mradulescu wrote:
Nu stiu, dar cine t-a spus tie ca tariful de eventual metrou spre Otopeni o sa fie identic cu cel din oras? Adica am fi unici in lume.... Adica oricum se presupune ca cine are bani sa calatoreasca cu avionul nu sta intr-o taxare suplimentara de cativa lei.. Iar pentru bunici cu vacante castigate pe gratis in Canare nu se merita sa facem metrou... Mai curand le duce nepotul stramutat la Bucuretsi cu masina...  
In definitiv pana si autobuzul coasta ceva mai mult....

La Paris e tarif de RER, de exmplu, nu merge cu biletele zona1-2 valabile pentru buricul orasului.

Banuiesti sper ca acel comentariu cu bunica a fost un exemplu hilar. Oricum n-ai citit cu atentie ce-am scris, dar asta conteaza mai putin. La restul argumentului n-ai raspuns, banuiesc ca inca rontai un raspuns. La Paris e tarif de zona 5 pentru aeroport, si asta pentru ca exista o asemenea impartire a zonelor acolo pentru intreg transportul in comun. Noi nu avem RER sau ceva echivalent si nici zone de tarifare, si daca ce spune #Domix mai jos, nu ai cum sa separi calatorii care merg doar pana la Baneasa (trenul 1), fata de cei care coboara la Otopeni (trenul 2), decat daca instalezi turnichete cu validare SI LA IESIREA DE LA METROU, asa cum este in Paris. Asa ca in mod sigur, metroul pana la aeroport va avea acelasi tarif ca metroul de oras.

Legat de motivatia unui metrou in zona de nord (PPL-Baneasa-Otopeni), cum spune si #Dominatrix, si eu. Zona de nord este in curs continuu de dezvoltare a serviciilor. Foarte multe firme isi construiesc sedii. Intre 1 Mai si Romexpo este un exemplu dat de mine, dar mai sunt la PPL, intre PPL si Gara Baneasa altul (apropo, foarte multi ar cobori la Gara Baneasa pentru firmele care s-au mutat in zona - sa fim seriosi, nu toata lumea foloseste masina personala, si cand ar exista metroul ca alternativa, ar fi si mai putini), intre Aeroportul Baneasa si Privighetorilor din nou se observa o inflorire. M6 ia in calcul tendinta de crestere a numarului de angajati ce vor lucra in zona de nord, pe langa acea tendinta de dezvoltare a rezidentilor (mai scazuta decat a firmelor).

sab wrote:
Numarul de calatori care vin din provincie cu trenul sunt din ce in ce mai putini (reamintesc ca in ultima vreme CFR a pierdut calatori de la an la an, multi folosesc acum autocarul/microbuzul), dintre acestia care totusi folosesc trenul putini iau un avion sau au treaba in nord, multi au nevoie in centru sau in alte zone.

In ţările cu infrastructura mai dezvoltată oamenii folosesc trenurile în locul autobuzelor, din mai multe motive (printre care predictibilitatea si siguranta, pe lângă confort). Companiile feroviare de la noi mai au de învăţat însă, de exemplu introducerea trenurilor din oră în oră sau gândirea legăturilor astfel încăt să fie avantajat călătorul. Cum ar fi ca trenul de la Bucureşti să ajungă la Constanţa la şi 10, iar de acolo să plece tren spre Mangalia la şi 25...La fiecare "şi 10", la fiecare "şi 25"...

Din pacate trenul a pierdut "batalia" cu masina la noi pentru multa vreme de acum incolo. Ca sa (re)castige calatorii, ar fi necesare investitii masive in infrastructura si material rulant. Altfel, in mod logic, calatorul va prefera raportul optim intre pret, timp si confort.
Exemplul cu Constanta este bun, cand eram student un tren fara oprire facea 2 ore si 15 minute de la Bucuresti la Constanta. Dupa lucrari de cativa ani (probabil si sumele au fost pe masura), cand lucrarile se vor incheia (nu stiu daca este gata lucrarea sau nu) trenurile vor face...2h si 20min . Adica ne-am intors de unde am plecat.
Cine ar fi luat ani buni trenul care facea si 5 ore pana la Constanta, cu toata "predictibilitatea" lui  ?
Apoi de la Constanta la Mangalia linia este neelectrificata si simpla, nu dubla, un tren face cam 1 ora si 20min pentru cca 40km, un microbuz face 45-50min. Tu ce ai alege ?

