Pe aceasta linie, care face parte din coridorul IV si prezinta interes pentru multi dintre noi in sezonul estival, se "lucreaza" de prin 2005, lucrarile fiind mult intarziate. Teoretic, la sfarsit ar trebui sa se circule cu 160 km/h, practic stim foarte bine ca oricum 140 km/h este limita maxima pentru majoritatea locomotivelor si vagoanelor noastre.
In 2009, s-a anuntat finalizarea lucrarilor in vara lui 2010 (http://www.realitatea.net/calatoriile-c ... 65887.html), insa anul acesta presa a relatat ca intarzierile sunt mari, iar lucrarile vor fi gata abia dupa 2011 (http://www.romanialibera.ro/actualitate ... 86764.html).
In articolul din Romania Libera sunt si alte detalii in legatura cu intarzierea inadmisibila a acestei lucrari.

Dupa o pauza de 5 ani, in acest week-end am fost din nou pe litoralul nostru (unde mi-am propus sa nu mai calc atata vreme cat trenul face 5 sau 6 ore). Am plecat cu un tren rapid, timp de parcurs programat 4 ore si vreo 10 minute. Trenul a fost adus cu intarziere la peron, la 7.35 (ora plecarii) si a plecat cu 10 minute intarziere. In zona Pajura - Gara Baneasa - Pod Herastrau se circula incet, desi linia este reabilitata. Apoi trenul prinde timid viteza. Pana la Fundulea sunt gata ambele linii noi, apoi de de Fundulea pana la Fetesti se circula pe un singur fir (vestea buna este ca aproximativ 95 % din traseu este vorba despre linie noua, care permite o viteza oricum mai mare de...10 - 20 km/h, cum e pe Campina - Predeal), dar pe firul celalalt este pregatit terasamentul pentru montarea noilor linii. Pe o buna bucata a traseului, firul II nu are nici linia de contact, uneori nici macar stalpii.
Intr-o zona se lucreaza la un pod destul de mare, paralel cu autostrada, probabil cel de la Sarulesti, despre care se vorbeste in articolul Romaniei Libere.
La Fetesti nu s-a facut nimic in gara, ceea ce este de neinteles. Dupa Fetesti, trenul circula pe o linie reabilitata complet, pana la Constanta (desi intre cele doua poduri peste Dunare nu se circula pe un fir nou, nu inteleg de ce), dar cu limitari de viteza. Pe poduri se circula foarte incet, e destul de ciudat ca podul din 1987 e deja atat de afectat (in conditiile in care Podul Saligny din 1895 e bine mersi in picioare...), probabil lipsa intretinerii normale explica aceasta situatie.
Dupa Cernavoda se merge bine, pe alocuri chiar repede. Se pare ca ce a fost mai greu a trecut...
Timp de parcurs efectiv 4 ore 20 minute, 10 minute intarziere (cele cu care a plecat), a fost agreabil (vagon tip salon, climatizat - a fost o placere sa vad din nou un tren plin ochi, dupa multi ani) si mai ieftin decat cu autocarul.
Ramane regretul ca aceasta linie nu e deja gata, iar in 2010 nu sunt alocate fondurile necesare. Pe teren se lucreaza la relanti, putin muncitori vizibili.

Iata ce am aflat dintr-o cerere de informatii publice adresata CFR SA:

"Stadiul fizic al lucrărilor realizate este următorul :
•    Bucureşti Nord – Fundulea – 95%;
•    Fundulea – Feteşti – 42,31% ;
•    Feteşti – Constanţa – 98%.


Principalele motive ale întîrzierilor sunt :
•    modificările normelor privind factorul seismic care au impus reproiectarea podului de la Sărulești ;
•    apariția cu întîrziere  de 2  ani a normelor de aplicare a legii 407/2005 privind exproprierile de  utilitate publică , ce a ce a condus la întîrzierea semnificativă a exproprierii terenurilor ;
•    subfinanțarea cronică a CFR SA care a determinat printre altele :                                     -confiscarea de către ANAF a materialului motor rulant în anul 2007 și a vagoanelor în anul 2008  aflate în proprietatea CFR SA , ce a ce a condus la imposibilitatea asigurării transportului de piatră spartă de către beneficiar ;
-imposibilitatea de a asigura și de a avea resurse pentru a procura  necesarul de materiale reutilizabile care trebuiau asigurate de beneficiar conform prevederilor contractuale.

