Circula pe whatsup, daca stie cineva sursa atunci sa o mentioneze.

Povestea unei Iubiri și dăinuirea în veșnicie...

"Podul Grant are la temelie o poveste romantică rău! Este povestea de dragoste dintre un foarte tânăr scoțian și o fată din neamul Goleștilor.
   Effingham Grant, în vârstă de doar 16 ani, ajunge în Valahia ca secretar al consulului britanic. Aici o cunoaște pe Zoe Racoviță,  nepoata lui Dinicu Golescu, de care se îndrăgostește lulea, se căsătoresc și fac nici mai mulți, nici mai puțini decât  16 copii, naturalizați români prin decizia Senatului.
   Tinerii moștenesc Palatul Belvedere și la vârsta de 34 de ani, Effingham Grant se lansează în afaceri. Înființează Manufactura de tutun Belvedere, ulterior aceasta devenind Regia Monopolurilor Statului, adică zona Regiei de azi.
   Apoi înființează prima crescătorie de orhidee, vezi Strada Orhideelor de azi.
   Unul dintre cei 16 copii, Robert Grant, se face inginer și participă la construirea unui pod peste calea ferată, dinspre Calea Griviței spre Calea Crângași. Podul s-a numit Effingham Grant, în onoarea tatălui lui Robert.
   A fost o iubire ca-n povești care s-a sfârșit brusc în 1892, când Zoe moare de boală și după numai două saptămâni moare și Effingham,  de tristețe și singurătate.
   Effingam Grant avea o soră,  Mary Grant, care s-a măritat cu C A Rosetti, devenind Maria Rosetti și  pe care Rosenthal a pictat-o, chipul ei devenind "România revoluționară" în 1848.
   Cum să lăsăm poveștile astea minunate pradă uitării, numai pentru că o mână de proști le găsesc desuete și inutile, stavilă în calea progresului schizofrenic!?
   Am trecut de sute de ori peste Podul Grant, pe jos ori cu autobuzul 38, de culoare căcănie, care scotea un fum negru și gros iar motorul ziceai că explodează.
   Iubesc Podul Grant al meu pentru toată copilăria și tinerețea trăită în preajma lui, măcar că acum este un pod modern. Podul ăsta are mai mult decât o istorie, are o poveste."

#TrolleyTuesday întoarce la Aeroportul Băneasa! Hai să descoperim împreună cronologia fostului terminal.

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 4.png (727.52 KB; downloaded 2057 times)

📣🚎 Inaugurată în noiembrie 1949 pe traseul Piața Victoriei - Șos. Kiseleff - Hipodrom, linia 81, prima de troleibuz din București, este extinsă cu 2km până la Aeroportul Băneasa pe 26 aprilie 1952. În anii ce vor urma, aici va ajunge și linia 82.

🚏 Terminalul se făcea remarcat printr-un peron restrâns, dotat cu o copertină ovală din beton, susținută de 4 piloni centrali, precum și printr-o clădire administrativă lungă, placată cu mozaic ceramic verde, ce adăpostea casa de bilete și utilitățile pentru lucrătorii ITB. Anumite documente precizează faptul că imobilul ar fi fost construit în 1955.

🕰️ Desigur, 81 nu este prima linie STB/ITB ce ajunge aici, autobuzele întorcând la Aeroportul Băneasa deja de mulți ani. Pe 25 august 1934, STB preia concesiunea liniei 1 de autobuz (Aeroportul Băneasa - Cal. Rahovei - Pompa de Apă), prelungind-o câteva luni mai târziu pe Str. Nifon în Piața G-ral Joffre (Parcul Carol). În vara lui 1935, linia 1 devine 31. Pe 20 octombrie 1936 când STB a preluat operarea tuturor traseelor de "autobuse" din București, linia 31 avea traseul Parcul Carol - Podul Senatului - Palatul Regal - Piața Victoriei - Șos. Kiseleff - Arcul de Triumf - Hipodrom - Aeroportul Băneasa. Din 1949, linia 31 a întors la CFR Constanța, iar din 1958 la Piața Scînteii. În 1981, linia 31 devine 131.

