subway guru wrote:
Daca nu e o 'copilarie' de ce o afirmi?...cand esti om serios??? (e doar un amanunt printre multiple altele asemanatoare...)
Hai sa 'facem putina ordine' intre 'aberatii'...
M6-traseul e clar, ramane de definitivat cate statii si unde...restul...povesti...
Despre subtraversare Lac si zona pasaj...vorbim in toamna...nu sunt 'cestiuni' insurmontabile ci de-a dreptul 'banale'...
La Hasdeu am mai multa 'libertate de gandire'!
Iar M5 subtraverseaza Dambovita intr-un mod 'inteligent' care nu darama nimic (ti-am zis ca urasc demolarile, la fel ca si tine...)

Adica daca la Hasdeu ai 'libertate de gandire', iar de traversarea Herastraului nu este o "cestiune insurmontabila"... atunci de ce travereasrea "mea" de la Eroilor ar fi asa de "absurda"?

Cu mov am desenat urmatoarele :
Linie - aproximativ pe acolo sunt traseele tunelelor lui M 5
Cerc - acolo ai un "pod subteran" intre M 1 si M 3.
Discutie teoretica, va rog frumos !

Daca tot vrei sa trimiti M 3 la Romana,
1) Intri in sapatura deschisa in Gradina Botanica, distrugi tunelele de acolo.
2) La iesirea pe Splai trebuie sa ai minim 35 - 40 metri adancime.
3) Subtraversezi Dambovita ( punctul B ).
3 bis ) evident trebuie oprita si circulatia pe M 1 acolo
4) Nu stiu ce raza are curba din punctul C
5) Statia nu o poti face decat in punctul D.
Inca odata, rog colegii sa tina seama ca noi aici ne jucam.
Reteta financiara ar fi uriasa, si pentru ce ? Te duci frumusel cu M 3 pana la Unirii, faci transferul cu M 2 si ajungi la Romana. Parca e mult mai logic dpdv financiar.
Restul ( Romana / Aviatorilor ) discutam cu alta ocazie.
Asa cum am precizat, de pe tot Dorobantiul, singurul segment de interes este intre Perla si liceul I.L. Caragiale.

mradulescu wrote:
Adica daca la Hasdeu ai 'libertate de gandire', iar de traversarea Herastraului nu este o "cestiune insurmontabila"... atunci de ce travereasrea "mea" de la Eroilor ar fi asa de "absurda"?

Aici subway a vrut sa sugereze ca la Hasdeu ai spatiu "virgin" atat pe latime ( pentru 2 statii perpendiculare, respectiv M 4 / M 5 ) cat si pe inaltime, respectiv peretele mulat al lui M 1 in interstatie care este undeva la  minus 25 metri.
Asadar statia lui M 4 la Hasdeu trebuie sa respecte cota de adancime ( nivelul superior al tunelului undeva la minus 27 - 29 metri ) si totul e rezolvat.

Ma rog, de-asta nu vreau sa intram in solutii tehnice...

Raman la idee ca traseele de metrou trebuie proiectate in functie de necesitatile de trafi si pentru acoperirea OPTIMA a orasului, urmand ca pe traseele propuse sa se gaseasca solutiile tehnice corspunzatoare.
Dupa cum ne-a spus insusi subway guru, traseul lui M6 cica ar fi batut in cuie, dar solutia de traversare a Herastrului ramande de stabilit (eu nu am zis ca e imposibil...)

Deci mai productiv ar fi sa discutam solutia mea exclusiv depdv trafic (dpdv tehnic sunt sigur ca se vor gasi solutii, doar n-am dus "liniuta" mea chiar prin balarii - am argumentat ca si in situatii similare s-au gasit solutii - nu pretind ca si in cazul asta trebuie aplicate EXACT aceleasi solutii)

Pe langa o legatura foart buna intre Eroilor - Romana - Dorobanti - Baneasa, propunerea mea ra rezolva (am mai spus) si suprapunerea dintre M1 si M3. (care aduce limitari de trafic mai ales pentru ramura M1 - inel de nord.

