnu wrote:

subway guru wrote:
 

Pai de ce nu legati frumos GdN de Aeroport pe la Victoriei, plecand de la GdN2 pe traseul Parc Bazilescu - 1 Mai - GdN2 - Victoriei - Aviatorilor - Arcul - Pta Presei..?

Draga amice #ByOnu,
De ce nu ai tu amabilitatea 'sa pui pe hartie' ineptzia???
Sau 'hartia nu suporta'???
Nu de alta, dar sa avem si noi ceva de care sa putem sa 'radem in hohote sanatoase'!!!
Si ca fapt totalmente 'secundar', ne-ai putea da o cifra de calatori 'imbarcati' la minunata ta statie 'Arcul de Triumf'??? in afara 'eroului necunoscut demult decedat'???
Hai sa revenim 'cu picioarele pe pamant' ca riscam sa deraiem in derizoriu total...fara suparare...dar cu oarece 'enervare'...
Cu prietenie...si sinceritate 'eterna'!, amicul tau 'personal', cartitza subway...
P.S.
'Citatul' tau e absolut 'fals', n-am folosit   , numai        
asa ca nu-mi 'rastalmaci' pana si 'emot-iconurile' ca nu e 'elegant'...
Toate bune!

Indiferent de aspectele care tin de traseul ideal problema principala este ca magistrala (sau racordul) de legatura a zonei Otopeni cu reteaua de metrou trebuie sa atinga cel putin punctele de interes Otopeni - Baneasa - Piata Presei Libere.

Motivatia slaba, indiferent de ce argument se va flutura, tine de solutia M6 in varianta actuala care tranziteaza zonele de interes redus 1 Mai (Piata Chibrit) si traseul de minim interes de acolo pana la Gara de Nord. Faptul ca aceasta problema nu va fi rezolvata genereaza toata discutia justificata despre vadita inutilitate a racordului M4 si strategiei de a utiliza o parte a traseului deja realizat avand o motivatie cel putin subreda. In general nici o linie de transport nu este utila pana in punctul extrem al ei. Spre exemplu daca avem un traseu: zona periurbana - zona urbana - centru, fluxurile majore vor tinde sa se disperseze inca din momentul intrarii in zona urbana datorita configuratiei radial-concentrice. Acest lucru este stiut destul de bine ca adevarat in problemele de proiectare a infrastructurii urbane. In Bucuresti inca nu se admite acest lucru si din acest motiv se vor irosi multi bani pentru proiecte moarte din start. Nu are importanta sa intram in detalii cert este ca nu avem de a face cu o solutie optima.

S-a indicat o previziune a cererii de transport in viitor, pana in 2025, de catre Dominatrix. Problema acestor minunate statistici este ca extrapoleaza o tendinta nerealista. Daca pana in 2008 traficul aerian a tot crescut, din 2009 s-a cam inversat acest tendinta si in lipsa unui reviriment economic al tarilor europene traficul aerian va tot scade cel putin 10 ani de acum inainte. Conform unei estimari cat de cat realiste traficul de calatori nu va creste sub nici o forma. Altfel stau lucrurile in zonele urbane unde acum cererea reala de transport este mascata si rezolvata partial prin utilizarea automobilului (evident ca nu achitat integral ci cu imprumut bancar). Cum posibilitatea de a utiliza ultima varianta si veniturile medii vor tot scade e evident ca metroul va deveni important insa orientat pe un areal urban mai restrans decat perspectivele optimiste vizand cartiere rezidentiale cu 1000Euro/mp in Chitila, Domnesti, Otopeni, Comuna Pipera.

Referitor la situatia pietii Victoria, in special pentru Dominatrix, am cateva aprecieri de facut. Este adevarat ca zona Pietii Victoria este slab integrata si aici se manifesta o deficienta majora a tuturor realizarilor practice din ultimii 20 de ani in special vizand acest perimetru desi problema exista inca din perioada comunista. Statia de tramvai din pasaj nu este functionala nici acum desi s-a investit considerabil in modernizarea amplasamentului si unele lucrari au fost facute in vedere utilizarii ei (refacerea unor pereti si a treptelor) dupa multi ani de paraginire. Statiile de tramvai dinspre Mihalache si Buzesti sunt amplasate prost, pe de o parte, iar tramvaiele in sine circula destul de rar. In prezent doar linia de autobuz 300 transporta principalul flux de calatori pe distanta Piata Chibrit - Piata Victoriei. Daca totusi ar fi fost integrate statiile de tramvai prin pasaje denivelate cu reteaua de metrou, s-ar fi separat calea de rulare pe Bd. Ion Mihalache si Sos Buzesti iar capatul nu ar mai fi in fundatura Vasile Parvan atunci lucrurile ar sta cu totul altfel la Piata Victoriei si nici nu ar mai fi nevoie de idei fanteziste cu metrou pe Bd. Ion Mihalache. In acelasi mod ar fi putut sa fie schimbata situatia daca se renunta la solutia altui capat fundatura pentru reteaua de troleibuz in zona Sfintii Voievozi in loc de traversarea Pietii Victoriei. Desigur nu ne putem astepta la o strategie coerenta pentru unificarea traseelor de transport dar acesta este singurul considerent pentru care Piata Victoriei nu este un nod intermodal. Totul tine aici de gandire logica si de strategie. Ambele aspecte lipsesc pe deplin desi ne laudam la nivel administrativ despre competenta.

subway guru wrote:
... De ce nu ai tu amabilitatea 'sa pui pe hartie' ineptzia??? Sau 'hartia nu suporta'??? Nu de alta, dar sa avem si noi ceva de care sa putem sa 'radem in hohote sanatoase'!!!
...
'Citatul' tau e absolut 'fals', n-am folosit   , numai        
asa ca nu-mi 'rastalmaci' pana si 'emot-iconurile' ca nu e 'elegant'...

