Am zis ca sunt ridicate la rang de "istorie valoroasa"....Nu ca nu ar fi istorie. Da, sunt o bucata din istorie, asta nu contesta nimeni.
Cat despre valoare, nu au nicio valoare. Sunt pur si simplu ambitia unui inginer cocoțat pe la atelierul caroserie, singurele sale merite anterioare fiind tot sistemul de directie dezastruos de pe ARO 10. A, caci o persoana pasionata doreste sa le considere ceva "wow" asta este cu totul altceva. Eu spun ceea ce stiu si am documentat de-alungul anilor.

Si asta ca un apropo, tot acelasi inginer insista de ani buni ca acel Oltcit urcat pe un sasiu de ARO 10 a fost "luat in vizor" de catre japonezi care ulterior au creat Suzuki Vitara pe ideea lui... Dar ce uita sa spuna este ca ARO 16 a fost bricolat in 1989 intr-un atelier de la CCSITA Campulung iar Suzuki Vitara era deja in productie in 1988, deci cu un an inainte.

Că nu au nicio valoare este strict opinia ta ( = ceva subiectiv). Asta nu înseamnă că vehiculul istoric nu merită să fie expus împreună cu povestea sa.

Istorie nu înseamnă "asta la fier vechi că știu eu ce și cum că n-are valoare și asta la muzeu că îmi place mie". Fiecare exponat are o poveste de succes sau nu care trebuie spusă fix așa cum este. Nu triezi istoria pe diverse criterii.

Din moment ce fiecare dintre noi are propria opinie, nu cred ca am pus problema ca lucrurile  exprimate de mine sunt adevarul absolut.
Da, face parte din istorie si nicaieri in mesajele anterioare nu am spus ca trebuie trimise la topit. Dar dpdv tehnic, constructiv, sau cum vrea fiecare sa interpreteze, ARO 12 & 16 sunt doar niste bricolaje cu modificari mecanice modice la nivel de autobaza. Nici nu se punea problema ca asa ceva sa intre in productie de serie , unul dintre motive fiind ca cel putin pentru ARO 12,  fiind originar din colectivul de proiectare de la ARO, uzina Dacia nu isi mai putea permite inca o colaborare pentru un model 4x4, cand deja se incercase un lucru similar cu ARO 10/Dacia 10 (Duster pentru piata din UK), model ce a fost dezastruos si foarte prost primit de catre cumparatorii din UK mai ales. Barem' la ARO 10 existase un ciclu de dezvoltare al modelului care incepuse la un an-doi dupa intrarea in productia de serie a modelelor 24x si care s-a incheiat prin 1979.  (deci circa 7 ANI!!!). Ori masinuta asta hibridizata a fost realizata in cateva luni, un an maxim si chiar si din poze se poate observa ca proiectul a fost realizat pe repede-'inainte. Doi la mana, compania Sinpar din Franta cu o experienta vasta in realizarea vehiculelor de genul realizase cu mult timp inaintea ARO 12 o serie de R12 Break 4x4 care a si participat la competitii.
La ARO 16 treaba se "imputea" si mai rau fiindca era vorba de un Oltcit modificat...Asta inainte de 1990 cand Citroen inca mai avea un cuvant de spus in afacerea dezastruoasa de la Craiova. Oltcit-ul, masina despre care stim ca este un model al carui origine este "Proiectul Y" partial-abandonat  si bagat pe gatul regimului de-atunci. Sa transformi un vehicul al carei proiectare si executie se poate compara maxim cu o lucrare de licenta la AR/TCM intr-un produs care sa mai fie si comercializat pe scara larga este o incercare care-i depasea cu mult pe Dl-ul ing. Badita si echipa care a lucrat la vehiculul in cauza. In plus, nu stiu cat de incantati ar fi fost cei de la Citroen ca o alta uzina din tara sa se bage asa peste produsul lor.....Fara a se consulta in prealabil cu ei.

Aici au exagerat site-urile de tip "can-can auto" cand au venit cu sintagme de genul ca "putea fi un produs de succes", "au copiat astia de la Suzuki prototipul ARO 16", "aveam genii in institutele de proiectare" , etc etc.
Daca stii cu adevarat povestea din spatele lor, intelegi altfel situatia.
Asta este parerea mea, dupa ce am mai citit pe ici pe colo lucruri si am analizat situatia generala a industriei auto din RO si internationale ale acelor vremuri. Mai sunt si alte aspecte, dar....Le las pentru alta data.