In aceste conditii nu mai sunt multi care folosesc trenul, si nu este rentabil sa ai trenuri "la fiecare 25", cheltuielile de exploatare pentru o cursa cu trenul sunt mult mai mari decat motorina de la microbuze/autobuze. Asa sunt autobuzele/microbuzele, care au calatori pentru o asemenea frecventa, sunt la intervale predictibile, trenurile nu.
Insa in conditiile in care CFR implementeaza o retea de transport feroviar intraurban in zona Bucuresti (http://www.finantistii.ro/transporturi- ... 012-71805/) ma intreb daca legatura cu Otopeniul nu este mai fezabila pe aici (cu predictibilitatea si frecventa necesare), iar metroul sa ramana in interiorul orasului (cu alta frecventa si alt traseu)

survola wrote:
[...] Cum ar fi ca trenul de la Bucureşti să ajungă la Constanţa la şi 10, iar de acolo să plece tren spre Mangalia la şi 25...La fiecare "şi 10", la fiecare "şi 25"...

OFF-TOPIC: Odata cu finalizarea autostrazii Bucuresti-Constanta, si a celei Bucuresti-Ploiesti, este evident ca va urma o scadere dramatica a traficului de calatori pe aceasta relatie. Cea mai mare parte dintre turisti, (Din Bucuresti/Ploiesti/Brasov/Sibiu/Pitesti, cel putin) vor opta pentru autostrada, iar trenul va ramana pentru "saraci". In aceste conditii, nu stiu cum s-ar justifica trenuri din ora in ora....

Dominatrix wrote:
Pentru cine spune ca metroul nu este necesar in zona de nord, mai jos aveti harta cu densitatea urbana (loc/kmp) in anul 2007.

Vad o mare zona galbena pe traseul viitoarei linii de metrou..

Dominatrix wrote:
, ca o prima concluzie ar rezulta si ce spuneam mai demult cu privire la posibilitatea circulatiei alternative pe M6 (adica doar 1 tren din 2 sa circule pana la Otopeni, restul sa se limiteze la Baneasa, cel putin in anumite intervale orare).

Si uite asa o sa avem o magistrala cu 2 ramuri M4-M6, din care o ramura (M6) se mai bifurca inca o data in doua sub-ramurele. O mare veselie o sa fie...Republica nu functiona bine, o sa avem Gdn cu niciun rebrusement, doar macaz in X, care o sa meaga "ceas"..
Unde mai pui ca ne plangem ca M1 este o struto-camila, ca nu va functiona niciodata la capacitate maxima, dar "varsam" M6 in M1 ca unica alternativa pentru ani buni...

p.s.Inca mai astept raspunsul la intrebarea ce impiedica M6 sa treaca de PV si sa mearga chiar pe traseul diametralei Buzesti-Berzei-Uranus spre sud, daca este musai sa luam vreun calator ratacit pe la Gara Progresul sa-l "aruncam" in avion..

@Slasher1985
Cu siguranta raspunsul meu la problema bunicii a fost o gluma, ca de altfel si cazul tau..
Si am vrut sa-ti raspund punctual, strict la problema cu tariful....
Acuma, mai pe larg.