Eu STIU ca este o aiureala (matematic este o parabola), dar daca vad ca vrei neaparat sa legi gara de aeroport. Nici voi nu mai stiti de 'glume', am devenit cu totii niste statui. Logic ca n-ai de ce sa faci un U, mai bine zis un V, dintr-o magistrala, doar ca n-ar strica sa porneasca de la Victoriei... sau chiar de la GdN - Victoriei. Oricum NU mai raspundeti la asta, ca pierdem timpul, nu se va face oricum,.. pana la urma telul este sa avem metroul legat de aeroport dupa cum spuneai si tu. Deci ai dreptate, faceti-l asa, doar faceti-l!

Cat despre 'iemoticoane, spuneam doar ca mi-ai dat peste gura la orice sugestie din mesajul anterior (anterior celui cu emoticoane).

Amicul tau de tunele, subsemnatul.

OK, no problem! N-am luat-o chiar 'in gluma' pt ca eram 'semi-agasat'...
Adevarul e ca vom putea comenta mult mai mult dupa re-evaluarea SF-ului, sub 'stricta supraveghere a samurailor'...
Si amicul #fider are partial multa dreptate 'pe ici, pe colo' prin punctele esentiale...

fider wrote:
Motivatia slaba, indiferent de ce argument se va flutura, tine de solutia M6 in varianta actuala care tranziteaza zonele de interes redus 1 Mai (Piata Chibrit) si traseul de minim interes de acolo pana la Gara de Nord. Faptul ca aceasta problema nu va fi rezolvata genereaza toata discutia justificata despre vadita inutilitate a racordului M4 si strategiei de a utiliza o parte a traseului deja realizat avand o motivatie cel putin subreda.

In primul rand, nu as considera traseul intre 1 Mai si Gara de Nord via Calea Grivitei de “ minim interes”. Este adevarat ca statiile 1 Mai si Grivita din punct de vedere al traficului de pasageri platitori atrasi, sunt printre “codase” cu numai 1.600.000, respectiv 500.000 calatori in 2009. Dar e limpede pentru oricine ca cererea de transport pe M4 a crescut destul de mult odata cu extensie la Parcul Bazilescu, si mai mult aceasta extensie a preluat si o parte din cererea pentru transportul de suprafata pe Calea Grivitei intre 1 Mai si Basarab din motive pe care le-am mai expus aici si nu mai reiau. Dupa ce va fi gata extensia pana la Straulesti, cu tot cu Park&Ride aferent, cererea va creste in continuare. Nu cu mult, dar va creste.
Cand se va deschide M6 ca ramificatie din M4, utilizarea tronsonului respectiv va fi si mai mare, chiar daca traficul “local” atras nu se va schimba essential.

Revenind la M6, am reusit sa pun mana zilele astea pe SPF’ul pentru M6, si conform datelor analizei comparative (SWOT), la orizontului anului 2027, este adevarat ca varianta cu cap de linie la Victoriei ar atrage mai multi calatori/zi pentru M6 (193000) decat varianta cu traseu comun M4/M6 intre 1 Mai-Gara (167600), dar per ansamblu numarul de pasageri combinat M4 + M6 s-ar modifica nesemnificativ: 531100 in ipoteza traseu comun M4-M6, fata de 556200 in ipoteza traseului independent pentru M6 pana la Victoriei. Aceasta diferenta, in mod practic, este neglijabila fiind probabil mai mare cu un factor de cel mult 1,5 - 2 fata de marja de eroare a calibrarilor din simulare. Este adevarat ca in functie de parametrii de pornire introdusi in programul de simulare (cu atat mai mult cu cat configuratia reala a retelei de metrou – per ansamblu – este foarte posibil sa nu fie tocmai cea asumata  teoretic) pot exista diferente intre valorile de trafic prognozate si cele realizabile in practica, dar concluziile de baza raman aceleasi.  Acest lucru demonstreaza inca o data, cu cifre,  ceea ce am mai spus aici: nu se justifica din punct de vedere economic dublarea traseului de metrou intre 1 Mai si Victoriei, cu atat mai mult cu cat chiar si la orizontul anului 2027, tronsonul comun M4-M6 va ramane in continuare cu o cerere de transport mult mai scazuta decat cea maxima proiectata.

De asemenea luand in considerare transbordarile necesare intre magistrale (care asa cum am spus, constituie o “penalitate” importanta pentru calatori), este la fel de clar ca solutia cu M6 la Gara(varianta 1) este mai buna decat cea la Victoriei (varianta 2)

Concret, pentru transferul M1 – M6, avem o transbordare la Basarab in varianta 1 si o transbordare la Victoriei in varianta 2. Deci, “chit” (nota: daca o data cu prelungirea spre sud a M4/M6 se va putea realiza un punct nou de transbordare la Izvor, atunci balanta inclina tot spre varianta M6 la Gara ca solutie mai buna, fiindca vor exista 2 puncte de transbordare cu M1  in loc de unul singur).