Nu neg nimic din ce ai scris mai sus și chiar apreciez contextul și amănuntele prezentate de tine. Însă, tu duci discuția într-un loc greșit: "nu merită expusă la muzeu mașina din motivele x, y, z". Asta lași să se înțeleagă, din moment ce spui că nu are nicio valoare. Acest lucru am demonstrat că nu e necesar. Mașina are valoare în special datorită caracterului unicat și merită expusă împreună cu contextul în care ea a apărut, pentru că asta înseamnă relatarea obiectivă a istoriei (de succes sau nu). Aici nu e vorba dacă merită sau nu merită recunoașterea istorică. Ba chiar mulțumită existenței și conservării acestei mașini, s-a dezvoltat o discuție pe forum din care lumea poate să se informeze și să tragă singură concluzii. Din asta rezultă valoarea exponatelor din orice muzeu.

Nu m-am gandit ca suna asa "radical" ce am spus eu.  
Am inteles ce vrei sa spui acum. Nu-i problema, nu m-ai deranjat cu nimic, ba dimpotriva, chiar imi face placere sa vin si cu parerea mea si invit pe oricine sa ma contrazica.
Legat de exemplarul de la muzeu...Din ce stiu nu este singurul existent in ziua de astazi. Mai era una mov cu bara fata de Cielo care a rezistat pana la mijlocul anilor 2010 dupa care i-am pierdut urma. Si tot asa inca una pe la Neamt....masina ce a stat in curtea Grupului Scolar Agricol Roman pe la inceputul anilor 2000'. Cea din urma avand bara spate de 1325/Liberta dar modificata (taiata) la mijloc.

Find într-o ediție extrem de limitată, la diverse accidente s-au montat piese cât mai compatibile cu cele originale.

Păcat însă, că nu știu dacă o mai exista vreun alt ARO 12. Proprietarii le-au valorificat mai rapid la centrele de remat probabil nevrând să le vândă (destui se bucurau la vouchere), nu cred că erau în necunoștință de cauză cu modelul avut în dotare care ar fi făcut ceva mai mult decât ce a plătit centrul de remat, și ăia alți hapsâni...

Din păcate România stă în ce-a mai mare parte rău la capitolul industriei auto, deoarece din anii '50 când începeam să producem noi vehicule cam de orice fel (ce-i drept, cu patentul altora), am încercat multe variante pentru orice tip de situație, dar la acea vreme foamea era mai mare decât valoarea prototipului și experimentele se tot repetau până se ajungea la ce trebuie, legile și vremurile erau care erau, pe parcurs nu se mai găseau piese și se improviza mai orice de era greu să-ți dai seama cum arăta originalul. Și de aceea astăzi ne mulțumim cam cu ce mai găsim, aproape fără să mai conteaze starea și cât de bun era.

Proprietarii le-au valorificat mai rapid la centrele de remat probabil nevrând să le vândă (destui se bucurau la vouchere), nu cred că erau în necunoștință de cauză cu modelul avut în dotare care ar fi făcut ceva mai mult decât ce a plătit centrul de remat, și ăia alți hapsâni...

Daca vorbim de anii 2000', ar mai fi si faptul ca aceste modele nu prea erau cunoscute de catre pasionatii auto dat fiind ca atentia fusese indreptata catre licitatiile celor de la ROMTEHNICA (o buna parte din M461-urile existente au fost salvate atunci cand au inceput primele valuri de casari/licitatii) si nici inginerii/lucratorii care au realizat modelele mai putin cunoscute nu erau/sunt prea deschisi sa ofere mai multe informatii....Astfel majoritatea informatiilor pe care le avem sunt descoperite relativ recent - ultimii 10 ani
Doi la mana', in general Daciile erau foarte ieftine. S-au vandut Dacii 1320 sau Sport si cu 1500 de lei, iar cei care le cumparau le tunau apoi in batjocura cu piese de pe la talcioc sau aftermarket. Piese aftermarket care au ajuns si alea sa fie in mare parte la fel de rare in ziua de azi precum cele originale, fiind in mare parte la fel de scumpe pe diverse grupuri de fb/olx.

Din păcate România stă în ce-a mai mare parte rău la capitolul industriei auto, deoarece din anii '50 când începeam să producem noi vehicule cam de orice fel (ce-i drept, cu patentul altora), am încercat multe variante pentru orice tip de situație,

Nu cred ca zecile de variatii/configuratii ale unui vehicul au fost problema. Din ce stiu atunci era o lege care supunea orice vehicul mai vechi de o perioada anume/uzura la casare obligatorie, deci nu iti prea permiteai sa mai tii pe sestache asa ceva. Rezonabil ar mai fi fost sa se pastreze un TV 4 sau ceva din perioada aia mai ales inceputul anilor 60' in minim un exemplar... Nu cred ca ar fi deranjat statul prea mult dpdv al costurilor  


Dar in fine...Ca deja deraiam topicul cu off-topic. Pentru astfel de discutii cred ca ar merita un topic dedicat generalitatilor automobilelor romanesti...Zic si eu.  