Lucrările se vor finaliza în anul 2010 pe secţiunile Bucureşti Nord –Fundulea şi Feteşti – Constanţa.  Secţiunea Fundulea – Feteşti va fi finalizată în  2011, excepţie zona podului  Săruleşti care va fi finalizată în prima parte a   anului 2012.
       Cu referire la podurile peste Dunăre de pe tronsonul București –Constanța, este în faza finală de pregatire o cerere pentru fonduri de coeziune , destinate finanțării acestora. Se estimează că lucrările se vor executa în perioada 2011-2015  find necesară corelarea acestora cu sectorul rutier."€

Pe podurile peste Dunăre se circulă cu 15-30 km/h, în funcţie de fir şi pod.
Pe podul Mioriţa se circulă cu 30 km/h, pe podul peste lacul Herăstrău cu 30 km/h pe firul 1 şi 15 km/h pe firul 2 (cauza se pare că ar fi terasamentul slăbit!). Între Băneasa şi Pantelimon sunt reabilitate ambele fire... cu toate astea, pe firul 1 se circulă cu 120 km/h, pe firul 2 doar cu 70 km/h.

CFR wrote:
subfinanțarea cronică a CFR SA care a determinat printre altele : -confiscarea de către ANAF a materialului motor rulant în anul 2007 și a vagoanelor în anul 2008 aflate în proprietatea CFR SA , ce a ce a condus la imposibilitatea asigurării transportului de piatră spartă de către beneficiar ;

Aşa se explică faptul că în 2007 locomotivele de la CFR SA au ajuns la GFR, iar mare parte din vagoanele Faccpps au ajuns la Servtrans şi GFR, de unde au fost apoi închiriate (!) de CFR, pe nişte sume care, probabil, ar fi acoperit răscumpărarea lor de la fisc sau repararea vagoanelor abandonate şi afecatet de furturi prin triaje.€

Dr2005 wrote:
Pe podurile peste Dunăre se circulă cu 15-30 km/h, în funcţie de fir şi pod.
Pe podul Mioriţa se circulă cu 30 km/h, pe podul peste lacul Herăstrău cu 30 km/h pe firul 1 şi 15 km/h pe firul 2 (cauza se pare că ar fi terasamentul slăbit!). Între Băneasa şi Pantelimon sunt reabilitate ambele fire... cu toate astea, pe firul 1 se circulă cu 120 km/h, pe firul 2 doar cu 70 km/h.

E halucinanta povestea asta cu terasamentul slabit (pe care am mai auzit-o) in conditiile in care acel terasament a fost "modernizat" si pe el s-au montat traverse specifice unei linii de mare viteza (ma rog, mare, adica 160 km/h). De ce nu au consolidat terasamentul?!
Ca sa nu mai zic ca cine mai trecea in ultimii 7 - 8 ani (!!) prin Herastrau stie ca pana au montat si fixat acele linii, pe 5 km din Gara de Nord pana dupa Podul Herastrau, au trecut multi ani...
Plus ca nu inteleg restrictiile astea diferentiate (de ce pe un fir 70 km/h, iar pe altul 120 km/h?)

Citind si ce s-a scris in topicul Gara de Nord, impresia mea este ca CFR nici nu stie sa-si administreze putina infrastructura pe care o are.€

George wrote:
E halucinanta povestea asta cu terasamentul slabit (pe care am mai auzit-o) in conditiile in care acel terasament a fost "modernizat" si pe el s-au montat traverse specifice unei linii de mare viteza (ma rog, mare, adica 160 km/h). De ce nu au consolidat terasamentul?!

Traversele ca traversele, dar se pare că rambleul nu a fost prea rezistent şi a început să o ia la vale, cu tot cu capătul podului.

George wrote:
Plus ca nu inteleg restrictiile astea diferentiate (de ce pe un fir 70 km/h, iar pe altul 120 km/h?)

Nici eu, nici mecanicii cu care am fost la însoţire la Constanţa... Dar aşa este prevăzut în B.A.R., deci nu se poate depăşi viteza de 70 km/h. Apropo de timpi de parcurs, aceştia sunt extrem de generoşi, tocmai pentru a acoperi eventualele întârzieri. Chiar şi cu 20 de minute de stat la semnal şi 3 km de mers cu 15 km/h nu aduni întârziere mai mare de 30 de minute, iar dacă ai doar cele 20 de minute de stat la semnal + o oprire ,,fiziologică" pentru mecanic de vreo 2 minute chiar poţi ajunge la timp.

George wrote:
CFR nici nu stie sa-si administreze putina infrastructura pe care o are.