1. Tarifarea
Sistem actual din Bucuresti este cate se poate de idiot. Din fericire, datorita trecerii RATB la SAT, avem deschisa perspectiva de a face ORICE fel de imbunatatiri, intr-un timp foarte scurt si cu un buget neglijeabil (pentru ca poate mai trebuie puse niste validatoare la metrou, upgradate niste servere, etc).
In primul rand, se perpetueaza de zeci de ani de-acum aceasta segregare nefericita intre RATB-isti si metroisti. Asta face ca utilizatorii de transport in comun sa fie impartiti in trei categorii: utilizatori PREPONDERENTI de RATB, de METROU si de ambele. De asemenea, inclusiv la RATB sistemul este prost, pentru ca te favorizeaza sa calatoresti pe o singura linie, oricat de lunga, si te penalizeaza daca ai nevoie sa schimbi, indiferent de cat de scurt e traseul. In consecinta, orice strategia de a dezvolta integrat transportul in comun, bazata pe crearea de magistrale majore pe axele de mare trafic si de linii de suport aferente este sortita esecului, pentru ca oamenii sunt stimulati in continuare sa utilizeze un singur traseu RATB sau doar metrou.
Acuma nu este deloc nevoie sa avem sistemul de la Paris sau de oriunde altundeva... putem sa vedem toate sistemele din lume, ne uitam la"oras" si gasim o solutie optima. Deja RATB anuntase ca are de gand sa introduca ceva de genul cartelei de "1 ora" (nu conteaza acuma sa ne "certam" daca 1 ora e OK sau poate trebuie 2 ore..).
Daca o fi sa discutam despre un sistem de taxare integrat, ar trebui insa sa facem un topic nou. Cert este ca sistemul actual trebuie schimbat si asta se va face cu siguranta. Cu siguranta se poate gasi o varianta foarte simpla de taxare diferentiata a traficului pe portiunea extraurbana a liniei spre aeroport. (Dar aste este ALTA discutie)
Ca exemplu, si la Paris, linia 13 (capetele de nord sunt situate in zona 3; nimeni nu te impiedica FIZIC (gen turnichet...) sa te urci in 13 in centru in zona 1 cu o cartela standard (zonele1-2) si sa ajungi pana in zona 3... Dar pot exista controale...

2. Zona de nord -
Absolut toata lumea este de acord ca zona de nord (PPL/Baneasa..) este prost legata de oras. Dilemele sunt legate de eficienta unei investitii EXTERM de scumpe (de ordinul 1 miliard EURO, poate mai mult, poate mai putin) pentru a deservit un numar dat de potential pasageri. Si este vorba si de stabilirea unorr prioritati, ca doar n-am descoperit Pestera lui Ali-baba... Adica POATE ca e mai urgent sa faci pe M7 (Rahova/Colentina). Dupa cum e la fel de urgent sa-l finalizam pe M5.
Pe de alta parte, de la PPL incolo, traficul pe DN1 este cat se poate de OK, comparativ cu ce vrei tu. Mai ales ca se va deschide si autostrada spre Ploiesti, care, cu siguranta, va prelua o parte din trafic.
In conditiile in care infrastructura rutiera permite un trafic OK, este mult mai eficient dpdv costuri sa o deservesti cu autobuze (care nu necesita infrastructura dedicata, sunt foarte flexibile in ceea ce priveste rutele si variabilitatea intervalului de succedare). Momentan 381 circula cam la jumatate de ora; Daca este necesar, un trafic triplu ar putea fi acomodat de azi pe maine, alocand masini si stabilind o succedare la 10 minute.

Acum in ceea ce priveste "relatia" zonei PPL-Baneasa cu centrul, lucrurile se shimba putin...
Deja infrastructura rutiera este la limita, mai ales in zonele de varf. 381 mai e cum mai e... dar pe Dorobanti (pe unde avem cam toate liniile "urbane" gen 131, 331 etc..) este dezastru. 41 merge la capacitate maxima in orele de varf... Ce-i de facut, pe termen scurt, mediu si lung?

Pe relatia PLL - GdN, PPL-Bucurestii Noi, PPL- Victoriei este FOARTE simplu. Se revitalizeaza traseul de tramvai pe Bd Expozitiei si se infiinteaza linii spre Bucuresti Noi, spre Victoriei (si mai departe pe Berzei pana la Parvan) si spre GdN (prin intermediul statiei intermodale Basarab) si eventual mai departe (Militari, Bd Timisoara etc..). La Victoriei se poate imbunatati relativ usor corespondenta metrou-tramvai. Plus ca de la 1Mai ai corespondenta cu M4, si mai departe cu M1.