Atrag atentia ca desenele contin  o eroare ( fundamentala ) de traseu ( pentru M 3 ), totusi le pun pe forum ca sa se observe complexitatea lucrarii intre Podul Cotroceni si statia Eroilor.
Desenele sunt proprietatea subsemnatului, sunt facute de mult si  puteti sa le folositi / sa le zmagaliti cum vreti voi.
In masura timpului voi reface schitele cu traseul real al lui M 3.

mradulescu wrote:
Raman la idee ca traseele de metrou trebuie proiectate in functie de necesitatile de trafi si pentru acoperirea OPTIMA a orasului, urmand ca pe traseele propuse sa se gaseasca solutiile tehnice corspunzatoare.

Sunt total de acord,  si eu am  niste idei ( trasnite ) prin cap. Numai ca trebuie sa ma mai gandesc la ele.

mradulescu wrote:
traseul lui M6 cica ar fi batut in cuie, dar solutia de traversare a Herastrului ramande de stabilit (eu nu am zis ca e imposibil...)

A traversat Ceausescu ( ma rog nu el in persoana ) Floreasca cu M 2 ( si Floreasca e un fel de Herastrau, evident )  cu ale lui cartite primitive    , evident ca traversarea Herastraului  nu va ridica  nici o problema in anul 2013 --> 20....... cu TBM - ul, cand se va pune problema  

Daca lucrurile s-ar face cu cap... n-ar costa asa de mult.

Ca exemplu, acordul cu japonezii pentru M6 este semnat in 2010, INAINTE de finalizarea tronsonului M4 1Mai - Parc Bazilescu... Daca racordul cu M6 via 1Mai este atat de bun, ar fi trebuit sa fie "hotarat" inca de atunci. si s-ar fi construit deja o ramificatie...

Raman la parerea ca M5 ar fi trebuit sa o ia spre Romana (perpendicular pe Dambovita), iar pe la Universitate sa treaca M3... Facea Muult mai muklt sens si dpdv curbe in zona Eroilor, si dpdv trafic,

Legat eventual de costurile de la Eroilor... Deja o sa avem un santier acolo... S-ar putea crea relativ usor premisele pentru inca o modificare a nosului, in viitor, evident si cu o optimizare de costuri.

Ce, la Unireii unde avem deja doua magistrale una pe sub alta, plus Dambovita + pasaj rutier, o sa fie ieftin si usor? Dar M7, am uitat, e doar o liniuta pe harta...


Parerea mee e ca decizia de a-l lega pe M6 la M4 nu este data de o viziune senzationala... ci de dorinta de a valoriza cumva bucatica de M4 aflata in functie si de a da motive suplimentare pentru a o prelungi (ca deh, e linia care merge la aeroport, trebuie s-o conectam si cu celelalte magistrale..) Desi nu e, nici pe departe, solutia cea mai buna.

mradulescu wrote:
Daca racordul cu M6 via 1Mai este atat de bun, ar fi trebuit sa fie "hotarat" inca de atunci. si s-ar fi construit deja o ramificatie...

Ramificatia exista (pentru sensul GdN-Otopeni).

sab wrote:

mradulescu wrote:
Daca racordul cu M6 via 1Mai este atat de bun, ar fi trebuit sa fie "hotarat" inca de atunci. si s-ar fi construit deja o ramificatie...

Ramificatia exista (pentru sensul GdN-Otopeni).

Pai juma' de masura....
De ce nu le-au facut pe amandoua sensurile? Asa, sina din dreapta oricum trebuie taiat ca sa-i puna "incrucisare" cu macazul de la cealalta..

