Baieti destepti astia, nu au Valcea - Valcele pe harta iar pasajul peste CF Pitesti - Curtea de Arges este marcat gresit ca fiind pasaj peste CF Valcea - Valcele.
Foarte interesant si in zona Lacului Budeasa, acolo din lipsa de spatiu apare un viaduct de 520m deasupra CF(fara ca CF sa fie traversata).

drbm wrote:
​​ANALIZA Planurile la zi pentru autostrada Sibiu - Pitesti, dezastru cu premeditare. Compania de Drumuri ignora toata observatiile expertilor europeni si vrea sa contracteze lucrarile pe sectoarele montane, cele mai dificile, in baza unor studii depasite

Articolul complet la:
http://m.hotnews.ro/stire/22000285


Un raport realizat in 2013 de Jaspers, consultantul independent al Comisiei Europene, inventaria nenumaratele deficiente ale Studiului de Fezabilitate (SF) realizat in 2008 pentru autostrada Sibiu - Pitesti. Documentul arata nevoia majora a unui studiu geotehnic cuprinzator pentru prima autostrada montana din Romania. Asta pentru ca fostul SF avea doar 300 de foraje, fata de cele peste 2.200 considerate de experti ca fiind un minim necesar: toate terasamentele, sapaturile, structurile si tunelurile din studiul din 2008 nu erau adecvat analizate geotehnic. La patru ani distanta, dupa ce a contractat revizuirea SF-ului in termeni nerealisti si a gestionat defectuos contractul, Compania de Autostrazi vrea sa construiasca partile cele mai dificile ale autostrazii in baza vechiului SF, considerat depasit. Rezultatul ar putea fi catastrofal: o autostrada ce ar putea avea probleme majore de constructie, asa cum am vazut deja in cazul Sibiu - Orastie.



Informatia pe scurt:

   - Studiul de Fezabilitate din 2008 pentru autostrada Sibiu - Pitesti este considerat de JASPERS ca fiind neadecvat, cu multe informatii lipsa. In 2013 un raport Halcrow la comanda JASPERS inventariaza toate problemele si propune cerinte concrete pe care autoritatile din Romania sa le respecte la revizuirea SF-ului

   - Cele mai mari probleme, la studiul geotehnic. Majoritatea structurilor, debleelor (sapaturi) si terasamentelor erau insuficient analizate geotehnic, in timp ce toate cele sapte tuneluri de pe traseu nu aveau informatiile geotehnice necesare unor astfel de lucrari, in neconcordanta cu normativele europene.

   - In 2014-2015, in mare graba, cu termene de finalizare nerealiste si pe o suma mult prea mica (de peste patru ori mai putin fata de recomandarea minima a expertilor europeni) autoritatile conduse pe atunci de Dan Sova licitau si contractau revizuirea SF-ului.

   - CNADNR ignora recomandarea JASPERS de a angaja un supervizor extern, care sa gestioneze derularea contractului. O face cu proprii angajati. Apar, inevitabil, primele intarzieri si primele probleme. JASPERS atentiona oficial in decembrie 2015 ca in sase luni de contract s-au facut lucrari de o calitate indoielnica si care pun in pericol derularea intregului proiect.

   - CNADNR ignora si acest avertisment si nu reziliaza contractul. Termenele sunt decalate unul dupa altul. Abia in decembrie 2016 este gata studiul geotehnic pe tronsoanele usoare de la capete, iar in iulie 2017 sunt scoase la licitatie.

   - In august 2017, CNAIR (fostul CNADNR) reziliaza revizuirea SF-ului pe tronsoanele de mijloc, sectoarele montane considerate a fi cele mai grele si complexe loturi care vor fi construite in tara noastra. Anunta, in schimb, ca vrea sa liciteze lucrarile pe baza SF-ului din 2008, cel despre care expertii europeni spun ca e incomplet si insuficient fundamentat, cu mari lacune pe partea geotehnica.