Pentru transferul M2 – M6, avem 2 transbordari, la Basarab si Victoriei, in varianta 1, comparativ cu o transbordare la Victoriei in varianta 2. Totusi, odata cu prelungirea spre sud, transferul cu M2 va fi posibil direct la Eroii Revolutiei, deci avantajul temporar al solutiei 1 dispare. Asta apropo de ce am mai scris aici cu privire la proiectarea liniilor de metrou care niciodata nu se face “miop” cu gandul la rezolvarea unei probleme temporare, ci intotdeauna in perspectiva.

Pentru transferul M3 – M6, avem 2 transbordari, la Basarab si Eroilor (sau Dristor) in varianta 1, respectiv 2 transbordari in varianta 2, la Victoriei si Eroilor (sau Dristor). Deci “chit” (eventual ar putea exista o singura transbordare in eventualitatea regandirii nodului “Izvor”, caz in care tot solutia cu M6 la Gara iese castigatoare).

Pentru transferul M4 – M6, avem 2 transbordari in varianta 1, la Victoriei si Basarab, o singura transbordare la 1 Mai, in cazul in care ar exista o statie de legatura intre cele 2 magistrale la statia 1 Mai, si nici una in cazul traseului comun M4 – M6. Din nou, varianta castigatoare este M6 la Gara.

Pentru transferul M5 – M6, avem o singura transbordare in varianta 1, la Hasdeu, comparativ cu 2 transbordari, la Victoriei si Universitate, in varianta 2.
Pentru transferul M7 – M6, avem o singura transbordare, la Chirigiu, in varianta 1, comparativ cu 2 transbordari,  la Victoriei si Unirii, in varianta 2.

In cazul transferurilor M5 – M6, si M 7 – M6, in varianta 2, este de asteptat sa creasca semnificativ incarcarea pe M2 in sectiunea centrala, ceea ce este o idee proasta in conditiile in care acest traseu oricum functioneaza destul de aproape de capacitate chiar in momentul de fata, cu atat mai mult in viitor. Pentru evitarea acestui lucru, ar mai exista in varianta 2 si posibilitatea unui transfer dublu M6-M1 la Victoriei si M1 – M4 la Basarab si mai departe spre sud pentru legatura via extensia M4 cu M5 la Hasdeu, respectiv cu M7 la Chirigiu, dar acest lucru ar implica oricum o transbordare in plus fata de cele deja prezentate, deci complet neatractiv.

Deci cred ca am lamurit odata pentru totdeauna de ce, privind lucrurile per ansamblu, chiar numai din perspectiva metroului, si ignorand legaturile cu celelalte mijloace de transport, varianta la Gara e mai buna decat cea la Victoriei.

fider wrote:
In general nici o linie de transport nu este utila pana in punctul extrem al ei. Spre exemplu daca avem un traseu: zona periurbana - zona urbana - centru, fluxurile majore vor tinde sa se disperseze inca din momentul intrarii in zona urbana datorita configuratiei radial-concentrice. Acest lucru este stiut destul de bine ca adevarat in problemele de proiectare a infrastructurii urbane. In Bucuresti inca nu se admite acest lucru si din acest motiv se vor irosi multi bani pentru proiecte moarte din start. Nu are importanta sa intram in detalii cert este ca nu avem de a face cu o solutie optima.

Ba chiar are importanta sa intram in detalii. Zona de nord (Domenii – Baneasa – Otopeni) este una din cele 5 zone ale orasului care vor genera la orizontul anului 2025 o cerere de peste 100000 (o suta de mii) de calatorii zilnice (alaturi de Drumul Taberei, Pantelimon, Colentina-Doamna Ghica si Pantelimon- Baicului). In Drumul Taberei va exista metrou. Celelalte sunt deservite, de bine de rau, de catre tramvai, care este tot un mijloc de transport de mare capacitate (evident, inferior metroului, dar cu potential de imbunatatire destul de important prin exploatarea in regim de “metrou usor”). In schimb in zona de nord, in special la nord de PPL, transportul public este un mare ZERO.

Cererea existenta si cea preconizata de transport in aceasta zona justifica pe deplin transportul de mare capacitate si asa cum bine ai sesizat in contextul retelei de transport de tip radial-concentric, fluxurile vor tinde sa se disperseze pe aceste inele. Problema este ca in zona de nord inelul exterior sau perimetral (Centura Bucuresti) nu este si nici nu va fi prevazut in viitor cu un transport public de mare capacitate pentru a dispersa eficient aceasta cerere. Iar inelul median practic nu exista in aceasta zona, fiind interupt (ma rog, va exista, cel putin in visele umede ale lui Dr. Oetker cu autostrada sa “suspendata”). Dar ca si in cazul inelului exterior, despre transport public de mare capacitate pe acest inel, nici un cuvintel. Ca atare, luand in considerare aceste argumente este destul de clar ca un coridor de transport public de mare capacitate in aceasta zona (in speta metrou) trebuie sa atinga cel putin inelul central, si ideal sa “il strapunga” pana in partea opusa a orasului pentru disiparea eficienta a fluxurilor de calatori. Avand in vedere toate aspectele expuse anterior, poate ne spui si noua care ar fi fost “solutia optima” pentru M6 in viziunea ta, si de ce solutia actuala nu este cel mai bun compromis.

fider wrote:
S-a indicat o previziune a cererii de transport in viitor, pana in 2025, de catre Dominatrix. Problema acestor minunate statistici este ca extrapoleaza o tendinta nerealista. Daca pana in 2008 traficul aerian a tot crescut, din 2009 s-a cam inversat acest tendinta si in lipsa unui reviriment economic al tarilor europene traficul aerian va tot scade cel putin 10 ani de acum inainte. Conform unei estimari cat de cat realiste traficul de calatori nu va creste sub nici o forma.

