Tot este ceva care imi scapa...Si ce se castiga ? O singura interstatie (care nici macar nu este lunga), oricum la Lac Straulesti este si macaz si bretea...
Si cat vor dura lucrarile la "inteparea" M6 ? Daca ne luam dupa precedentele lucrari similare, doar cateva luni...Deci investim si  facem un macaz folositor doar cateva luni ? Foarte interesant...O sa spuneti ca revin cu aceleasi idei, dar cum era daca se facea macaz la Bazilescu, care era folositor multi ani (pana la prelungirea M4), dar si dupa aceea, la racordarea M6 ?  Eu zic ca era "alta macare de peste", dar nu voi intra iar in polemica...
Oricum, daca la NG-LdC s-a circulat asa cum s-a circulat (3 metrouri) cu ocazia racordarii tronsonului NG-Ldc (si vorbim de M1, cu trafic incomparabil), daca in Militari s-a circulat cum s-a circulat cativa ani (la fel, vorbim de alt trafic), cu ocazia construirii statiei Gorjului,ar fi o mare tragedie daca nu s-ar castiga acea interstatie pe M4 ? Inca o data, vorbim de cateva luni, maxim 1 an..

Mie-mi scapa ceva si mai grav.
Lasate amorse la Petrache Poenaru ( amorsele astea deja le-au "valorificat" ),  / Eroilor ( urmeaza cat de curand sa fie valorificata ) / Crangasi, Eroii Revolutiei ( cu valorificare incerta intr- un ecart de timp rezonabil )- astea le cunosc eu. A, mai exista o amorsa la P. Unirii 2 care insa e "moarta" deocamdata.
Daca amorsa de la 1 Mai - spre "Jiului", la apeducte, era facuta cu cap, ( pentru sensul "Otopeni" ), trebuiau sa faca si amorsa reciproca, de la Otopeni inainte sa dea in folosinta "Jiului" si "Parc Bazilescu".
Nestiind daca M 6 o sa faca acolo dreapta spre Otopeni, inseamna ca amorsa aceea realizata acum este facuta la plesneala.
Nu stiu cand au fost facute tunelele de la apeduct spre 1 Mai, dar parerea mea este ca spre anii '90.
A fost doar un punct de vedere personal care evident va fi atacat "din toate directiile".
"Nu ne permiteam sa facem si amorsa cealalta daca traseul nu era deja conturat".
OK, de acord, dar amorsa existenta de ce ati facut-o ? Ce, nu a costat bani ? Daca nu se facea amorsa actuala se mai puteau cumpara 20 metri patrati de faianta / gresie necesari la alte lucrari - la alte statii.
Evident ca e ceva in ceata acolo.
Ori se faceau ambele amorse  cand tronsonul 1 Mai - Parc era in constructie.
Ori nu se facea nici una.

Era destul de greu sa faci cealalta amorsa avand in vedere ca nu exista (si cred ca nici acum nu exista) un proiect care sa spuna cu exactitate unde este punctul de "intepare". Si, atentie, vorbim de un santier care s-ar fi situat in mijlocul Caii Grivitei, iar lucrarea, daca s-ar fi executat, ar fi rezultat o amorsa "ingropata" (executata si acoperita cu pamant), urmand ca, atunci cand tunelul/galeria M6 s-ar fi executat, sa se sape din nou. Inteleg ca la noi este foarte greu sa executi astfel de lucrari  doar in subteran.
Cu amorsa care s-a executat, povestea este  "cu dus si intors". Daca nu iesea "pasentza" cu M6 o converteau in linie tehnologica (desi rezulta o linie cam lunga). Trebuia si M6 sa aiba legatura cumva cu restul retelei, nu putea functiona izolata. Singura alta varianta pentru linia tehnologica era PV, dar eu zic ca era aproape imposibil sa te apuci sa mai sapi acolo si sa "deranjezi" M1 sau mai ales M2.
Despre cheltuieli, ce sa zic...unele se justifica (cele care se fac), altele nu..

La Crangasi eu zic ca nu se vor mai valorifica niciodata acele amorse, decat daca se revine oarecum la planul din 1984-1986 si inelul de sud sa se duca si el la D2 (nemaiputand avea capat la Gdn, asa cum era planul in 1984). Altfel...mai greu sa se mai faca ceva cu ele. Cel mai probabil insa vom avea o statie Crangasi 2, daca se face acest inel de sud.
Apropo de amorse, "evazarea" de la Romana care se vede inainte de statie pe sensul spre Victoriei este o amorsa ?
Si tot despre amorse, ceea ce ai spue este perfect adevara si planuit cu cap, insa nu imi explic si pace de la NG nu a fost facuta una la inceputul anilor '80

sab wrote:
Apropo de amorse, "evazarea" de la Romana care se vede inainte de statie pe sensul spre Victoriei este o amorsa ?