   - Ca sa-si motiveze decizia, conducerea CNAIR realizeaza o analiza interna, plina de greseli gramaticale, fraze intortocheate si consideratii personale, intr-un stil informal, nespecific unui document al unei institutii publice, prin care contesta raportul Jaspers/Halcrow. Analiza interna abordeaza gestionarea slaba a contractului recent reziliat, considera ca s-a pierdut prea mult timp pe analiza varantelor de traseu, dar nu ofera informatii concrete despre cum ar putea fi gestionata lipsa de informatii geotehnice semnalate de expertii europeni.




Terasamente, sapaturi, structuri, tuneluri - majoritatea fara informatii geotehnice adecvate. Pe un tunel lung de 1,7 km s-au facut doar doua foraje geotehnice

Potrivit expertilor europeni din cele 81 de terasamente de pe parcursul celor 120 de kilometri ai autostrazii doar 12 sunt considerate adecvat analizate din punct de vedere al forajelor.

Din cele 76 de deblee (n.r. sapaturi), doar 16 sunt adecvat detaliate prin foraje, iar din cele 117 de structuri de pe traseu doar 26 au suficiente informatii geotehnice.

Lipsa informatiilor geotehnice este ingrijorator detaliata si in cazul tunelurilor montane, cele mai complicate lucrari de arta de pe traseul viitoarei autostrazi de la Pitesti la Sibiu. Astfel, traseul autostrazii presupune realizarea a 7 tuneluri cu o lungime totala de circa 7,4 km, insa niciunul nu are suficente informatii geotehnice stranse in cadrul SF-ului din 2008.

"Consideram ca desing-ul preliminar al tunelurilor nu poate fi realizat cu informatiile recoltate pana acum", sustin expertii Halcrow care sugereaza ca lipsa investigatiilor prin foraje ar trebui sa urmareasca specificatiile Eurocode 7 ce spune ca pentru tuneluri forajele trebuie facute la intervale de 20 pana la 200 de metri intre ele. "De exemplu, pentru Tunelul Poiana (n.r. circa 1,7 km) ar fi nevoie absoluta de un minim de 8 foraje geotehnice", sustin expertii contractati de Jaspers.

In SF-ul din 2008, insa, pentru tunelul Poiana s-au facut doar doua foraje, cate unul la fiecare capat. Pentru tunelul Lazaret Nord, ce are o lungime de peste 1000m, in SF-ul din 2008 tot doua foraje s-au facut, cate unul la fiecare capat.

"Studiul geotehnic este cel mai important pentru intocmirea documentatiei. In functie de relief stim care este punctul de plecare al fundatiei. Alegem traseul dupa care se incepe studiu geotehnic. Studiul geotehnic inseamna 4.000 de foraje la adancimi cuprinse intre 6 si 35 m. Este foarte greu sa faci un studiu geotehnic pe un traseu pe care nu ai niciun drum. Autostrada trece prin munti, traverseaza vai, rauri. Este foarte greu de ajuns, se fac drumuri provizorii pentru foraje. Distanta admisa pentru foraje este de maxim 200 de metri", explica in 2016 intr-un interviu pentru Capital tocmai seful de la acel moment al Companiei de Autostrazi, Catalin Homor.  



Cum si-a batut joc pana acum Compania de Drumuri de revizuirea SF-ului autostrazii Pitesti - Sibiu si a ignorat recomandarilor consultantului european

Raportul Halcrow din 2013 recomanda circa doi ani pentru realizarea intreg studiului de fezabilitate si a studiului geotehnic inclus , dar si un cost realist, detaliat pe componente, intre 25 si 32 de milioane de euro . Tocmai durata scurta de realizare a SF-ului din 2008, spun cei de la Halcrow, a fost principala cauza a informatiilor neadecvate din document.

In plus, expertii JASPERS indicau ca, pentru un asemenea proiect complex, ar fi bine sa fie numit un supervizor independent, de preferinta cu experienta internationala, insa CNADNR-ul de la acel moment a ignorat complet sugestia si informa ca de supervizarea realizarii SF-ului se va ocupa o echipa proprie, inclusiv cu personal de la Drumuri si Poduri Bucuresti si Brasov.