❌🚎 Troleibuzele vor întoarce aici timp de 34 de ani (1952-1986). Odată cu avansarea lucrărilor la tronsonul Unirii - Pipera al magistralei 2 de metrou, linia 82 este desființată în iunie 1986. Din păcate, linia 81, deși complet separată de metrou, este, de asemenea, desființată în iulie 1986. Autobuzul 131 înlocuiește troleibuzul și este extins la Aeroportul Băneasa, unde va întoarce timp de 22 de ani (1986-2008). Unele porțiuni din rețea vor mai rămâne câțiva ani pe stâlpi. Chiar dacă indicativul 81 revine efemer în anii '90, acesta circulă pe un cu totul alt traseu, prin Calea Griviței - Bd. Expoziției, cu întoarcere la Piața Presei Libere, în terminalul tramvaiului 41, iar troleibuzul nu va mai ajunge niciodată în Băneasa.

⛔ Ne apropiem de prezent, iar anii de după Revoluție marcheză o explozie a numărului de microbuze private - unele vor întoarce aici. În ceea ce privește RATB, după prelungirea liniei 131 la Complexul Comercial, pe 23 februarie 2008, doar linia 335 va mai staționa aici. Ultimul autobuz al liniei 335 va părăsi terminalul în noaptea zilei de 18 iulie 2008, marcând finalul vieții micuțului punct de întoarcere. Noul terminal din parcarea Complexului Comercial preia și funcția terminalului de la Aeroport și primește un exces de linii, astăzi configurația sa dovedindu-se insuficientă.

☁️ Decizia desființării troleibuzului din Băneasa în 1986 își revarsă și astăzi efectele negative. Zeci de autobuze diesel circulă astăzi pe Șos. București-Ploiești, în fiecare oră, pe fiecare sens, timp în care o parte dintre acestea ar fi putut fi troleibuze. Rețeaua, probabil, ar fi fost extinsă în mod organic la Complexul Comercial, iar troleibuzele cu autonomie dotate cu baterii ar fi putut reprezenta, în zilele noastre, o alternativă viabilă la unele autobuze care circulă mai departe de Băneasa.

🚧 Revenind: dacă clădirea placată cu mozaic verde a supraviețuit până în prezent, peronul a fost demolat în ianuarie 2009 pentru construcția pasajului subteran. După 2009, centrul de reîncărcare a cardurilor RATB se mută într-o tonetă nouă, separată, iar clădirea începe să cadă pradă vandalismului, publicității stradale haotice și lipsei de întreținere. Astăzi, fostul terminal este doar o banală stație neglijată prin care trec zilnic sute de autobuze de pe cele mai importante linii urbane și regionale.

🏛️ Viața terminalului "Aeroport Băneasa" a început cu un autobuz și s-a încheiat cu unul, troleibuzul fiind doar un modest locatar timp de 34 de ani. Cu toate că ultimii ani de existență au fost marcați de delăsare și degradare, terminalul a fost nu doar martorul primei linii de troleibuz din București, dar și al primelor autobuze Mercedes-Benz Citaro, ce au intrat în circulație pe 3 iunie 2006 pe linia 131. Astfel, în deceniile de exploatare, terminalul de la Aeroportul Băneasă a văzut toate generațiile de vehicule din parcul STB-ITB-RATB, de la autobuze interbelice și troleibuze sovietice și românești, până la modernele autobuze low-floor Citaro.


Însă, se închid ușile, iar troleibuzul istoriei pleacă în cursă! Povestea va continua.

Semnează Petiția pentru realizarea Muzeului Transportului Bucureștean: https://campaniamea.declic.ro/petitions/ ... urestean


Le mulțumim colegilor @Icsilviu și @Robert24, precum și D-lui Ing. Mihai Cristian Bucșan, pentru o parte dintre informațiile istorice.

Credit fotografii:
- Bohdan Turżański (1974, acord de utilizare pentru Inițiativa M.T.B. a Asociației Metrou Ușor)
- Dragoș Anoaica (2006, https://transport-in-comun.ro)
- Google Maps.
- Colajele sunt realizate de InițiativaMTB.

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 3.png (1.66 MB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 5.jpg (247.2 KB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 1.png (194.57 KB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 6.jpg (576.4 KB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 7.png (1.76 MB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 8.png (1.73 MB; downloaded 2057 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 2.png (1.67 MB; downloaded 2058 times)

Link postare: https://facebook.com/InitiativaMTB/posts ... ZTRwtddl

Ziarele ”România” și ”Curentul” din 14 septembrie 1939.
Ziarul ”Realitatea Ilustrată” din 19 septembrie 1939.