De la Baneasa spre est, avem tramvaiul 5, in curs de reabilitare.. Ar fi fost absolut genial daca la Aurel Vlaicu, odata cu constructia pasajului ce urmeaza a fi inaugurat, facilitau si corespondenta dintre statia de metrou si linia de tramvai (un mic pasaj pietonal subteran...)

Problema este pe partea cealalata, care, orice ati spune, este cea mai aglomerata axa de transport... PPL - centru (Dorobanti, Victoriei, Perla, Romana, Universitate, Unirii). Aici nu e loc de tramvai, iar infrastructura rutiera este depasita.
Avem deja pe M2, pe ruta binecunoscuta. Desi nu si-a atins capacitatea proiectata (cf. Dominatrix si Subway guru, - niste cifre avem?), este cea mai aglomerata linie de metrou.
Examinand topul statiilor de metrou ca nr de validari, avem acolo statiile singulare pre cartier (Obor, Crangasi, Piata Sudului, Eroii Revolutiei... Gara De Nord si statiile centrale: Unirii1, Universitate si Romana..) Aviatorilor (loc 9)  apare pentru ca deserveste, indirect, exact zona PPL-Baneasa..

In consecinta, daca e sa construim metrou intre oras si Otopeni, care sa deserveasca eficient si zona de Nord (PPL-Baneasa), avem mai multe variante:

1. Proiectul oficial (scump (dar cel mai "ieftin") si prost....), pe ruta Otopeni/...Baneasa -> PPL - > Pajura - >1 Mai. (-> M4...)
Pe termen scurt si mediu, nu serveste la nimic, infundandu-se in Gara de Nord...
Este evident ca prelungirea lui M4 pana la Progresul este intr-un orizont fff indepartat (15-20 ani?), dupa finalizarea M5 si M7....
Dupa prelungirea lui M4 abia, ar deveni relativ acceptabil, desi nu va fi orientat pe axa principala de trafic (Nord-Centru-Sud), ci "ocolit" spre vest.

2. Varianta "picata" - PPL- Victoriei. Este evident ca la aproximativ aceeasi bani (distanta fiind similara), nu ofera decat o "descarcare in nodul Victoria", fara perspective de transformare in diametrala (caci ar dubla absolut nejustifica M2 si viitorul M4...)

3, Varianta propusa de mine (Otopeni... - > Baneasa -> PPL - > Aviatorilor - Dorobanti - > Perla -> Lahovari-Romana, -> Sala Palatului -> Berzei - Eroilor...->>
Pe termen scurt se poata face doar pana la Aviatorilor (la un buget aproximativ echivalent cu proiectul "oficial"). Daca este asa de "incomoda" corespondenta de la Aviatorilor, se poate face o soulutie provizorie similara cu proiectul oficial, respectiv de fapt o derivatie din M2 spre PPL si o alternanta de trenuri spre Pipera si Otopeni, cu pastrarea unei amorse pentru prelungirea pe sub M2 spre Dorobanti
Pe termen mediu se poate prelungi pana la Romana (din nou corepondenta cu M2, construit statie de corespondenta la Perla cu M1.
Pe termen lung se poate prelungi la Eroilor (si eventual, desi e ff complicat, "racorda" cu magistrala din Militari)

Din cate imi aduc aminte, din preistoria liniei spre aeroport a fost si varianta cu ramificare de la Aviatorilor, dar a cazut repede.