In plus, fata de recomandarile JASPERS/Halcrow, Compania de Autostrazi, condusa practic in 2013 de catre Dan Sova, a lansat in mare graba licitatia - dupa tentativa esuata de a muta Coridorul IV pe la Brasov - cu termene nerealiste si pe o suma considerata foarte mica. Licitatia iniatiala prevedea termene de realizare de cate 4 luni pentru capete si 12 luni pentru tronsoanele montane, iar contractul final a fost atribuit asocierii romano-italiene Spea - Tecnic Consulting pentru 6,5 milioane de euro, de patru ori mai putin fata de cat era minimul necesar estimat de catre Jaspers/Halcrow.

In mod previzibil, lucrurile au trenat si intarzierile au aparut. Termenele au fost decalate rand pe rand, iar la sase luni de la semnarea contractului au aparut deja primele semne serioase de intrebare legate de calitatea studiului.
HotNews.ro scria in exclusivitate in ianuarie 2016 ca JASPERS atentiona, intr-un raport transmis CNADNR, ca lucrarile facute pana la acel moment sunt de o calitate slaba si risca sa afecteze derularea proiectului.  

Cu o noua conducere la CNADNR la acel moment, cu criticile JASPERS pe masa si cu un contract despre care toata lumea zicea ca e nerealist, singura solutie - dureroasa - ar fi fost rezilierea si relicitarea in termeni realisti, totul pentru a se evita compromiterea studiului si alte noi si noi intarzieri.

CNADNR, condus de Catalin Homor la acel moment, a ales sa nu rezilieze contractul, a facut o echipa proprie care sa monitorizeze atent derularea proiectului, insa lucrurile nu s-au imbunatatit. Cu chiu cu vai, abia in decembrie 2016 a fost finalizat studiul geotehnic pentru sectoarele 1 si 5, cele mai simple. Studiul geotehnic a fost subcontractat catre Geostud care a facut peste 160 de foraje geo.

Cu SF-ul revizuit la capete si cu un studiu geotehnic finalizat, CNAIR a licitat in luna iulie proiectarea si executia lucrarilor.  

In schimb, pentru tronsoanele de mijloc - cele mai grele - CNAIR a decis in cele din urma sa rezilieze contractul de revizuire a SF-ului , la peste doi ani de la contractare. Urmarea, insa, sfideaza logica: Compania de Autostrazi ar vrea sa liciteze proiectarea si executia tronsoanelor montane in baza SF-ului nerevizuit si incomplet din 2008.

Cu alte cuvinte, pentru loturile usoare de la capete licitatia lansata are la baza un SF revizuit si un nou studiu geotehnic, iar pentru loturile mult mai grele de la mijloc, din zona montana, licitatia ar trebui sa fie bazata pe un studiu vechi, incomplet si insuficient fundamentat geotehnic.

Ministerul Transporturilor promoveaza un HG care recunoaste pentru capetele autostrazii cu SF-ul revizuit ca "a fost necesara alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite". Compania de Drumuri nu gandeste la fel si pentru sectoarele montane, cele mai grele

Dubla masura a autoritatilor se regaseste pana si in actele oficiale promovate de Ministerul Transporturilor in Guvern.

Raportul Jaspers/Halcrow din 2013, pe langa observatiile legate de lipsa informatiilor si insuficienta datelo geotehnice a SF-ului din 2008, sublinia si necesitatea corelarii studiului cu noile normative si prevederi nationale si europene.

Intr-un proiect de Hotarare de Guvern publicat de Transporturi pe 17 iulie 2017 pentru modificarea indicatorilor tehnico-economici ai proiectului autostrazii Sibiu - Pitesti, in motivare se recunoaste ca "a fost necesara si alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite/actualizate atat cele nationale cat si cele europene, exemplificand: studiile geotehnice s-au realizat in mod detaliat in conformitate cu noile prevederi ale normativului NP 074/2014 fata de NP 074/2007, calculele specifice structurilor s-au realizat in concordanta noul normativ P100-1 /2013 fata de P100/2006, in concordanta cu convoiele de calcul Eurocod fata de calculele anterioare pentru clasa de incarcare E, studiul de trafic s-a efectuat in corelare cu rezultatele recensamantului 2015 fata de cel din 2005, precum si adaptarea la noile norme privind siguranta rutiera, iluminatul structurilor, nodurilor rutiere, ITS,  legislatia de mediu,  etc".