Nu e chiar aşa puţină infrastructura... cu toate închiderile şi închirierile de linii, CFR SA tot are una dintre cele mai întinse reţele de cale ferată din Europa.€

Ok, reteaua e intinsa, dar la starea ei actuala nu cumva se pune problema inchiderii chiar a unor linii principale? Si nu ca strategie, fireste, ci ca o necesitate concreta ca urmare a lipsei oricaror fonduri pentru reparatii si investitii. Ce s-a intamplat la Balota, pe linia Buc - Timisoara; podul de la Carta, pe linia Brasov - Sibiu; podul de la Gradistea, pe linia Bucuresti - Giurgiu e foarte graitor. Linii principale inchise, unele si in ziua de azi.
Ma intreb cum se poate crea presiunea publica, politica si economica necesara pentru a se aloca suficiente fonduri caii ferate. Mai ales ca nici sosele nu prea avem, deci trenul este cu atat mai necesar.

Pai si ce vrei sa inchizi? Vrei sa lasi vreo resedinta de judet fara legatura cf?
Iar la noi daca azi inchizi o linie maine o fura tiganii, deci inchidere e sinonim cu disparitie.
Si de unde bani? Pe criza asta astia taie salariile si cresc impozitiele, e clar ca sacul e gol, nimeni nu poate da ceea ce nu are.

La Podul Herastrau este un rambleu destul de inalt si foarte abrupt, ca sa nu-i demoleze prea mult pe aia de la Administratia Lacurilor, care au acolo santier de reparat/construit ambarcatiuni pentru public(fain, nu). Si se mai povesteste ca rambleul ala s-a construit inainte sa se aprobe proiectul, iar proeictul a fost in final respins, dar rambleul tot s-a construit asa...

Sa ne intelegem: eu nu vreau sa inchid nimic, dimpotriva. Cred ca toate magistralele feroviare principale trebuie reabilitate urgent si apoi intretinute constant.
Dar in realitate lucrurile se petrec altfel: din lipsa intretinerii, exista din ce in ce mai multe puncte periculoase, restrictii de viteza si in cele din urma inchiderea liniilor (vezi podul de la Carta).
In ce priveste povestea asta cu nu exista bani, am retineri. Nu s-au dat bani in 2005 - 2008, cand Romania avea de unde sa investeasca in infrastructura si n-a facut-o. Acum una din principalele modalitati de a iesi din criza ar fi investitiile in infrastructura feroviara si rutiera, care ar da de lucru multora pe aici, ar incuraja turismul si ar imbunatati atractivitatea Romaniei, ca destinatie economica.
Nu mai vorbesc de cele aproximativ 3 mld. euro pe care UE ni le poate da pana in 2013 pentru coridorul IV, pentru ca se pare ca noi NU VREM sa le cerem (cand zic noi, ma gandesc la MTI si guvern).

Bani sunt, dar se cheltuie pe alte porcarii, gen cartele pentru rationalizarea alimentelor pe timp de razboi, zugraveli in Casa Poporului si sali de sport in sate cu 15 copii (in total, in toata scoala).

In timpul crizelor exact in infrastructura trebuie investit, nu in tot felul de proiecte umflate si inutile. Practic, tot taraboiul cu cresterea TVA si concedierile din sistemul bugetar are exact efectul opus: cheltuielile de punere in practica au fost mari (in special pentru patroni), iar asta a dus la cresterea inflatiei: in plus, reducerile de personal au ca efect efectuarea de ore suplimentare de catre restul angajatilor, ore platite dublu.

Viteza maxima pe calea ferata Bucuresti - Constanta este de 140 km/h!  Deocamdata doar trei perechi de trenuri circula cu 140 km/h: 680/685, 681,684 si 980/989.

Asta este în livret. Timpii de mers permit şi circulaţia cu 120 km/h.€

Fac o precizare importanta - lucrarile de modernizare in zona Constanta se opresc in punctul unde sunt acum, inainte de primul macaz din raza garii Constanta iar lucrarea nu va avansa foarte curand catre gara deoarece nici macar nu exista un proiect si un constructor licitat sa realizeze aceste lucrari.

superb.










not.

Iar linia Constanta - Mangalia ramane tot cu infrastructura ei primitiva si asteptarile la cruce pe linia simpla, fiindca pe o distanta de 33 de km intre Agigea Ecluza si Mangalia exista numai 4 puncte intermediare de sectionare? E drept, linia nu face parte din coridorul european, dar nu tot linie "spre mare" este?

Arata bine partea facuta din Magistrala 800.Pana unde s-a ajuns cu "modernizarea?