Si din ce am inteles motivatia principala pentru care se trage cu linia spre aeroport acum este ca altfel am fi pierdut un credit japonez avantajos (gen durata de 30-40 ani, perioada gratie 10 ani, dobanda 0.75% - tabel complet aici http://www.jica.go.jp/english/operation ... index.html ), credit care acopera cam 1/3 din costuri

E.g. http://www.ziare.com/international/japo ... ou-1136876

Dobanda 0,75%, dar cat este consultanta de la japonezi ?

viewtopic.php?f=195&t=2229

Dar oricum trebuie consultanta, si daca nu primeau japonzeii, primeau altii - nu-i mare diferenta, zic eu

Stiu cat este ...Costurile de consultanta sunt6,43% din total cost proiect cf http://www.metrorex.ro/_read213-1
Am vrut sa subliniez ca nu pierdeam asa mare finantare. Dobanda "oficiala" o fi 0,25%, dar vine  "la pachet" cu un consultant "impus"" (japonez) la 66 mil eur. A naibii afacere...
Plus ca japonezii nu ne-au dictat solutia, noi am ales varianta. Deh, sa avem bani de consultanta, am ales traseul ieftin.

sab wrote:
Stiu cat este ...Costurile de consultanta sunt6,43% din total cost proiect cf http://www.metrorex.ro/_read213-1
Am vrut sa subliniez ca nu pierdeam asa mare finantare. Dobanda "oficiala" o fi 0,25%, dar vine  "la pachet" cu un consultant "impus"" (japonez) la 66 mil eur. A naibii afacere...
Plus ca japonezii nu ne-au dictat solutia, noi am ales varianta. Deh, sa avem bani de consultanta, am ales traseul ieftin.

Deci atunci sa nu mai veniti sa spuneti ca "asta este cea mai buna solutie"... E inca o stupizenie Romanian style...
Oricum marea finantare japoneza cu dobanda aia este pentru cel mult o treime din suma...

Si oricum restul de suma inca n-a fost contractata, asteptindu-se SF-ul...

Ce ma dezamageste e ca unii colegi, altfel foarte priceputi in de-ale metroului, sunt asa de impacati cu solutia asta idioata.....
Adica ne jucam aiurea cu o suma de 1 MILIARD euro (cel putin).

Ca o curiozitate, viaductul Milau a costat aproximativ... 400 milioane de euro...

Eu n-am spus niciodata ca ar fi o solutie buna si nici n-am fost de acord cu ea, ba dimpotriva.. Insa decizia a fost la altii si nu cred ca mai poate fi modificata.
Depinde ce vrei sa vezi, fiecare solutie are avantaje si dezavantaje. In final s-a ales varianta ieftina.
Cand esti implicat, nu prea vezi lucrurile decat intr-un fel...

sab wrote:
Eu n-am spus niciodata ca ar fi o solutie buna si nici n-am fost de acord cu ea, ba dimpotriva..
Insa decizia a fost la altii si nu cred ca mai poate fi modificata.

Nu de tine ziceam, ci din contra....

Decizia a fost oricum la altii..  ce este foarte posibil este ca de fapt sa aruncam 66 mil euro pe consultanta, care sa stabileasca ca "ar fi fezabil la limita" (adus din condei, vorba lui Subway guru - despre alte studii) si in final de fapt sa nu avem banii sa-l facem (ca peste ce imrpumta japonezii mai trebuie cel putin de 2 ori mai mult.)

Mai bine am incepe o ramurica Aviatorilor-PPL - Baneasa, ceva la 200 miloane (?) euro si pe urma mai vedem. Autobuz expres de la Baneasa la Otopeni si am rezovat. Lasam amorse de prlungire si colo si colo si restul sa construiasca nepotii nostri.

Inteleg ca cel mai rau este sa "deranjezi" M2, daca faci derivatie la Aviatorilor. . Daca faci linie independenta, tot trebuie sa faci o legatura tehnologica la Aviatorilor. Asa ca Aviatorilor pica, mai ales ca are acelasi dezavantaj ca varianta actuala, legatura cu o singura magistrala M2 in acest caz , M1 pentru varianta actuala (ca M4 nu conteaza).
Varianta Pta Victoriei are dezavantajul ca nu ajunge la gara. Si este mai scumpa. Si inteleg ca ne temem ca nu face fata nodul de acolo la fluxul enorm de pasageri noi.
Asa ca ne-am ales cu Progresu-Otopeni.
Varianta cu schimbul cu autobuzul este din start. Este mai proasta ca varianta actuala (tren+autobuz).