HG-ul promovat de Ministerul Transporturilor recunoaste practic, cel putin pe tronsoanele usoare de pe capete unde SF-ul a fost deja revizuit, ca o astfel de procedura a fost necesara. In logica CNAIR, insa, pentru tronsoanele montane se poate merge inainte doar pe baza SF-ului din 2008.

In sine proiectul trebuie totusi deblocat si nu stiu daca solutia e sa mai stam 5 ani in studii geotehnice si de fezabilitate...nici heirup-ul astora nu pare bun...

Ce nu pricep e de ce tot ziceti voi ca Acordul de Mediu se da pe toata distanta Sibiu - Pitesti. Mi se pare ca aceasta opinie nu are nicio baza legala. Daca am un proiect separat Pitesti - Curtea de Arges, imi trebuie A.M. doar pe aceasta distanta, nu pe altele.

În opinia mea, birocrația primează logicii, fiind justificarea perfectă pentru toate amânările survenite. Iar amânările vin din două motive:
1. Lipsa personalului tehnic cu adevărat calificat în partea de achiziții specializate pe domeniu;
2. Veșnica ocolire a miezului problemei financiare, cu veșnice tăieri de fonduri de la investiții.

Din 2013, de când raportul respectiv a fost disponibil, statul român s-a "dat după vișin", în loc să își asume adevărul: proiectarea conform unor norme de siguranță existente și execuția lucrărilor în conformitate cu acestea, costă.
Câți ani electorali care au absorbit pomeni am avut de atunci?

Lipsa deliberată a acestor co-finanțări pentru a se putea conforma explicit scopului asumat nu face obiectul abuzului în serviciu? Nu prezintă interes din punct de vedere al siguranței naționale? Nu costă an de an zeci de victime pe segmentul Pitești - Sibiu? Nu înseamnă pierderi financiare prin costuri fără rost în carburant ars degeaba în ambuteiaje? Dar asigurările cu costuri tot mai mari nu tot de aici decurg? Nu ajungem la recorduri de poluare printr-un tranzit aberant de lent al mărfurilor și pasagerilor?

În fapt, interesul public este încălcat sistematic de către autorități. Care declamă veșnice motive birocratice pentru a își justifica impotența.

George wrote:
Ce nu pricep e de ce tot ziceti voi ca Acordul de Mediu se da pe toata distanta Sibiu - Pitesti. Mi se pare ca aceasta opinie nu are nicio baza legala. Daca am un proiect separat Pitesti - Curtea de Arges, imi trebuie A.M. doar pe aceasta distanta, nu pe altele.

Pai asta este buba, ca NU ai un proiect separat.
Este autostrada Sibiu-Pitesti, nu este autostrada Pitesti - Curtea de Arges. Este doar sectiunea/lotul Pitesti - Curtea de Arges.

Problema asta a afectat grav si restul tronsoanelor din A1 dar si din A3.
Au fost probleme mari pe A1 Lugoj-Deva (tunelurile pentru ursi iti suna cunoscut ?!...) dar si pe A3 (ex-Bechtel).

Este intr-adevar ciudat (si multa lume considera situatia absurda...) dar documentatia trebuie trimisa la ANPM pentru intregul proiect.
ANPM poate apoi aproba proiectul (sa dea aviz/autorizatie de mediu) in integralitatea sa sau "sectionat" daca are observatii.

Exemplul perfect: A1 Lugoj-Deva.
Au dat in cele din urma autorizatie de mediu cu exceptia sectiunilor cu tunelurilor pentru ursi) si a "pesterii cu lilieci".

Care este baza legala pentru aceasta procedura, nu pot sa iti spun.
Dar pana acum asa s-a procedat de fiecare data.

Dupa parerea mea - deh, subtilitati de jurist - poti foarte bine sa-i spui proiectul Curtea de Arges - Pitesti si sa iei AM separat. La fel Sibiu - Boita.

E ca o lege care poate cuprinde mai multe capitole cu diferite norme, dar la fel de bine acele capitole pot fi legi de sine statatoare. Putin creier in administratie rezolva problema. Pe de alta parte se dau OUG pentru toate mizeriile se pot da si pentru precizari utile in aceasta materie.