Sursa: https://facebook.com/photo/?fbid=7335068 ... 49362119

Urmatorul articol extraordinar este pus cap la cap de SIMPLYBUCHAREST. Sursa citata de ei pentru articolele decupate din ziare este: Digiteca Arcanum (link: https://adt.arcanum.com/en/).

Link articol: https://simplybucharest.ro/?p=91368


PARTEA 1:

din presa vremii (120) – autobuze românești

ConstructiaDeMasini_1973-1673897990__pages567-572_Page_1.jpg (193.77 KB; downloaded 1111 times)

Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.

La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).”

E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!

RomaniaLibera_1955_07-1655934272__pages61-61.jpg (164.52 KB; downloaded 1111 times)

RomaniaLibera_1955_07-1655934272__pages94-94.jpg (802.79 KB; downloaded 1111 times)

Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.

SteagulRosu_1956_08-1636418497__pages73-73.jpg (666.93 KB; downloaded 1111 times)

Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.

SteagulRosu_1957_01-1636418873__pages98-98.jpg (542.35 KB; downloaded 1111 times)

1957.jpg (150.59 KB; downloaded 1111 times)

PARTEA 2:

E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.

RomaniaLibera_1958_07-1655937228__pages52-54_Page_2.jpg (460.82 KB; downloaded 1109 times)

SteagulRosu_1958_08-1636420353__pages79-79.jpg (192.23 KB; downloaded 1109 times)

FlacaraIasului_1958_08-1668118404__pages41-41.jpg (475.83 KB; downloaded 1109 times)

FlacaraIasului_1958_10-1668118531__pages81-81.jpg (293.21 KB; downloaded 1109 times)

Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.

Untitled-1.jpg (159.41 KB; downloaded 1109 times)

Munca_1958_07-1629236318__pages93-93.jpg (308.51 KB; downloaded 1109 times)

InformatiaBucurestiului_1962_02__anul09-1668717072__pages9-9.jpg (295.08 KB; downloaded 1109 times)

Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.

RomaniaLibera_1958_01-1655936675__pages65-65.jpg (780.26 KB; downloaded 1109 times)

PARTEA 3:

În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.

Flacara_1964-03-1621989244__pages101-101.jpg (750.1 KB; downloaded 1127 times)

ScinteiaTineretului_1966_10-1635377314__pages1-2_Page_1.jpg (306.24 KB; downloaded 1127 times)

ScinteiaTineretului_1966_10-1635377314__pages1-2_Page_2.jpg (670.12 KB; downloaded 1127 times)

TV7.jpg (138.56 KB; downloaded 1127 times)

Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.

Capture-1.jpg (176.92 KB; downloaded 1127 times)

InformatiaBucurestiului_1968_12__anul16-1668723019__pages111-111.jpg (100.78 KB; downloaded 1127 times)

Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.

InformatiaBucurestiului_1973_05__anul20-1668728175__page9-9.jpg (87.35 KB; downloaded 1127 times)

Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.

Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.

Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.

Scinteia_1975_01-1618959806__pages81-81.jpg (264.82 KB; downloaded 1127 times)

Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.

StiintaSiTehnica_1978-1627419642__pages215-215.jpg (535.24 KB; downloaded 1127 times)

SimplyBucharest a incarcat cateva pagini istorice de ziar, in principal cu stiri despre Bucuresti:

https://simplybucharest.ro/?p=97874

Strategia RATB din anul 1999 pentru noul mileniu:

Programele de transport se aproba, de regula, pe durata a 4 ani, anual stabilindu-se pe baza de contract intre R.A.T.B. si Primaria Municipiului Bucuresti regimul transportului in comun de suprafata, dezvoltarile prin investitii sau alte aspecte cu caracter major in acest domeniu.
Programul de transport in comun din Municipiul Bucuresti in perspectiva anului 2000, va avea ca principal obiectiv eficientizarea RATB si anume imbunatatirea serviciilor si diminuarea presiunii asupra alocatiilor bugetare de stat.