Acuma ca tot felul de influenceri / youtuberi / whatever periodic fac senzational din orice tampenie, la asta s-a ajuns din cauza mediului in care toti incearca sa se imbogateasca scotand povesti pe banda si evident ca povestile valoroase s-au epuizat de ceva timp.

Legat de ceea ce am comentat zilele trecute asupra modelului ARO 12TT....:
Părerea mea sinceră este că dacă execuția celor câteva vehicule existente ar fi fost una de calitate, se putea realiza o serie limitată în colaborare cu Dacia , în funcție de comenzi.
Se putea opta pe linie stilistică ansamblul de grilă şi faruri CN1, fețele de uşi şi bordul de pe viitoarea 1320 iar fabricația finală să fie realizată împreună cu IATSA, ca la Dacia Sport. Posibil că în cel mai fericit caz ar fi avut un succes moderat.
Per total acest model ar fi avut mai mult sens decât 1320 care,după spusele cuiva care a lucrat la CESAR Mioveni, "era copiată dpdv al proporțiilor 1:1 cu Renault 20/30", lucru ce se poate observa si cu ochiul liber comparând zona hayonului.

Astea cu "am fi avut succes daca se facea, daca ne lasau si daca nu era situatia cum era" este practic istoria comunismului in sub 20 de cuvinte, vorba ceea "daca si cu parca / se plimbau in barca".

Nu are nicio legatura cu comunismul ceea ce am zis eu. Se putea realiza daca proiectul era conceput de un grup de ingineri care puteau duce la capat proiectul si nu din orgoliu de creat "jucarii pentru adulti" in batjocura pe banii statului. Pentru ca in practica asta a fost ARO 12TT, cel realizat la ICSITA Campulung.... O masina care sa justifice activitatea lor acolo. Insa ideea  / conceptul era bun,mult mai bun si mai fezabil decat fratele mai mic ca dimensiuni, ARO 16.


Iar asta ca o paranteză,ICSITA la mijlocul spre sfarsitul anilor 80' deja incepusera sa lucreze cu statii de proiectare computerizate. In 1990 deja erau dotati cu echipamente de top de la firma Americana SGI SiliconGraphics, modele precum Indigo etc.  Nu erau chiar atat de in urma cu tehnologia dar orgoliile personale erau mai presus decat munca in echipa. Ar fi si acesta Inca un fapt, pe langa celebra problema economica.

Ce ai descris tu numai in comunism poate sa existe.

Atunci cum se face ca in alte tari precum Cehoslovacia (denumire la vremea respectiva) Skoda lansa modele reusite precum Skoda 120,Skoda 110R....  , Toata gama de FSO "Polonez" realizata in Polonia, Lada 2106 "Samara" in Uniunea Sovietica, si multe altele pe care nu stau sa le descriu intr-un topic dedicat Dacia. Ca la noi a existat orgoliu si indiferenta asta e altceva, si acestea nu sunt exclusiv produsul comunismului. Dar e mai simplu sa dai vina pe un presupus comunism, care nu a existat nicaieri in lume (ce a fost la noi  cel putin era socialism cu elemente nationaliste).....
In fine, nu mai lungesc discutia off-topic fiindca nu isi are rostul.

Revin totusi cu niste brosuri din perioada anilor 90':
Multi confunda restilizarea Novei din 1996 cu varianta "R524".
Dar conform primeri brosuri, si R523 a primit restilizarea partii frontale si a usilor cu manere tip clapeta.
Deci in final:
R523 = Hayon hatchback cu luneta "bombata"
R524: Hayon hatchback cu luneta de dimensiuni mai mici, asemanatoare unui sedan

Din pacate nu mai imi aduc aminte de unde am preluat aceste brosuri...

Caregoric nu am atitea informatii din interior precum Dvs., dar perceptia mea este ca la Dacia se produceau in spatele scenei o multime de prototipuri dar - in final - pe piata, pina la Nova, tot aceeasi Dacie clasica usor restilizata se lansa (pina si 1320/1325 tot Dacii erau in proportie de 70-80%…).

Iar aceasta atitidine a fost cauzata in primul rind de lipsa unei concurente serioase pina la aparitia Daewoo pe piata… De-abia atunci Dacia s-a miscat si a lansat un model fundamental nou.

Circula multe mituri conform carora Constantin Stroe ar fi sustinut dezvoltarea conceptului R523 pentru a atrage atentia celor de la Renault, parerea mea, insa, e ca decizia lor de a prelua Dacia a fost una strict geo strategica si n-a avut de-a face nici cu tehnologia (care, sa fim sinceri, era la pamint la Mioveni in anii ‘90…), nici cu considerente istorice.

La o adica, pentru Renault era mai simplu sa construiasca o fabrica noua decit sa modernizeze ceea ce lasasera cu 25 -30 de ani in urma…