Inclin sa cred ca este legat de faptul ca "proiectele" (tronsoanele) de autostrada au intodeauna clar definite capetele (este clar ca nu exista dubii despre "unde anume" este capatul de la Pitesti, si nici despre cel la Sibiu.

Intre ele insa nu stii traseul de la inceput, de accea pentru PiSi au studiat 5 sau 7 trasee (au anuntat intai 5, apoi 7...).
Apoi ajungi sa fixezi traseul...
Dar conteaza foarte mult detaliile proiectului. Poate faci la km X un dembleu/rambleu, dar la X+1,400 face un viaduct care compenseaza "bariera" pe care rambleul/debleul o reprezinta pentru animale....

Si sa nu uitam ca se va lucra pe FIDIC galben.
Adica contructorul primeste SF-ul, apoi se apuca de proiectare si "optimizari" - interesul lui este sa iasa cat mai ieftin.
Scurteaza viaducte/pasaje, le muta fata de SF etc. etc.
Nu am rabdare acum sa caut, dar exista pe net "Memoriul de mediu" (sau asa ceva) pe Lugoj-Deva 3 cu modificarile propuse de constructori, evaluarea impactului. Are vreo 600 de pagini !

Daca PiSi va fi gata in 2027-2028 putem spune ca s-au miscat ca fulgerul...

LE
Uite aici, doar ca exemplu, un document "subtire", care a iesit la iveala astazi, cu "completari" la Raportul de Impact asupra Mediului (RIM) cu modificarile aparute pe A3 Ogra (Tg.Mures)-Bors.
http://www.anpm.ro/documents/12220/2231306/completari+RIM+autostrada+Brasov+Oradea.pdf
"Completarile" au "doar" 157 de pagini, si sunt doar tabele cu pozitia podurilor, podetelor pasajelor, viaductelor, lucrarilor hidrotehnice si defrisarilor nou aparute fata de proieul initial...

Nu o pot considera știre, atâta timp cât este evident o nouă dovadă de incompetență sau de manipulare grosolană a adevărului:

http://stiri.tvr.ro/--eful-companiei-de...22433.html

În mai puţin de 3 ani, vom putea circula pe autostradă de la Bucureşti la Arad. Asta promite şeful Companiei Naţionale de Drumuri, Ştefan Ioniţă. În emisiunea "Ultima Ediţie" de la TVR , el a explicat că singurul impediment este zona Piteşti-Sibiu. Autostrada care ar trebui să traverseze Carpaţii, pe Valea Oltului, este doar o promisiune de mai bine de 10 ani.

Ștefan Ioniță, directorul CNAIR (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere): "Cunoscând cât de complex e acest lucru, eu vă spun că la finele lui 2020 vom avea, eu am speranțe pentru Coridorul 4, că se va finaliza Pitești-Sibiu și partea de sud a Bucureștiului, la profil de autostradă, cei 52 de kilometri".

Întrebat dacă vom avea o legătură de la București până la frontiera de vest până în 2020, șeful CNAIR a răspuns "Da".

E o prostie stirea. In 3 ani trecerea muntilor basca Bucuresti sud? Da cine vine sa lucreze? Poporul chinez? Asta in ideea ca nu dureaza 2 ani din 3 sa ai toate avizele si toate tronsoanele clar licitate si necontestate.

Daca il aveam in fata l-as fi scuipat si i-as fi dat si o palma.

Sau mai simplu!
"fă -o matale"!

Nu, eu ii dadeam ce am zis cu mentiunea ca daca ii iese are voie sa imi intoarca ofensa.

Ăsta a fumat precis ceva.
Moderator
Dacă continuați discuțiile pe temă, aveți rubrică specială,
Să mai și râdem. Vă aștept !

TibiV wrote:
http://www.cnadnr.ro/ro/comunicare/comunicate-de-presa/interes-general/au-fost-depuse-8-oferte-pentru-sec%C8%9Biunea-5

Au fost depuse 8 oferte pentru secțiunea 5 a autostrăzii Sibiu-Pitești
27 Oct 2017

Astăzi s-a încheiat perioada în care puteau fi depuse oferte pentru proiectarea și execuția secțiunii 5 a autostrazii Sibiu - Pitești, cuprinsă între  Curtea de Argeș și Pitești (km 92+600 – 122+950).