Traficul aerian nu va creste conform unei estimari "cat de cat realiste" facute de cine? Eu, de exemplu, vad in raportul actualizat elaborat de European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) luna trecuta ca traficul aerian va continua sa creasca semnificativ cel putin pana la orizontul anului 2017. L-am pus pe forum aici:   viewtopic.php?f=221&t=1877&p=80455#p80455     ca sa putem discuta obiectiv. Nu stiu de unde ai scos perla cu “inversarea tendintei” incepand din 2009 fiindca statisticile de trafic pentru ambele aeroporturi indica o crestere de la an la an, tendinta care se mentine neintrerupt de niste ani buni. Este adevarat ca traficul total  pe Otopeni (dar nu si pe Baneasa) a scazut in 2009 comparativ cu 2008, cel mai probabil datorita crizei, dar in 2010 numarul de pasageri a crescut din nou si tendinta se pare ca s-a mentinut si anul acesta.

fider wrote:
Altfel stau lucrurile in zonele urbane unde acum cererea reala de transport este mascata si rezolvata partial prin utilizarea automobilului (evident ca nu achitat integral ci cu imprumut bancar). Cum posibilitatea de a utiliza ultima varianta si veniturile medii vor tot scade e evident ca metroul va deveni important insa orientat pe un areal urban mai restrans decat perspectivele optimiste vizand cartiere rezidentiale cu 1000Euro/mp in Chitila, Domnesti, Otopeni, Comuna Pipera.

Sunt de acord ca nu aeroportul Otopeni va constitui generatorul principal de trafic pentru M6, desi importanta lui va creste mult odata cu mutarea zborurilor low-cost de la Baneasa la Otopeni. Nimeni nu a sustinut vreodata altceva. Dar pe langa aeroport, exista si alte fluxuri de pasageri care de asemenea este de asteptat sa devina din ce in ce mai importante, pe masura “urbanizarii” zonei de nord si extinderii metropolitane. Pe sensul spre Otopeni, e vorba in primul rand de fluxul de populatie care locuieste in Bucuresti si lucreaza in locatiile dintre Bucuresti si Otopeni, in zona de servicii dezvoltata puternic pe tot traseul DN 1 intre Bucuresti si Otopeni  – cladiri de birouri, depozite, hypermarket’uri, showroomuri,  agentii imobiliare, servicii IT. Aceste fluxuri sunt in crestere accelerata.

In sens invers, spre oras, e vorba de fluxul generat de cartierele existente pe acest traseu: Pajura, Aviatiei, Baneasa, Jandarmeriei si din cartierele rezidentiale din orasul Otopeni, si punctele majore de interes de pe traseu, in speta zona Baneasa (si complexele comerciale din zona), Piata Presei, Romexpo etc. Acest flux nu este deloc neglijabil si eu cred ca merita o legatura rapida cu centrul orasului.

In plus de asta, terenurile din vecinatatea DN1 reprezinta, datorita amplasarii in zona verde, zone extrem de favorabile si dezirabile pentru cartiere rezidentiale, dezvoltate  rapid in ultimii ani. Trebuie avuta in vedere in evaluarea acestei tendinte si preferinta majoritatii populatiei urbane pentru locuinte individuale sau colective mici, dupa 50 de ani de locuire colectiva in cartiere-dormitor.

Deci pe ansamblu eu zic ca M6 este un proiect util, mai ales la gradul de subdezvoltare a infrastructurii din Bucuresti. Daca nu ar fi, atunci ma indoiesc ca am fi primit pentru el finantare de la japonezi, de felul lor specialisti in aglomerari urbane. Pentru ca ei au luat decizia asta bazandu-se pe estimarile lor, ca finantatori, cu privire la eficienta investitiei si a faptului daca pe noi, ca beneficiari, ne ajuta sa ne dezvoltam si sa le dam banii inapoi.

Dominatrix wrote:
Dar e limpede pentru oricine ca cererea de transport pe M4 a crescut destul de mult odata cu extensie la Parcul Bazilescu, si mai mult aceasta extensie a preluat si o parte din cererea pentru transportul de suprafata pe Calea Grivitei intre 1 Mai si Basarab din motive pe care le-am mai expus aici si nu mai reiau.