NU

@sab: Nu se castiga numai o interstatie, se castiga timp de parcurs. Daca la Laminorului nu ar exista bretea si singura posibilitate de trecere pe un fir pe altul ar fi la Straulesti, atunci un tren odata ajuns in statie la Straulesti venind dinspre gara ar "arde gazul" degeaba cel putin un sfert de ora in statie pana sa plece in urmatoarea cursa, pana la eliberarea firului de circulatie de catre urmatorul tren venit dinspre 1 Mai. Si asa la circulatia la paleta intre Laminorului si Straulesti, pe M4 nu va fi posibil un interval de urmarire mai mic de 10 minute, adica mai prost ca acum. 15 minute interval MINIM intre trenuri, si asta in varianta optimista, ar fi probabil de neacceptat.

Cu cat mai multe macaze cu atat mai bine. De aceea nu pricep de ce esti impotriva bretelei de la Laminorului. Aminteste-ti ce "bine" se circula in Militari cat timp s-a executat statia Gorjului, in lipsa de bretele. Sau cat de folositoare a fost breteaua de la Politehnica in anii '90 cat timp intre Politehnica si Eroilor s-a circulat la paleta pe un singur fir, din cauza lipsei bretelei de rebrusare pentru M3 la Eroilor (care s-a executat abia in 2001 sau 2002).

Legat de perioada de executie propriu-zisa a amorselor si instalarea schimbatoarelor de cale necesare, imi vin acum in minte cel putin 5 exemple de lucrari de acest gen executate in alte orase din strainatate, unde singurele intreruperi de circulatie au avut loc in weekend, in rest s-a circulat pe ambele fire, cu restrictii de viteza in zona de lucru. Dar asta e off-topic.

Daca se facea macaz la Bazilescu, pe langa cheltuiala propriu-zisa necesara unei asemenea investitii, presiunea pe factorii decizionali (la nivel politic) pentru accelerarea M6 nu ar fi fost la fel de puternica. Rezultatul era ca am fi ramas "pe veci" cu o statie terminus la fel de "chinuita", asta apropo de ce tot tu ziceai despre executia statiei Bazilescu, si cu un capat de linie anormal pentru M4 (in centrul unui cartier, unde nu se pot executa usor legaturi cu mijloacele de transport "preorasenesti"), dar fara perspective reale de extindere spre nord in viitor si amenajarii unui nod intermodal adevarat la capat de linie. Iar cand in sfarsit s-ar fi pus problema construirii M6, depoul necesar ar fi trebuit construit in Otopeni, la pret mult mai mare (exproprieri etc.) si cu beneficii mai reduse decat situatia curenta cand activitatile de mentenanta vor fi "concentrate" intr-un singur depou, dimensionat corespunzator si pentru M4, si pentru M6 in forma Otopeni - Gara de Nord, si pentru o viitoare extindere spre sudul capitalei.

Atat timp cat capatul din oras pentru M6 nu era stabilit (s-a tot "balansat" intre variantele Piata Victoriei si Gara de Nord), amorsa existenta de la Podul Constanta s-a executat pentru ca era necesara in ambele variante. Ultima ta nelamurire cu privire la ne-executarea unei amorse la Nicolae Grigorescu, explicatia este simpla: legatura inelarei de sud cu restul retelei de metrou era prevazuta la Crangasi, deci nu s-a realizat nici o amorsa la Nicolae Grigorescu, fiindca o legatura tehnologica acolo ar fi fost superflua.

andrei11 wrote:
Nu stiu cand au fost facute tunelele de la apeduct spre 1 Mai, dar parerea mea este ca spre anii '90.

Tunelele de la PLS Bucegi la 1 Mai au fost facute in perioada 2002-2004. Ok, sa zicem ca racordul ar fi catre statia 1 Mai. Ce se intampla in aceasta situatie cu preconizata largire a podului Constanta, care se poate face numai spre stanga (cum privesti dinspre oras spre Bucurestii Noi) intrucat pe dreapta este galeria de metrou? Nu cumva acolo va fi noua galerie / tunel?

Dominatrix wrote:
@sab: Nu se castiga numai o interstatie, se castiga timp de parcurs.
[..]nu pricep de ce esti impotriva bretelei de la Laminorului..

Inteleg ca se castiga si timpul de parcurs necesar interstatiei respective.   Insa sunt doar cateva sute de metri, cat se poate castiga ca si timp pe interstatia respectiva, punand timpul dus-intors ? Vreo 2 min, tinand cont ca la Lac Straulesti ar putea sa astepte mereu un tren , care sa plece imediat ce soseste trenul dinspre Laminorului si elibereaza linia.