In vederea imbunatatirii calitative a serviciului de transport s-au stabilit urmatoarele, in ceea ce priveste:

a) Organizarea retelei de transport si anume:
reteaua de transport in comun va fi formata dintr-o retea principala pe sina si o retea secundara de troleibuze si autobuze;
reteaua secundara va fi organizata pentru alimentarea statiilor retelei primare;
statiile mijloacelor de transport in comun de suprafata vor fi reamplasate in scopul integrarii cu alte mijloace de transport public, in mod special cu metroul;

b) Amplasarea preliminara a retelei principale, respectandu-se urmatoarele conditii:
calea de rulare noua sau modernizata va fi separata complet de traficul general pentru crestere a vitezei la valori generale bune (60km/h intre statii);
acolo unde separarea nu este posibila trebuie acordata prioritate tramvaielor;
liniile de tramvai trebuie sa functioneze cu vehicule de mare capacitate sau vehicule cuplate;

c) Mijloacele de transport si bazele de intretinere:

* tramvaie:
-reabilitarea parcului de vagoane V3A prin modernizarea acestuia cu 80 de bucati/an;
-reabilitarea parcului de vagoane TATRA prin modernizarea acestuia;
-construirea unui depou pentru 100 de vagoane V3A;
-construirea a 5 substatii electrice de tractiune;
-retehnologizarea lucrarilor de întretinere si reparatii în depouri si uzina de reparatii;

* troleibuze:
-dotarea cu 100 buc/an;
-modernizarea retelei de contact - 60 km cs/an;
-construirea a 2 substatii electrice de tractiune;
-extinderea retelei de troleibuze in cartierele Berceni-Vacaresti si Militari-Cotroceni;
-cresterea vitezei comerciale de la 13 km/h la 18 km/h;

* autobuze:
-dotarea cu 300 buc. autobuze simple/an;
-construire a 2 autobaze cu o capacitate unitara de 150 vehicule;

d) Trafic:
dirijarea automata a tuturor mijloacelor de transport in comun de suprafata prin sistem electronic asistat de calculator;
modernizarea statiilor de urcare-coborare si semnalizarea corespunzatoare;
modernizarea statiilor terminus (capetelor de linii);
facilitati pentru transportul in comun prin benzi proprii de circulatie, prioritate la plecarea din statii, semaforizare comandata de vehicule etc.

Strategia RATB din 1999 pentru trecerea la un sistem de ticketing modern si inlocuirea biletelor perforate.

NOUL  SISTEM  de  TICHETING

Sistemul de taxare utilizat in prezent la RATB este considerat foarte ineficient si exista motive puternice pentru a-l schimba:

Management:
NU PERMITE OBTINEREA DATELOR OPERATIVE SI STATISTICE REFERITOARE LA VOLUMUL SI STRUCTURA SARCINII DE TRANSPORT

Exploatare:
NU PERMITE CONFIGURAREA SI EXPLOATAREA RETELEI DUPA CRITERII PRECISE SI OBIECTIVE

Marketing:
IMPUNE O POLITICA TARIFARA RIGIDA, INEFICIENTA PENTRU REGIE SI NEATRACTIVA PENTRU CALATORI
NU PERMITE CORESPONDENTA

Comercial:
FAVORIZEAZA UN NIVEL RIDICAT AL FRAUDEI, PRIN UTILIZAREA UNOR TITLURI DE TRANSPORT FARA ELEMENTE DE SIGURANTA SAU CU ELEMENTE INSUFICIENTE SI PRIN MODUL DE COMPOSTARE

Integrare:
INTEGRAREA TARIFARA A OPERATORILOR DE TRANSPORT PUBLIC ESTE IMPOSIBILA

Economic:
NU PERMITE SEPARAREA SI ANALIZA REZULTATELOR ECONOMICE PE LINII SI SISTEME DE CIRCULATIE

Scopul proiectului este de a schimba nu numai biletele si validatoarele, dar si filozofia sistemului, pentru ca inconvenientele mentionate mai sus sa fie transformate in avantaje puternice. Singura structura capabila sa satisfaca toate conditiile este cartela cu informatie memorata, validatoare corespunzatoare, o retea de transmisie si un sistem computerizat de calcul si analiza.
Tinand seama de experienta metroului din Bucuresti, unde un sistem complet bazat pe cartele magnetice este operational din septembrie 1995, de ultimele dezvoltari tehnologice si de tendinta preturilor, viitorul sistem automat de taxare al RATB se va baza pe cartela inteligenta fara contact, ce pare sa fie solutia cea mai potrivita, cel putin din motive de informatii si facilitati oferite.

Toti pasagerii fideli vor utiliza cartela cu microprocesor fara contact (abonamente, cartele valorice sau gratuitati), iar pentru calatorii ocazionali, cartela magnetica (cont fix de calatorii 2,10 etc.).