In mod practic cererea de transport a crescut odata cu deschiderea statiei Pajura (Jiului) mai degraba decat a statiei Parc Bazilescu. In plus: gradul maxim de ocupare ramane pe segmentul Basarab - 1 Mai astfel ca toata discutia despre utilitatea traseului dincolo de 1 Mai nu este convingatoare. Apropo de Straulesti, sa nu uitam cererea fabuloasa de transport dincolo de Laromet avand in vedere cum se disperseaza ea: spre dubele preorasenesti care vin asa cum vin. Cererea strict pentru segmentul Laromet - Straulesti este foarte redusa. Iarasi cred ca visam cu ochii deschisi despre ce inseamna prelungirea la Straulesti. Sa inteleg ca avem exemple "de succes" cum este statia Linia de Centura (Anghel Salighny) pozitionata mult mai bine si ne facem iluzii ca prelungirea la Straulesti este utila. Revin: indiferent cate gogosi se vor flutura M4 (racordul) este util doar pana la Laromet cel mult si acest lucru va fi valabil si peste 10 ani. A aduce spre metrou cativa calatori ametiti din dubele preorasenesti nu se va traduce printr-un grad de ocupare satisfacator a magistralei de metrou. Poate ca se va atinge un grad de utilizare de 15% in statia Straulesti si 20-25% la Laromet insa nu cred ca asta inseamna o performanta reala  pentru o investitie imensa in doua statii de metrou si un depou pentru contextul dat.

Dominatrix wrote:
Dupa ce va fi gata extensia pana la Straulesti, cu tot cu Park&Ride aferent, cererea va creste in continuare. Nu cu mult, dar va creste.

La cate bancuri se pot face pe seama acestor vise cred ca nu mai are sens sa continui. Sa nu uitam ca nici macar o locatie de acest fel nu este functionala in ciuda promisiunilor facute de vreo 5-6 ani incoace. In plus, la ce mai facem o asemenea investitie cand, in practica, locuitorii din Straulesti si eventual Cart. Vatra Noua sunt printre cei cu veniturile cele mai mici deci gradul de "motorizare" este redus? Mai utila ar fi o autogara insa aici avem un mare "dar". Pana acum transportatorii privati nu au fost obligati sa plateasca serviciile impuse de functionarea intr-o autogara. S-ar putea ca daca aceste lucruri vor fi introduse alaturi de tarifarea cu o evaziune fiscala minima, desi ma indoiesc, sa creasca drastic costul calatoriei si sa inregistram a doua scadere a fluxului de calatori. Astfel ar apare implicitul semn de intrebare asupra acoperirii macar a cheltuielilor de exploatare nu a investitiei pentru terminalul intermodal Straulesti. Probabil ca s-au gandit si la asta putand directiona in viitor subventii "fara numar" catre firme private prin paravanul AMTB pentru a nu pierde alegatorii din Ilfov.

Dominatrix wrote:
Cand se va deschide M6 ca ramificatie din M4, utilizarea tronsonului respectiv va fi si mai mare, chiar daca traficul “local” atras nu se va schimba essential.

Utilizare mai mare dar fara trafic local = investitie partial eficienta. Are sens sa atingi ambele obiective pe cat posibil, cerere locala si pe ansamblu decat sa fie lucrurile orientate doar pe prima situatie mai ales ca existau multe variante practice de alegere a traseului.

Dominatrix wrote:
Deci cred ca am lamurit odata pentru totdeauna de ce, privind lucrurile per ansamblu, chiar numai din perspectiva metroului, si ignorand legaturile cu celelalte mijloace de transport, varianta la Gara e mai buna decat cea la Victoriei.

Varianta cu Gara de Nord e favorita in ultima instanta doar pentru ca Piata Victoriei este un anti-exemplu de nod intermodal asa cum este, partial, si Piata Unirii: linii de transport in comun fragmentate si terminale dispersate. Si asa, Gara de Nord ar fi ramas mult si bine la stadiul jenant actual daca nu aparea pasajul Basarab pentru ca proiectele mari cu parcare si autogara au fost simple fumigene electorale reciclate an dupa an. In plus am o mare banuiala ca investitia pentru M6 va fi mult mai costitisitoare decat se admite acum dintr-un mic motiv: capacitatea de rebrusare limitata in bune conditii la Gara de Nord 2. Problema se va vedea insa in momentul in care ipotetica M4 va avea un interval de succedare mai bun odata cu prelungirea ei. Asta inseamna doar ca la Gara de Nord se va face o investitie usor "maricica" doar pentru a face posibila aberatia M4+M6 in forma propusa. M6 va avea sigur cerere intre Piata Presei si Baneasa dar oare nu este cam mare pretul platit pentru acest "lux": traversarea la sub 50% capacitate de transport a jumatate din traseu?

Dominatrix wrote:
Ba chiar are importanta sa intram in detalii. Zona de nord (Domenii – Baneasa – Otopeni) este una din cele 5 zone ale orasului care vor genera la orizontul anului 2025 o cerere de peste 100000 (o suta de mii) de calatorii zilnice (alaturi de Drumul Taberei, Pantelimon, Colentina-Doamna Ghica si Pantelimon- Baicului).