Nu sunt neaparat impotriva bretelei, doar ca nu vad raportul avantaj vs costuri si necesitate ca fiind unul pozitiv. Sigurul lucru impotriva caruia am fost s-a referit la darea in folosinta a unui cap de linie fara dotarile necesare pentru o astfel de functiune. Inteleg ca nici macar nu s-a studiat instalarea unui macaz la Bazilescu, nu ca ar fi fost treaba de costuri (oricum facem unul "nefolositor" ulterior la Laminorului), nici de altceva..Pur si simplu nu s-a studiat ideea, poate ar fi fost buna, poate nu.  Acolo ar fi stat altfel raportul cost vs beneficii, asa cum am aratat mai sus. Era vorba de un macaz care s-ar fi utilizat cativa ani pentru M4 si inca o perioada pentru racordarea M6, deci n-ar fi fost chiar inutil, asa cum s-a spus, sau cel putin eu nu-l vad inutil. Nu mai spun de timpul care se catiga la M6 cu un macaz la Bazilescu (ca tot ai adus in discutie intervalul de succedare), incomparabil altul decat timpul care se va castiga cu macazul de la Laminorului. Dar asta este, nu mai putem da timpul inapoi...

Bineinteles ca orice macaz este bun, pentru orice eventualitate, reteaua noastra sufera mult la acest capitol. Insa si ele (macazurile) trebuie facute cu cap, nu ca la poker, nu le facem unde ar trebui ca sa punem presiune pe nu stiu cine si apoi le facem unde vrem doar ca sa rezolvam o problema care va aparea (nu stim cand ...) si care va dura doar cateva luni. Nu se poate circula pe o portiune din M4 la 15 min timp de doar 4-5 luni ? Chiar asa mare tragedie sa fie ? Ca sa nu mai spun ca acest interval de 4-5 luni se poate reduce foarte mult daca se doreste...Asta este tot ce nu inteleg....
Sau nu se poate circula cu mai multe navete foarte bine coordonate ? O naveta de o singura statie 1Mai-Jiului, iar in rest pe ambele fire Intre Juiului si Straulesti, ca doar se poarta ? Mie tare imi este teama ca acest macaz apare din "lenea" de a modifica proiectul de dinainte de 89 , care era sigur cu macaz acolo, fiind cap de linie

Asa cum nu prea inteleg cum, cu tot respectul Dominatrix, daca esti impotriva derivatiei de la Eroilor (ai spus-o de nenumarate ori) , sustii fara rezerve derivarea M6 din M4 (ca tot nu s-a inteles ce voiam sa spun prin alte locuri, poate acum este mai clar..). Inteleg rationamentul legat de costuri, dar sa inteleg ca derivatiile sunt bune cateodata si alterori nu ?

"Impartirea" M4 in doua pe perioada racordarii la Podul Constanta este o posibilitate demna de luata in seama. Adica un tronson Gara de Nord - Jiului, cu circulatie doar pe un singur fir intre 1 Mai si Jiului, si al doilea tronson Jiului - Straulesti, cu circulatie pe ambele fire. Nu e o idee rea. Cu privire la raportul cost-beneficii pentru un ipotetic macaz la Bazilescu, pentru o comparatie corecta, trebuie sa iei in considerare si raportul cost-beneficii pentru cele doua variante:

• costurile de eliberare amplasament + executie pentru un depou mare la Straulesti pentru M4 + M6 si o parcare de trenuri la Otopeni (varianta reala care se va executa)
• costurile de eliberare amplasament + executie pentru un depou pentru M6 in Otopeni + "pagubele" cauzate de lipsa unei integrari corespunzatoare a M4 cu transportul public de suprafata, in lipsa unor legaturi eficiente si amenajari corespunzatoare la statia cap de sectie Parc Bazilescu.

Este o diferenta importanta intre bifurcatia de la Eroilor si bifurcatia de la 1 Mai. Avand in vedere configuratia retelei, rezultatul bifurcatiei de la Eroilor este un M1 "hibrid", o combinatie intre o linie "diametrala" (aprox. Mihai Bravu - Crangasi) si o linie "inelara" (portiunea Gara - Dristor 2), care functioneaza prost, tocmai datorita incarcarii inegale pe cele doua segmente. De aceea M3 trebuia sa fie o linie separata, si nu executata in prelungirea M1. In situatia de fata, asa cum s-a mai spus, singura posibilitate ar fi injumatatirea intervalului de urmarire pe distanta Dristor 2 - Crangasi, dar nici asta nu este o varianta optima, intrucat chiar daca ar exista interes, trenuri si personal ca sa se puna in practica, ar necesita o coordonare foarte buna pentru a evita blocajele si intarzierile la Crangasi, mai ales la intervale de urmarire mici.