Acest sistem nou de ticheting va prezenta urmatoarele avantaje:      

1. ELEMENTE DE POLITICA TARIFARA
AVANTAJAREA CALATORILOR FIDELI, PRIN REDUCERI SUBSTANTIALE DE PRET LA ABONAMENTE SI LA REINCARCARI IMPORTANTE DE CONT;
ASIGURAREA CORESPONDENTELOR GRATUITE TIMP DE O ORA;
PROMOVAREA INTEGRARII TARIFARE A TRANSPORTULUI PUBLIC.

2. MANAGEMENT:
CUNOASTEREA EXACTA A VOLUMULUI SI STRUCTURII SARCINII DE TRANSPORT

3. COMERCIAL:
CRESTEREA INCASARILOR PRIN REDUCEREA FRAUDEI SI IMBUNATATIREA POLITICII TARIFARE.

4. EXPLOATARE:
ECONOMII PRIN RECONFIGURAREA RETELEI.

5. INTEGRARE:
POSIBILITATEA TEHNICA DE INTEGRARE TARIFARA COMPLETA A OPERATORILOR DE TRANSPORT PUBLIC DIN BUCURESTI.

6. ECONOMIC:
POSIBILITATEA DE SEPARARE SI ANALIZA A REZULTATELOR ECONOMICE PE DEPOURI/AUTOBAZE, LINII SI SISTEME DE CIRCULATIE.

7. CALITATEA PRESTATIEI:
ASIGURAREA UNUI MIJLOC DE PLATA MODERN, COMOD SI SIGUR, CU POSIBILITATEA EXTINDERII SI LA ALTE SERVICII - PORTMONEUL ELECTRONIC;
IMBUNATATIREA GENERALA A SERVICIULUI DE TANSPORT PRINTR-O ADAPTARE MAI RAPIDA SI MAI PRECISA LA CERERE.

DIFICULTATI ESTIMATE
IMPACTUL ASUPRA CALATORILOR;
VALIDAREA OBLIGATORIE IN VEHICULE A ABONAMENTELOR SI GRATUITATILOR;
IMPUNEREA UNOR FLUXURI DE CALATORI IN VEHICULE.

Prezentarea proiectului BUCUR-1 ("modernizare Tatra"):

In anii 1973-1974, R.A.T.B. a important din Cehia 130 de tramvaie Tatra tip T4R. Dupa 24 de ani de exploatare, timp in care s-au facut reparatii mai mult corective si nu de volum, in cadrul URAC, starea acestui parc este nesigura, impunandu-se lucrari urgente de modernizare.
In acest scop Sectia de Proiectare si Cercetare R.A.T.B. a proiectat prototipul vagonului V2S – T, un tramvai bidirectional format din doua tronsoane articulate, obtinut prin transformarea si legarea a doua caroserii de tramvai T4R. Tractiunea este asigurata de doua boghiuri motoare tip Tatra cu rama si suspensie.
Sub articulatie este prevazut un boghiu purtator tip V3A modernizat.

Principalele imbunatatiri ale tramvaiului modernizat constau in:
actionare prin chopper comandat de microprocesor, comenzile de tractiune – franare facandu-se prin controlet actionat manual. Frana electrica este recuperativa si reostatica. Ansamblul chopper a fost importat de la CDK – TRAKCE din Praga.
franele de pe boghiurile motoare si boghiul purtator sunt electrohidraulice de tip Hanning & Kahl, in doua trepte derivate din frana vagoanelor V3A – modernizate.
boghiul motor isi pastreaza organizarea de ansamblu a boghiului motor T4R, imbunatatindu-se suspensia prin adaugarea suspensiei primare alcatuita din resoarte de metal-cauciuc tip Contitech. Motorul de tractiune ramane acelasi.
Tensiunile joase de 24 Vc.c. si 380 Vc.a. necesare serviciilor auxiliare sunt furnizate de o sursa statica. Vagonul este prevazut cu intrerupator ultrarapid tip Secheron. Contractorii sunt Microelectrica Scientifica de mare fiabilitate.

Ambele tronsoane ale vagonului articulat au cabina de conducere si usi IFE pe ambele parti astfel incat vagonul poate circula in ambele sensuri.