Iarasi avem obsesia statisticilor, in fapt niste estimari indoielnice si mai putin certe decat cele meteorologice. In baza a ce va genera zona de Nord o asemenea cerere este neclar. Daca introducem doar o simpla componenta esentiala in ecuatie: cresterea costului combustibilului cu cel putin 10% anual, sau o reducere a puterii medii de cumparare cu aceeasi pondere, ceea ce nu este imposibil, s-ar putea sa se prabuseasca visul cu Nordul. O zona dispersata dar cu aglomerari mari in care se desfasoara activitati predominant de prestari servicii pentru alte tari, afaceri ce se pot muta pana la urma si in alte tari sau disparea complet. Nu este neglijabil si ca acele minunate afaceri depind ca de aer de piata financiara mondiala si imprumuturi masive. In concluzie daca din punct de vedere al afacerilor se va prabusi putin situatia, lucru neimposibil, Nordul nu va mai avea aceeasi atractivitate.

Dominatrix wrote:
Traficul aerian nu va creste conform unei estimari "cat de cat realiste" facute de cine? Eu, de exemplu, vad in raportul actualizat elaborat de European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL) luna trecuta ca traficul aerian va continua sa creasca semnificativ cel putin pana la orizontul anului 2017.

In mod practic nu este nevoie de estimari si studii savante facute din birou cu care sa ne laudam pe forum. In mod real cererea nu are cum sa creasca cel putin atata timp cat somajul in tarile Europene nu va inregistra o scadere semnificativa. Faptul ca se inregistreaza fluctuatii cu plus si minus e doar o consecinta a faptului ca momeala cu revigorarea economica in 2009-2010 a tinut mai mult sau mai putin. Ca si in criza din 1929-1940  lucrurile nu au fost acceptate drept ce au fost motiv pentru care tendinta de revigorare este neglijabila si avem  una de declin cu mici varfuri aparente datorate celor care au impresia ca s-a terminat prabusirea. In practica aceste "zvacniri" sunt din ce in ce mai mici in timp.

Dominatrix wrote:
Nu stiu de unde ai scos perla cu “inversarea tendintei” incepand din 2009 fiindca statisticile de trafic pentru ambele aeroporturi indica o crestere de la an la an, tendinta care se mentine neintrerupt de niste ani buni. Este adevarat ca traficul total  pe Otopeni (dar nu si pe Baneasa) a scazut in 2009 comparativ cu 2008, cel mai probabil datorita crizei, dar in 2010 numarul de pasageri a crescut din nou si tendinta se pare ca s-a mentinut si anul acesta.

Deocamdata ne aflam in anul 2011 iar o analiza a cifrelor raportate releva cateva aspecte dubioase avand in vedere ca valorile medii par sa fie scoase din palarie. In realitate, facand suma numarului de calatori din 2009 si 2010 ne va iesi o alta valoare decat cea raportata la fiecare dintre aeroporturi. E clar ca minciuna este prezenta dar nu vrem sa o admitem si cautam justificari false pentru a mentine iluzia. Un alt argument este ca la cat de profitabil este transportul aerian, cu "cost scazut" sau nu, apar destule falimente. MyAir a dat faliment iar Blue Air a tot fost cand si cand in acest pericol dar probabil nu va scapa de consecinta. Wizz Air iarasi nu este un exemplu de profitabilitate pe termen lung. Ultimul in discutie va fi Tarom care, cu tot riscul de a expune o parere proprie, este un faliment ce nu este admis. Acest lucru se intampla in conditiile diverselor scandaluri ce nu au consecintele deschiderii unei proceduri judiciare de ancheta. In fine: Tarom va mai fi mentinut artificial atata timp cat demnitarii vor trebui sa faca drumuri in orase indepartate din tara. Cand robinetul se va inchide mai mult si acest turism subventionat de la buget se va restrange si soarta Tarom va fi pecetluita oarecum similar cu CFR.

Dominatrix wrote:
In plus de asta, terenurile din vecinatatea DN1 reprezinta, datorita amplasarii in zona verde, zone extrem de favorabile si dezirabile pentru cartiere rezidentiale, dezvoltate  rapid in ultimii ani. Trebuie avuta in vedere in evaluarea acestei tendinte si preferinta majoritatii populatiei urbane pentru locuinte individuale sau colective mici, dupa 50 de ani de locuire colectiva in cartiere-dormitor.

Pana una alta avem un scandal "dragut" in care sunt implicate probabil persoane cu rang inalt in afacerea Baneasa Investments SA, cateva aprobari abuzive facute de cativa primari pentru constructii in Padurea Baneasa, niscaiva scandaluri despre defrisari abuzive cu acordul Ocolului Silvic Ilfov si multe alte "pete". Din punctul meu de vedere se pot flutura mii de proiecte fanteziste daca ele au fost facute in mod ilegal sunt pur si simplu nule iar toata dezvoltarea este artificiala. Va veni un moment in care vectorul de dezvoltare se va inversa dar probabil va mai dura pana sa se accepte realitatea.

Dominatrix wrote:
Deci pe ansamblu eu zic ca M6 este un proiect util, mai ales la gradul de subdezvoltare a infrastructurii din Bucuresti. Daca nu ar fi, atunci ma indoiesc ca am fi primit pentru el finantare de la japonezi, de felul lor specialisti in aglomerari urbane. Pentru ca ei au luat decizia asta bazandu-se pe estimarile lor, ca finantatori, cu privire la eficienta investitiei si a faptului daca pe noi, ca beneficiari, ne ajuta sa ne dezvoltam si sa le dam banii inapoi.