Pentru aceasta secțiune, cu o valoare estimată, fară TVA de 1.834.035.567,66 RON, au fost depuse 8 oferte:

1. Astaldi SpA
2. Asocierea China Railway 14th Bureau Group Co Ltd - Viaponte Rom SRL - Viaponte Projetos e Consultoria de Engenharia SA
3. Asocierea Impresa Pizzarotti & C SpA - Pizzarotti SA
4. Asocierea Itinera SpA - Retter Projectmanagement SRL
5. Societa Italiana per Condotte d'Acqua SpA
6. Asocierea Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL - Aktor Technical Societe Anonyme (Aktor SA)
7. Asocierea Tirrena Scavi SpA - Toto SpA Costruzioni Generali
8. Asocierea Trameco SA - Vahostav SK as - Construcții Erbașu SA - Vega '93 SRL - East Water Drillings SRL

Durata contractului este de 120 de luni din care 12 luni perioada de proiectare, 48 luni perioada de execuție a lucrărilor și 60 de luni perioada de garanție.

Având în vedere noile prevederi legale în domeniul achizițiilor publice, valoarea propunerilor financiare este criptată în SEAP și poate fi accesată doar dupa finalizarea etapelor de evaluare a DUAE și a Propunerilor Tehnice.

Secțiunea 5 este amplasată în județul Argeș, are o lungime de 30.35 km, iar traseul acesteia va începe în zona localităţii Curtea de Argeș și va continua paralel cu râul Argeș, până la actuala centură a Municipiului Pitești.

Informații suplimentare:

Pentru secțiunea 1 a autostrazii Sibiu-Pitești au fost depuse ieri 9 oferte:

1. Astaldi SpA
2. Construcții SA
3. Asocierea SC Impresa Pizzarotti&C SpA - SC Pizzarotti SA
4. Asocierea Itinera SpA - SC Retter Projectmanagement SRL
5. Porr Construct SRL
6. Societa Italiana per Condotte d'Acqua SpA
7. Asocierea SC Spedition UMB SRL - SC Tehnostrade SRL - Aktor Technical Societe Anonyme (Aktor SA)
8. Asocierea Tirrena Scavi SpA - Toto SpA Costruzioni Generali
9. Asocierea Trameco SA - Vahostav S.K. a.s. – Construcții Erbașu S.A. - East Water Drillings SRL

Valoarea estimată a primei secțiuni a autostrăzii Sibiu-Pitești, fără TVA este de 765.838.999,48 RON.

Durata contractului este de 108 luni, din care 12 luni perioada de proiectare, 36 de luni perioada de execuție a lucrărilor și 60 de luni perioada de garanție.

Lotul 1 aferent Secţiunii 1, cuprins între km 0+000 și km 13+170, va începe în zona localităţii Șelimbăr, la intersecţia cu centura Sibiu. Aliniamentul va continua la vest de DN7, în paralel cu acesta, fiind amplasat într-o zonă colinară până la km 6, în zona localității Veștem. În continuare, traseul autostrăzii va traversa la vest de Tălmaciu, drumul judeţean DJ 105G, Avrig - Marsa - Tălmaciu – Sadu, până în zona Boița unde este prevăzut un nod rutier ce asigură conectivitatea temporară a autostrăzii Sibiu-Pitești cu DN7.

Autostrada Sibiu – Piteşti este o parte importantă a coridorului 4 Pan-European, care traversează România de la Vest la Est.

Porțiunea dintre Râmnicu Vâlcea și Pitești mi se pare cea mai urâtă, ar fi bine să se facă repede această porțiune. Acum nu știi cum să scapi mai repede de acele serpentine.
Valea Oltului propriu-zisă (Râmnicu Vâlcea-Boița), deși periculoasă pe alocuri, are frumusețea și poezia ei.

survola wrote:
Porțiunea dintre Râmnicu Vâlcea și Pitești mi se pare cea mai urâtă...

^ ... de pe DN7.