1) Avizul AACR avea multe dubii despre influentele electrificarii asupra ILS CAT III, cu linia pe viaduct. In subteran nu ar fi nicio problema, dar nu e practica o gara subterana operata cu trenuri diesel tocmai din cauza emisiilor.

2) Mogosoaia - Bucuresti Nord nu este actualmente dubla. Racordurile prin triaj si pe la Cuca Macaii dincolo de Bucurestii Noi nu prea reprezinta "firul 2".

3) O simpla schita cu carioca pentru gara de trecere "de dincolo":



Marele avantaj fata de solutia propusa oficial e ca nu trebuie sa ai 2 trenuri separate in functie de terminal si astfel asiguri si transferul intre terminale.

Ionut n-a zis nimic de legaturi subterane intre Nord, Progresu si Obor si nici de alte linii catre Giurgiu/Craiova/Ploiesti/Constanta, de unde le-ai scos pe astea?

Greșeli de raționament ( din punctul meu de vedere, mai pot fi și alte păreri diferite de a mea ):
1) Mogoșoaia - București până când au venit << băieții deștepți >> postdecembriști a fost linie dublă, ba chiar << firul II >> era electrificat ! Racordul "pe la triaj " nu era "pe la Cuca Măcăii ", pur și simplu subtraversa București -  Chitila și apoi se încadra direct spre București folosind K III !
2) Carioca simplă are un mare neajuns ! După ce iese din << Complexul Otopeni >> tu  o racordezi cu M 700 ? Doamne ferește ! Ce faci cu trenuri din 10 în 10 minute ( hai 15 ) la Urziceni ? Se strică cei din Urziceni ( o să aibă opriri trenurile și la Fierbinți, etc, nu știu, întreb ) de râs când o să aibă "metrou" până-n București.
Eu am înțeles << Otopeni - gară de tranzit >> ca fiind o gară cu conexiuni spre toate magistralele, nu cu Urziceniul, superorașul Ialomițean !
Marele avantaj este un dezavantaj, în toate simulările făcute actualul terminal se desființează, devine terminal oficial, de lux, curse speciale care cu siguranță nu vor folosi trenul pentru a ajunge în București.

Ionut n-a zis nimic de legaturi subterane intre Nord, Progresu si Obor si nici de alte linii catre Giurgiu/Craiova/Ploiesti/Constanta, de unde le-ai scos pe astea?

Ionuț s-a aflat în treabă, e fix propunerea ta Otopeni gară de tranzit spre Urziceni ? E un nonsens ! Repet, ce faci cu trenurile din 10 în 10 minute la Urziceni, superorașul ialomițean ?
_________________
Dacă vrem Otopeni - gară de tranzit, trebuie să legăm Otopeniul cu toate magistralele, inclusiv legate cele 3 gări bucureștene între ele, ca să fie tot de tranzit. Cele două proiecte se întrepătrund, ar trebui să facă parte din același proiect ! Altfel n-are sens nimic !

Principial Andrei are dreptate, insa mi se pare nerealist sa vrem totul de-o data. Sa fie proiect unitar - categoric. Insa in faza 1 tranzitul spre Urziceni e un target realist, urmand ca in faza 2 sa se poata face un racord catre M1000 si astfel aeroportul sa fie statie de tranzit pentru toate trenurile de calatori pe relatia B - Pl. Dar sunt de acord ca faza 1 trebuie sa tina cont de faza 2, iar racordul spre Ploiesti sa fie deja in carti atunci cand discutam despre faza 1.

Cu terminalul proaspat inaugurat situatia este, intr-adevar cam nefericita, insa ramane de vazut daca ar putea fi integrat in vreunul dintre planurile acestea sau nu, eu momentan nu vreau sa ii transez soarta definitiv.

Andrei, nu trebuie ca toate trenurile de la Gara de Nord la Aeroport sa ajunga pana la Urziceni, nu a zis nimeni ca vor circula trenuri la 10 minute pana la Urziceni. Insa o gara de trecere permite si trenurilor de Galati prin Urziceni - Faureri sa opreasca la aeroport, cateva pe zi.

Mogosoaia - Bucuresti NU are legatura in prezent cu KIII. Este irelevant daca a avut legatura acum 10 ani, 30 de ani sau 50 de ani, in prezent nu are si trebuie facuta, acea linie in prezent duce doar in triaj. Cealalta varianta este pe la Post Rudeni catre Bucurestii Noi, adica ocol destul de mare prin coclauri. Se poate? Desigur! Dar o sa dureze minim cateva luni, trebuie facut si proiect.

Si daca se defiinteaza in viitor terminalul actual tot este mai utila o gara de trecere, fara acea bucla de intoarcere din M700 care adauga aiurea la timpul de parcurs. Se pot face legaturi in M1000 catre Ploiesti, in centura pentru M800 Constanta, din M700 se poate ajunge si la Buzau. Sunt doar idei, nu am facut un studiu de trafic aici. Ideea este sa nu repetam greseala deja facuta la T1, cu gara care nu se poate continua, cu o legatura cu linie simpla (propunerea oficiala este tunel de 4 km linie simpla... asigura frecventa la 10 minute pe asta!), cu ocol prin nordul aeroportului, etc.

Nu conteaza ca nu este macaz intre 301K si KIII(si daca ar fi fost oricum ar fi fost distrus de cand s-a abandonat 301K), il pot face oriunde dupa trecerea la nivel cu Strada Teodor Neagoe, din ce vad in teren 301K se poate prelungii paralel cu KIII pana dupa PO Carpati daca se vrea si unit cu KIII si chiar M900 acolo.

Da, este o gramada de loc, n-ar fi asta o problema. Bune ar fi si macaze undeva in zona Carpati pentru traversarea M1000, ca sa nu se mai aglomereze cu trenurile de pe 900 care se inteapa in KIII dupa Carpati si Grivita si nici sa aglomereze macazurile dintre Grant si Basarab, unde blocheazi jumatate de gara ca sa treci la una din liniile superioara pt. plecare rapida catre aeroport. Cu tren la 10 minute ar incurca circulatia.

O diagonala denivelata ar fi si mai buna, intre depou si Carpati este loc pentru a ingropa o linie care sa se desprinda din KIII, sa traverseze M1000 si sa se intepe in 700. Dar vorbim totusi de CFR...

Daca se respecta schema atunci ramanem la ideea demolarii pasajului liniei Baneasa-Chitila de peste M700, construirea unui nou pasaj mai spre Mogosoaia si electrificare M700 intre Bucuresti Triaj si Mogosoaia.

M700 e electrificat până la Mogoșoaia.

Nu, M700 este electrificata pana la Halta Depoul Bucuresti Triaj, sunt alte doua linii electrificate pana la Mogosoaia, una din Bucuresti Triaj si alta din Chitila, dar acelea nu sunt M700.