Lucrurile nu stau tocmai asa. Daca partea romana a propus un proiect care nu era rau in sine si el a fost aprobat nu inseamna ca totul este roz. Sa nu uitam ca finantarea in sine este de mult timp solicitatata si cred ca stim prea bine ca argumentele pentru o investitie, de acest gen sau nu, nu tin de cele mai multe ori de rentabilitate cat de neschimbarea destinatiei fondurilor initial discutate. Ideea este simpla: analiza unei oferte prea diferite implica o noua evaluare financiara si a proiectului, birocratie si timp pierdut. Bancile din orice tara detesta intarzierea sau anularea unor transferuri bancare prevazute deja pentru ca le afecteaza profitabilitatea si beneficiile. In fond aici este toata problema cu M6, asa cum a fost si la M4.

Tot respectul pentru cei doi competitori, dar unele aspecte clar se bat cap in cap, si anume :
1) Racordul M 4 - hai sa spunem pana la Straulesti - cu voia voastra - e o linie facuta aiurea - la ora actuala. Nu ma intereseaza BERD - ul, BEI - ul sau Banca Centrala a Cubei, pur si simplu le ignor, dar daca acest racord nu l-ar fi inceput Ceausescu, daca-l propuneam eu pe forumm-ati fi luat in suturi "din prima".
2) Partea hilara este ca daca tot l-am inaugurat - dupa luuuuungi amanari - acum ne muncim sa-i gasim o intrebuintare. Asta e un aspect de rasu - plansu care, oricat l-ar apăra Domix si subway nu tine, pur si simplu se vede de la o posta ca am facut un racord fara calatori, tramvaiul 20 - dus pe Grivitei cum a fost odinioara - facea fata cu brio fluxului imens de populatie. Repet, daca nu ar fi fost metrou de loc pe acolo si as fi propus eu un traseu idem cu M 4 acum ar fi curs reprosurile garla sa ies de pe forum, sa-mi gasesc alte adrese de a debita obsesile mele. In schimb, daca avem tunele acum, vad ca il ridicati in slavi. Daca faceati 4 parcari in zona - in locul statiilor GdN 2 / Grivitei / 1 Mai / Pajurei cred ca Metrorexul iesea mult mai ieftin.Cat costa intretinerea / amortizarea / consumul de electricitate / uzura / bla bla bla a acestui tronson comparativ cu incasarile ?
3) Alta gogorita : Parcarea de descurajare de la "Straulesti". O sa va dau eu exemplu de alta parcare de descurajare - Cora Pantelimon - care se afla la circa 3 - 400 metri de statia de metrou "Republica" - cati dintre cetatenii judetului Ilfov isi lasa masinile in acea parcare ca sa schimbe cu metroul la "Republica" ?
4) Alta gogorita - Statia Straulesti este benefica pentru ca acolo o sa aiba depou magistrala M 6 - un depou imens cu 6 linii unde o sa incapa exact 6 trenuri, ca mai multe nu pot, depoul fiind marginit de lac. Am mai intrebat odata - terenurile lui Popoviciu sunt si sub sos Bucuresti - Ploiesti - intre Fantana Miorita si PPL, sau intre PPL si Arcul de Triumf, sau in curtea Expozitiei ? Pentru ca am inteles  - si nu insist - ca sub pamantul de la Aeroport nu putem - sau in complexul de la Baneasa - ca acolo e Popoviciu sef.
Si acum sa revin la aspecte pozitive :
1) Ok, am inteles, Nordul Extrem al Capitalei / Ilfov genereaza flux pentru o linie de metrou ( inclusiv PPL ). De acord. Dar nimeni nu mi-a raspuns la intrebarea unde se duc acesti oameni cand intra in Bucuresti ?. Voi doi ( Domix si subway ) ati decretat pur si simplu ca se duc la gara.. Se  duc la gara ca sa ce ? Intr-adevar si aici recunosc, de la Nordul Extrem / PPL ( zone generatoare de trafic ) si pana la intrarea in zona locuita a Bucurestiului exista un spatiu imens nelocuit / sau slab locuit / sau care nu va  genera trafic pentru metrou. Acest spatiu imens "pustiu" se intinde de la PPL ( punct obligatoriu in traseul metroului ) si "inelul median" ( Stefan cel Mare - Iancu de Hunedoara ).
Concluzii.
a) M 6 este necesar - pe baza calculelor - pentru a aduce  oamenii din Nordul extrem - inclusiv PPL - si Otopeni ( inclusiv aeroport ) spre zonele locuite din Bucuresti.
b) Avand in vedere ca M 4 este deja construit, singura solutie rationala din punct de vedere al costurilor este sa facem jonctiunea intre M 6 si M 4, desi aceasta varianta nu ne va creste semificativ fluxul calatorilor din statiile "Grivitei" si "1 Mai".
c) Este pacat sa facem noi acum alt traseu pentru M 6 avand  la dispozitie tunelele lui M 4.
d) Incapatanarea de a contrui statiile "Laminorului" si "Straulesti" mi se pare de foarte prost gust si indoielnic d.p.d.v. al costurilor. Apropo, de ce nu se construieste o parcare de descurajare in zona statiei de metrou "Preciziei" ? - Tot "Popoviciu"  e si pe acolo ?