De ce nu le-au facut pe amandoua sensurile ? Pentru ca pentru celalalt sens era nevoie de sapatura, demontatul tunelului existent si construirea amorsei. Nu cred ca exista (si nu cred ca exista nici acum) un proiect detaliat care sa spuna cu exactitate unde va  "pica" acea zona de intepare a tunelului M6 in M4. Se stie ca va fi inaintea statiei 1 Mai, dar la vremea aceea nu stiu cate se stiau, oricum nu stiau detalii, nu mai spun ca nu cred ca se alesese traseul (PV sau 1 Mai)...
Plus ca pe acel sens inseamna mult mai mult deranj...Oprirea circulatiei, sapatul pe mijlocul bulevardului, etc. Cine si le asuma atunci, ca deranj si ca investitie, cand nu se stia cu certitudine daca M6 va veni pe acolo ? Nu si-au asumat un amarat de macaz la Bazilescu, daramite o astfel de lucrare...
Exista un link unde poti sa studiezi unde se va intepa M6 in M4 aici http://pmb.ro/servicii/urbanism/proiect ... on%206.pdf. Se observa mai greu, este o linie punctata, dar se observa... Tine cont ca nu este un proiect oficial, este mai mult chestie de urbanism de la Primarie.
Partea construita deja este la Podul Constanta si a fost usor sa fie executata, acolo fiind o excavatie deschisa. Faptul ca s-a facut o "largire" nu a fost mare lucru, nici ca efort, nici ca bani. Asta este diferenta face de cealalta jumatate.

Cu sina este partea cea mai usoara a lucrarii... Un macaz se poate instala si peste nopate, asa cum a explicat andrei11 ca s-a intamplat cand s-a dat in folosinta tronsonul spre Crangasi.

Ai fost rugat de mai multe ori sa nu mai citezi in intregime daca raspunzi exact la mesajul anterior. Mai ales cu "quote in quote". Crezi ca poti sa respecti aceasta regula ?

Evident ca sa faci acum o amorsa la 1 Mai pe relatia PPL - 1 Mai este o lucrare inutila, pentru ca :
Etapa 1 Se opreste total circulatia la suprafata ( in zona santierului ), se construieste  amorsa ( presupunem evident ca metroul se limita la relatia GdN 2 - 1 Mai )
Etapa 2 Cand vii cu TBM - ul de la PPL va trebui sa-l "extragi" la PSS 1 Mai - care va fi exact cam la 20 - 40 metri inainte de intrarea in statie, deci mai opresti odata circulatia masinilor, mai faci o ditamai gaura ( 120 metri in lungime , 7 in latime ) in bulevard.
Concluzia - se opreste de 2 ori circulatia masinilor daca se aplica o astfel de varianta.
In schimb, daca se construieste amorsa odata cu scoaterea TBM - ului la PSS 1 Mai, se opreste circulatia masinilor o singura data.
Cred ca am demonstrat de ce construirea unei amorse pentru directia PPL - 1 Mai ar fi inoportuna la momentul actual.
In ceea ce priveste M 4, acesta se va putea descurca foarte bine mergand pe o linie unica intre 1 Mai si Laminorului.

Pai nici n-am zis sa se faca acuma sia sa opreasca circulatia de doua ori...
Ce  am comentat eu, (fara sa am alte informatii), ca daca la data aia ar fi avut clar traseul lui M6, ar fi fost o buna ocazie sa o faca atunci.
Dar #sab e explicat ca practic tunelurile erau gata, deci ar fi trebuit sa sparga din nou bulevardul pentru un proiect relativ incert.
Ceea ce este o explicatie foarte corecta si deci n-are rost sa mai insistam.

Observatia generala ramane ca noi cam construim magistrala cu magistrala si om vedea dupa aia ce-o fi. Daca am avea de la un moment dat, un plan general, cu toate lucrarile de infrastructura (inclusiv pasaje, tuneluri etc) ar fi mai putin costisitor de construit extinderi sau alte lucrari in zona respectiva...

Ti-am spus ca-mi umbla ceva prin minte. Dar nu strict de metrou. Bucurestiul - spre deosebire de Paris - inca mai are linii de tramvai - in exploatare - sau potential de construit. Tramvaiul pe cale proprie, cu prioritate in intersectie si raportat la o capacitate respectabila ( aproximativ 500 calatori / tren, daca cuplam 2 tramvaie "standard" ) reprezinta o alternativa viabila la metrou. Noi suferim de o anumita boala, si anume metroul il privim ca pe o posibilitate de transport rupt de celalalte capacitati de transport de la suprafata. Si acest lucru nu ne face decat rau.
In ceea ce priveste prioritatile in intersectii nici nu e greu de realizat. Impanzit Bucurestiul cu patrule de politie care sa dea amenzi la greu daca te pui in calea tramvaiului. Dar asa, la greu de tot. Sa vezi ce se educa baietii in jumatate de ani, nici nu-i mai recunosti.