Tramvaiul este dotat cu o instalatie computerizata de inregistrare si redare a vitezei ce permite recunoasterea conducatorului vehiculului pe baza unei dischete magnetice cu mare capacitate de memorare a datelor (cca. 1.2 G bytes) Aceasta instalatie are si rolul de "cutie neagra" in caz de accident.

Alte imbunatatiri ale vagonului sunt:
Covor PVC antiderapant si antiuzura cu strat de poliuretan pentru insonorizare;
Trape comandate de la distanta ce acopera golurile scarilor pe partea opusa usilor active, in functie de sensul de mers ce sunt actionate de manipulant la capat de linie.
Scaune din PAFS ergonomice si antivandalism pentru salonul de pasageri.
Scaun si cabina ergonomice pentru conducatorul de vehicul.
Sistem interior de informare al pasagerilor (TRAMVOX);
Indicatoare de traseu Opeled cu matrice de puncte cu comanda centralizata din cabina manipulantului.
Oglinzi retrovizoare exterioare cu rezistente electrice incorporate pentru degivrare.
Burdufe intre tronsoane de mare fiabilitate.
Geamurile lipite direct pe caroserie, printr-o tehnologie moderna.
Protectie anticoroziva cu durata mare de exploatare.
Imbracamintea exterioara este realizata din tabla de aluminiu lipita pe structura de rezistenta.
Acoperisul vagonului de tip PAFS lipit de structura de rezistenta.
Amenajarile interioare ale peretilor si plafoanelor sunt din PAFS cu proprietati ignifuge si asigura un mediu ambiental placut in interior fiind si usor lavabile. Vagonul este in intregime izolat termic si fonic.
In prezent prototipul urmeaza sa fie pus in functiune si sa inceapa probele de omologare. Se estimeaza o economie de energie de circa 20 % fata de consumul actual al unui vagon TATRA la o capacitate de transport sporita cu 30%.
Dupa terminarea probelor R.A.T.B. va organiza o licitatie pentru fabricarea seriei de 64 de vagoane V3S – T (Tatra modernizat).
Mentionam ca proiectarea si realizarea prototipului s-au realizat in R.A.T.B., cu fonduri si forte proprii si cu aceasta lucrare complexa, echipele de proiectanti si constructori de tramvaie din R.A.T.B. au capatat un plus de experienta.

Despre linia 41 de metrou usor in anul 1999:

METROUL USOR DE SUPRAFATA

Linia actuala 41 de tramvai leaga Piata Presei Libere de cartierul Tudor Vladimirescu, trecand prin cartierele 1 Mai, Crangasi, Militari si Ghencea. Ea are o lungime de 9,4 km cale dubla si 16 statii, inclusiv capetele de linie. Distanta medie intre statii este de 590 m. Cele mai multe statii au refugii cu o inaltime de 35 cm. Pe aceasta linie exista un viaduct (podul Grant), un pod (Ciurel) si un tunel (pasajul Lujerului).
Calea de rulare este alcatuita in aliniament din sina tip Otelul Rosu, inglobata in dale din beton armat precomprimat si in curbe din sine cu canal legate cu antretoaze, pe pat de balast.
Actualmente linia 41 este exploatata cu vagoane de tramvai standard, dublu articulate V3A, avand lungimea de 27 de m si latimea de 2,39 m.
Capacitatea unui astfel de tramvai este:
Numar de locuri pe scaune: 32
Numar de locuri in picioare (4 cal./m2): 122
Total numar locuri: 154;
Viteza medie comerciala la orele de varf este de circa 15 km/h.
Din sondajele efectuate s-a constatat ca gradul de aglomerare al liniei 41 variaza intre 800 si 5500 calatori/ora si statie, remarcandu-se o lipsa de capacitate, parcul actual neputand prelua fluxul de calatori existent la orele de varf.

Studiul de fezabilitate referitor la metroul usor in Bucuresti

In cadrul programului de asistenta pentru tarile din Europa Centrala si de Est (PSO), in baza acordului de colaborare dintre Primaria Municipiului Bucuresti si Guvernul Olandei, Agentia Economica SANTER a Ministerului Afacerilor Economice din Olanda a finantat efectuarea de catre firma HTA Transport Constultants din Amsterdam, in colaborare cu INCERTRANS Bucuresti, a studiului de fezabilitate "Linie pilot de metrou usor pentru Bucuresti".