M4 in prezent este "neterminata" cu capatul la Parca Bazilescu. Clar ii trebuie un depou si cu cap de linie adecvat.
Cat despre cele 6 linii si 6 trenuri sa vedem caietul de sarcini de la licitatie.

Da, evident ca e "neterminata" dar asta reprezinta o strategie a Soc. Com. "Metroul S.A."  ( a nu se confunda cu "Metrorexul" lui Udriste ) pentru a forta alocarea de fonduri pentru M 4 / Straulesti. De nenumarate ori s-a precizat aici ca depoul de la Straulesti este a lui M 6 si nu a lui M 4. M 4 la ora actuala, chiar prelungit la Straulesti nu are nevoie de depou. Precum cred ca esti la curent, pe M 4 functioneaza 4 trenuri - arhisuficiente pentru a face fata colosalului flux de calatori generat. Cele 4 garnituri sunt stocate in felul urmator - 3 la depoul "Ciurel" si una pe o linie de garare a statiei Gara de Nord 1. Daca ai treaba la gara dupa ora 20,00 - poate 20,45 garnitura de pe M 4 o s-o observi cu siguranta.

De acord, dar in planurile Metrorex ( a nu se confunda cu SC Metroul S.A. ) M4, ci nu M6, va ajunge intr-un viitor mai mult sau mai putin indepartat la Gara Progresului. La lungimea totala a lui M4 cred ca se justifica un depou.

fider wrote:
In mod practic cererea de transport a crescut odata cu deschiderea statiei Pajura (Jiului) mai degraba decat a statiei Parc Bazilescu.

Pentru ca nu-mi plac 'disputele kilometrice', n-am sa comentez decat aceasta prima fraza a ta, ca sa vezi cat de usor e sa pornesti intr-un excurs logic cu stangul...
Cam asa cum zici tu au crezut toti 'urbanistii', privind din fotoliu...dar realiatea 'din teren' spune cu totul 'altceva'...
Intre cele doua, Bazilescu 'bate' Jiului de departe, si culmea, tocmai pe accesul ala 'minuscul' de la capatul dinspre parc...
Daca 'viata bate filmul' si nici macar nu poti sa percepi corect 'realitatea' atunci ce rost au restul 'divagatiilor' tale???
Doar asa, ca sa avem ce scrie, pe n-shpe mii de pagini de forum...si sa ne contram in zadar?

Nu gasesc acum exact citatul, dar# subway care cunoaste fiecare centimetru ( liniar ) din reteaua de metrou actuala si cea care se discuta pe plansele proiectantilor ne-a spus categoric ca depoul de la Straulesti este pentru M 6, si nu am de ce sa nu-l cred. Pe de alta parte vad ca inca nu se stie unde va fi capul ( definitiv ) a lui M 6 din Bucuresti. Ceea ce este ( aproape ) sigur este ca va ajunge la gara prin tunelul lui M 4. Alte voci autorizate (# Dominatrix) spune ca M 4 si M 6 ar trebui sa fie 2 magistrale cu capete diferite si un trunchi comun. ( iar nu gasesc citatul, ca nu le am cu stocatul de informatii in calculator pe "fişe"). Trunchiul comun in zona centrala, evident, cum sunt la ora actuala M 1 si M 3. Sunt convins ca in momentul in care vor apare informatii noi, le vom afla si noi.
Cert este ca intr-o prima etapa M 6 se va opri la GdN 2  si nu vad nici o incurcatura de a rebrusa acolo impreuna cu M 4, si ca se va folosi ( M 6 ) de depoul de la Straulesti, indiferent cate linii ar avea acest depou.
Poate # subway sa ne lamureasca cate linii are acest depou, i s-a mai pus odata intrebarea pe forum, dar probabil ca nu e sigur si de acea nu raspunde. Ideile care mai apar prin presa si le vedem si noi pe aici sau prin ziarele ( electronice) pot fi fantezii pure ( de exemplu stadionul de deasupra statiei /  depoului Straulesti cu 10.000 locuri ). Oricum in reportajul acela pe care-l luam noi ca si punct de plecare in discutii apare "un depou statie" cu 6 linii ( implicit cu peroanele aferente ) ceea ce mi se pare cel putin un lucru curios. Vad ca nu s-a discutat pe marginea acestui subiect prea mult, ceea ce ma face sa cred ca mai degraba este vreo fantezie a vreunui reporter / ziarist care stie putin sa se joace pe calculator. Ceea ce nici macar nu e greu, la o adica.

@andre11:
Pentru ca tot am aniversat 32 de ani de la punerea in circulatie a primului tronson de metrou, iti propun sa incerci o comparatie intre situatia de atunci a lui M1/Tr1 cu actualul M4...ai sa constati ca seamana aproape perfect...
Un tronson de 6statii, care duce de niciunde catre nicaieri, in conditiile in care oamenii se urca in metrou pentru o calatorie de minim 4-5statii...
Atata vreme cat M4 nu e o 'magistrala', atractivitatea va fi permanent 'slaba'...
Asta dovedeste si 'falimentul' ideii de 'racorduri' in zone periferice promovata in ultima perioada a lui Ceausescu...
Toate cele bune...si mai discutam...
Dar hai sa le luam pe rand, ca asa 'in devalmasie' suntem ca 'precupetzele' la piatza, conteaza nu cine are dreptate ci doar cine tzipa mai tare...