Cu siguranta ca tramvaiul,in special cel cale separata, ramane o varianta foarte buna si de luat in considerare.

Oricumm,niciuna din schemele de pana acuma,cea oficiala sau variantele propuse de mine, nu se apropie nici macar pe departe de acoperirea pe care o are metroul din Paris (unde,conform CLAIM-ului oficial, nu exista LOC in oras la mai mult de 500 m de o statie de metrou...)

Mai curand ne indreptam, ca stil,  spre o acoperire in genul Vienei, unde si tramvaiul este foarte important

http://www.profudegeogra.eu/wp-content/uploads/2011/11/Harta-metrou-Viena.png

Comentariu: magistrala 4,de la Viena, *cea verde" are aproximativ aceeasi forma cu cea propusa de mine, respectiv ca o diametrala indoita prin centru la 90 de grade...

Totusi tramvaiul are o mare limitare legate de capacitate. adica chiar daca cuplezi doua bucati X 200 de locuri (foarte aglomerat... totusi) si mentii un interval de succedare sistematic de 5 minute, obtii o capacitate maxima de 12 "trenuri" X 2 X 200 = 4800 pe ora MAXIM. Ca un exemplu, linia de metrou 13 din Paris,numai ea, are o medie de 600.000 pe zi... Sa zicem ca pentru 41 e OK,pentru ca el e SINGUR pr toata linia si cu putin efort poti sa mentii un asemenea intreval, poate chiar si mai mic la ore de varf (vagoane sa ai...) Dar cea mai mare parte din reteaua de tramvai foloseste portiuni lungi comune pentru mai multe linii,si atunci nu ai cum sa ai o asemenea frecventa... Plus ca, oricum ai face, viteza comerciala este net mai mica... Cea ce inseamna ca pe distante lungi timpul de calatorie va fi destul de mare.

Magistralele de metrou,in general, au linie absolut dedicata, cu eventuale ramuri spre capete,fiecare cu trafic sensibil mai mic decat magistrala in intregime.O situatie ca la noi, cu M1 si M3 suprapuse peste aceleasi sine, intre Eroilor si Nicolae Grigorescu, n-am vazut... mai ales ca suprapunerea asta transforma portiunea lui  M1 de la Dristor 2 la Titan intr-o ramurea cu trafic limitat la jumatate din capacitate.

Ma tot gandesc cum s-ar putea totusi realiza o legatura de tramvai intre Regina Maria si Coposu la nivelul solului in Piata Unirii, eventual introducand un sens unic auto pe Regina Maria intre Unirea si Cosbuc sau poate chiar Chirigiu, (spre Unirea) celalalt sens fiind deturnat pe Bd. Unirii, eventual vechea Cale a Rahovei reabilitata pana la Chirigiu. Evvident ca trebuie regandite benzile si semafoarele din Piata Constitutiei,astfelincat sa fie usor sa faci stanga de pe Unirii spre Cosbuc..  Atunci am putea avea pentru tramvai pe Regina Maria si de la Chirigiu la Unirii linie dubla dedicata, translatata spre unul dinspre trotuare

mradulescu wrote:
"Expertii" n-au fost in stare, de mai bine de o saptamana, sa-mi demonteze RATIONAL si SISTEMATIC, comercial si/sau tehnic, eventualele aberatii din planurile mele "amatoresti".