Faza I – studiul general, s-a incheiat si s-a prezentat in cadrul mesei rotunde organizate de R.A.T.B. Aceasta faza cuprinde 3 studii si anume:
Definirea conceptului si studiul general de fezabilitate al sistemului de metrou usor pentru Bucuresti;
Fezabilitatea economica a liniei pilot;
Fezabilitatea infrastructurii liniei pilot.
R.A.T.B. doreste continuarea colaborarii cu HTA pentru fazele urmatoare necesare transpunerii in practica a studiului de fezabilitate. Aceste faze se preconizeaza a fi urmatoarele:

Faza II: Studiul pentru definirea vehiculului de metrou usor;
Faza III: Documentatie pentru licitatie, documentatie de executie pentru prototip, constructia prototipului vagonului de metrou usor, inclusiv probe de omologare.
Concluziile studiului general

Este necesara imbunatatirea transportului public in Bucuresti pentru a constitui o alternativa realista la folosirea automobilelor proprietate personala si un mijloc de transport rapid, sigur si confortabil – metroul usor. Numai prin investitii, suport financiar si masuri de organizare a circulatiei in favoarea transportului public se poate tine sub control transportul si blocarile de circulatie in regiunea Bucurestiului.

Transportul public va fi pentru inca multa vreme singura posibilitate de deplasare a multor cetateni. Rezulta ca introducerea metroului usor este utila si reprezinta un sistem fezabil pentru Bucuresti, atractiv in ceea ce priveste costurile pentru infrastructura (de trei pana la zece ori mai mici decat la metroul clasic).

Repararea si modernizarea liniilor de tramvai necesita oricum mari investitii. Aceste costuri trebuie considerate in legatura cu introducerea sistemului de metrou usor.

Linia pilot 41 este fezabila si ea va fi o parte din reteaua de metrou usor ce se va extinde pe termen lung. O extindere a liniei pilot de metrou usor pana la aeroportul Baneasa este posibila si ea poate fi investigata odata cu realizarea unui "masterplan" al retelei de transport public in Bucuresti, un plan general de perspectiva, necesar de urgenta si care poate demara in paralel cu linia de metrou usor.

Linia pilot ofera ocazia introducerii unei noi generatii de vehicule, noi tehnologii de constructie a liniei si noi metode de organizare a activitatii, a caror generalizare va diminua costurile de intretinere si exploatare.

Recomandarile studiului

Trebuie facuta alegerea strategica de modernizare si inlocuire a sistemului de tramvai cu sistemul propus de metrou usor. In cadrul acestei decizii este importanta inceperea constructiei liniei pilot 41 cat mai curand posibil. Toate reparatiile la linia existenta 41 trebuie facute numai conform cu documentatia pentru linia de metrou usor. Aceasta implica in principal cale proprie alcatuita din sina tip cale ferata pe traverse de beton sau de lemn, statii cu peroane inalte de 55 cm, sisteme de semnalizare la intersectii cu acordarea prioritatii metroului usor, dispecerizarea traficului si a sistemului energetic de tractiune.

Vehiculele de metrou usor se recomanda sa aiba urmatoarele caracteristici principale: lungime 37 m, circuland doua permanent cuplate, deci lungimea unui tren va fi 74 m, latimea 2,65, inaltimea podelei 60 cm. Numar de locuri pe vagon: pe scaune 90-95, in picioare 190, total 280-285. Capacitatea unui tren: 570 de calatori la o densitate de 4 cal./m2. Cate patru usi duble pe fiecare parte; cabine de conducere la ambele capete (vehicul bidirectional).
Viteza maxima 70 km/h, putere 550 kW. Greutate 51t – gol, 77,4 t – incarcat. Tractiune cu motoare asincrone trifazate pe boghiuri bimotoare. Capacitatea maxima a liniei este de 5700 calatori/ora la o frecventa de trecere a trenului de 6 minute, fata de circa 4500 calatori/ora cat se estimeaza fluxul de calatori la o ora de varf.
Traseul actual se recomanda sa fie extins la ambele capete.
La capatul de la Piata Presei Libere se recomanda extinderea la Aeroportul Baneasa pentru realizarea legaturii cu statia SNCFR Baneasa, Aeroportul Baneasa, capatul de linii al traseelor preorasenesti si al tramvaiului 5;
La capatul dinspre cartierul Ghencea, extinderea de la depoul Alexandria concomitent cu modernizarea acestuia pentru efectuarea intretinerii noului tip de vehicul. In prezent nu exista nici o legatura directa intre cartierele Ghencea si Alexandria.
Se recomanda formarea unui personal de exploatare si intretinere bine pregatit, care sa asimileze in scurt timp nivelul de cunostinte necesar si noile tehnologii de lucru.