Dar te-ai gandit vreodata ca "expertii" au si altceva de facut decat sa stea toata ziua pe forumuri sa duca munca de lamurire cu internautii chiar mai mult decat este nevoie cu factorii decizionali?

mradulescu wrote:
Totusi tramvaiul are o mare limitare legate de capacitate. adica chiar daca cuplezi doua bucati X 200 de locuri (foarte aglomerat... totusi) si mentii un interval de succedare sistematic de 5 minute, obtii o capacitate maxima de 12 "trenuri" X 2 X 200 = 4800 pe ora MAXIM.

O linie de LRT modern, nu "vacsuieli" gen 25, 32 sau chiar 41, pot atinge in unele cazuri si 8000- 9000 calatori/ora si sens.
Mradulescu: Ti-am promis ca vom continua discutia, dar da-mi si mie ragaz de cateva zile, sa citesc toate [sarcasm]ideile originale[/sarcasm] care s-au expus aici in ultimele doua saptamani...

sab wrote:

Dominatrix wrote:
Pentru cine spune ca metroul nu este necesar in zona de nord, mai jos aveti harta cu densitatea urbana (loc/kmp) in anul 2007.

Vad o mare zona galbena pe traseul viitoarei linii de metrou..

Pentru ca harta reprezinta densitatea REZIDENTIALA, nu cea de locuri de munca/servicii etc. Acum, ce mai ai de spus? Dar zonele maro din Baneasa si Straulesti nu le-ai vazut?

sab wrote:

Dominatrix wrote:
, ca o prima concluzie ar rezulta si ce spuneam mai demult cu privire la posibilitatea circulatiei alternative pe M6 (adica doar 1 tren din 2 sa circule pana la Otopeni, restul sa se limiteze la Baneasa, cel putin in anumite intervale orare).

Si uite asa o sa avem o magistrala cu 2 ramuri M4-M6, din care o ramura (M6) se mai bifurca inca o data in doua sub-ramurele. O mare veselie o sa fie...Republica nu functiona bine, o sa avem Gdn cu niciun rebrusement, doar macaz in X, care o sa meaga "ceas"..

Nu se bifurca nimic, este un pur si simplu un "short-turn". O chestiune de eficienta, fiindca incarcarea nu este si nu poate fi egala pana in punctul extrem al liniei. Solutie aplicata pe larg in multe alte orase. Daca nu ma crezi, intreaba-l pe Dr2005 despre metroul din Praga (de exemplu), ca tot a fost acolo de curand, si cehii folosesc acest mic artificiu de cand au inceput sa isi faca metrou, acum aproape 40 de ani.

sab wrote:
Unde mai pui ca ne plangem ca M1 este o struto-camila, ca nu va functiona niciodata la capacitate maxima, dar "varsam" M6 in M1 ca unica alternativa pentru ani buni...

Cand pleci la drum cu proiectarea infrastructurii unui oras mare, trebuie sa vezi lucrurile in ansamblu, pornind de la ce obective iti propui pe termen lung (15 - 20 - 30 ani) si la ce efecte vor avea asupra retelei de metrou in ansamblul ei. Cu alte cuvinte, te dai in spate sa privesti plansa pe de-a intregul: facem asta acum, dar ce urmeaza a se face apoi, ce posibilitati de extindere, ramificare exista etc. Cand se vor realiza lucrarile respective este o chestiune de timp si de evolutia mobilitatii populatiei.

Dominatrix wrote:
Daca tu preferi sa gandesti miop si defetist, cu M4/M6 intepenite pe vecie la Gara de Nord, e treaba ta.
p.s.Inca mai astept raspunsul la intrebarea ce impiedica M6 sa treaca de PV si sa mearga chiar pe traseul diametralei Buzesti-Berzei-Uranus spre sud, daca este musai sa luam vreun calator ratacit pe la Gara Progresul sa-l "aruncam" in avion..

Raspunsul ti l-am mai dat, dar ori nu l-ai vazut, ori l-ai ignorat. Ce rost are dublarea traseului de metrou intre inelul central si Chibirit in conditiile in care M4 este sub-utilizata din punct de vedere al capacitatii proiectate? Plus dezavantajul major al pierderii legaturii directe intre M6, pe de o parte, si zona Garii de Nord si intermodalului de la Basarab, pe de alta parte.