Sectiile RATB in 1999:

EXPLOATAREA TRANSPORT ELECTRIC
Unitatea asigura transportul in comun de suprafata calatorilor cu mijloacele de transport actionate cu motor electric, respectiv cu tramvaie si troleibuze. E.T.E. are in compunere:
7 depouri pentru tramvaie;
3 depouri pentru troleibuze;
un depou mixt pentru tramvaie si troleibuze;
un depou pentru utilaje si instalatii de lucru pe sine.

Capacitatea de parcare in depouri este de 700 vehicule pentru tramvaie si 400 pentru troleibuze, la un parc programat de 611 tramvaie si 290 troleibuze la finele anului 1998.

Avand o lungime a retelei de transport de 365,7 km cale simpla pentru tramvaie si 149,4 km cale simpla pentru troleibuze, exista 40 linii de transport pentru tramvaie si 19 pentru troleibuze. Desi mijloacele de transport electric sunt mult mai vulnerabile decat autobuzele, prin dependenta lor de sistemul de alimentare cu energie electrica si folosirea unor trasee obligatorii care sunt limitate ca distanta, ele au un rol major pentru realizarea transportului in comun de suprafata pe teritotiul Capitalei tinandu-se cont de capacitatea mare de transport (tramvaie) si, nu in ultimul rand, a faptului ca sunt vehicule nepoluante, problema majora a marilor metropole.

EXPLOATAREA TRANSPORT AUTOBUZE
Unitatea asigura transportul in comun de suprafata a calatorilor cu ajutorul autobuzelor si are in compunere 8 autobaze. Capacitatea de parcare in autobaze este de 1.431 autobuze, iar parcul programat 31decembrie1998 a fost de circa 917 autobuze. Exista 124 linii de autobuze, iar lungimea retelei de transport este de 832 km cale simpla.

EXPLOATAREA DE INSTALATII ELECTRICE, LINII, CALE SI CLADIRI
Unitatea participa direct la desfasurarea serviciilor de transport public pentru populatia Capitalei, utilizand in acest scop 4 sectii de specialitate:
Sectia Linii - care raspunde de intretinerea si repararea a 400 km cale dubla de rulare si peste 1.137 piese de cale. Piesele de cale se realizeaza intr-un atelier specializat al sectiei;
Sectia constructii montaj - S.C.M. - care realizeaza reparatiile capitale si modernizarea, prin investitii, a caii de rulare si a sistemului electroenergetic. Executa lucrari de intretinere a cladirilor, instalatiilor aferente si a mobilierului stradal al R.A.T.B.;
Sectia de intretinere, reparare si exploatare a sistemului electroenergetic - R.E.S. - care raspunde de functionarea celor 32 de statii electrice de redresare si de intreaga retea de cabluri de contact a tramvaielor si troleibuzelor;
Sectia de transport intern si utilaj - care executa prestatii cu vehicule, autospeciale si utilaje, dispunand de un parc tehnic de 275 vehicule si 145 utilaje.

UZINA DE REPARATII ATELIERELE CENTRALE
Este o unitate organizata pe 8 sectii si este dotata cu utilaje complexe avand personal specializat ce-i permite sa fabrice material rulant, vagoane de tramvai simplu si dublu articulate, utilaje si vehicule speciale, piese pentru retelele de contact, confectii, reparatii de subansamble etc. La uzina se executa reparatiile curente si capitale pentru troleibuze, autobuze, si tramvaie, existand si linii specializate pentru reparatii motoare auto si electrice, cutii de viteze, diferentiale etc. Se mai pot confectiona si reconditiona unele piese de schimb pentru mijloacele de transport in comun.

SECTIA DIRIJARE SI DEPANARE CIRCULATIE
Unitatea coordoneaza, supravegheaza si dirijeaza activitatea de transport calatori. Asigura asistenta tehnica pe trasee, la capete de linii si remediaza defectiuni ale vehiculelor aparute in timpul exploatarii acestora.

Director General RATB era Constantin Popescu.

Surse: https://web.archive.org/web/200101240246 ... NDEX.htm