Bifurcatia M4/M6 este exemplu clasic de "efect de spic", care corespunde fluxului real de transport, deci cu totul altceva. In zona centrala, unde si cererea de transport se asteapta sa fie mult mai mare, M4/M6  se concentreaza pe un trunchi comun, iar la periferie, unde cererea e mai mica, se despart. De exemplu, un "efect de spic" gandit corect este bifurcatia M1/M3 de la Nicolae Grigorescu. Astfel in centru intervalul de urmarire este redus, comparativ cu periferiile. Fara efectul de spic trenurile in centru ar fi foarte aglomerate (adica exact ce se intampla pe M1 pe inelul central Mihai Bravu - Stefan cel Mare), sau ar trebui introduse mai multe garnituri, dar ar circula goale in zonele cu cerere mai mica de transport (vezi situatia din anii '80 in afara orelor de iesire din schimb pe tronsonul Titan - Republica, si situatia pe acelasi tronson dupa prabusirea industriei in anii '90, dar cand inca M1/M3 circulau pe tronson comun pana la Republica).

Adrian Rosca wrote:
...ce se intampla in aceasta situatie cu preconizata largire a podului Constanta, care se poate face numai spre stanga (cum privesti dinspre oras spre Bucurestii Noi) intrucat pe dreapta este galeria de metrou?

Nu are nici o legatura largirea podului Constanta ( indiferent pe ce parte se va executa, se poate executa la o adica pe ambele parti / i se poate gasi si alt ax de simetrie podului daca se doreste )  cu galeria de metrou.
Vezi M 4 la Grand, vezi M 4 / ( M 1 ) la Basarab.  
Cu privire la macazul de la 1 Mai pentru directiile Pajura - 1 Mai ( M 4 ) respectiv Jiului - 1 Mai ( M 4 ), gata, m-am prins, asa e, aveti dreptate.
Mai ales ca acolo mai mult ca sigur va fi un PSS si nu un PLS.

Exemplele cu Basarab si Grant...nu stiu daca sunt relevante, acolo la apeducte avand de-a face cu un pasaj subteran, nu cu un pod propriu-zis. Podul este mai degraba cel de la...CFR, desi si el este "la nivel".
Depinde de adancimea galeriei de metrou acolo, mie mi se pare ca nu se mai poate "insinua" nimic deasupra galeriei de metrou, aceasta fiind la mica adancime. Deci largirea pasajului rutier se poate face numai pe partea cealalta. Intrebarea lui Adrian Rosca este buna, M6 trebuind sa vina la adancime mare in subtraversarea M4, astfel incat sa nu "deranjeze" apeductele, liniile CFR, nici pe M4 si in alcelasi timp sa permita largirea pasajului.
Sunt cca 400 m de la Podul Constanta pana in statia 1Mai (cam unde se zareste blocul mai inalt din dreapta fotografiei este statia...), oare este spatiu suficient pentru revenirea "pe palier", inainte de statie ? Daca s-ar reusi ca M6 sa vinape deasupra M4 (cum s-a facut la NG) ar fi cu totul altceva..
Sau M6 sa vina exact prin spatiul care se vedea in fotografie deasupra galeriei M4, practic ocolind pasajul rutier ? Cred ca totusi nu este posibil, s-ar "impiedica" de apeducte ..Ori acel spatiu care se vede sa fi fost lasat tocmai pentru largirea pasajului ?
Si ar mai fi ceva...dupa cum se stie la apeducte galeria de metrou este pe 2 etaje...Oare "etajul" se poate folosi ?

Repet, nu are legatura M 4 cu M 6 Pajura - 1 Mai cu podul si cu apeductul.
Evident, toate sunt in acelasi loc dar practic nu se incurca. Cred ca trebuie sa vin cu schitele de rigoare.
Galeria actuala de metrou este sub nivelul liniei de tramvai. Bine, in situatia actuala M 4 este si decalat fata de pasaj, dar sunt si la adancimi diferite. Linia de tramvai nu este mai jos de 5,5 metri fata de linia trenului. Am spus asa, cu eroare mare, cred ca are vreo 4,5 - 4,8 metri adancime, nu mai mult.

andrei11 wrote:
Evident, toate sunt in acelasi loc dar practic nu se incurca. Cred ca trebuie sa vin cu schitele de rigoare.
Galeria actuala de metrou este sub nivelul liniei de tramvai.

Daca tot faci o schita te rog sa nu uiti sa iei in calcul si fundatiile indirecte necesare largirii pasajului. Oricum e clar ca PMB-ul si Metrorexul trebuie sa colaboreze pentru a realiza o solutie coordonata, chiar daca se realizeaza pe etape. E bine macar ca au ales acelasi proiectant.

Sedinta CTUAT 26.08.2009:
"PUZ Supralargire Calea Grivitei intre Piata Chibrit si intersectia Sos. Chitilei cu Bdul. Bucurestii Noi; largire Pod CF Bucuresti – Constanta / proiectant SC Metroul SA
(consultare, revenire)
Lucrurile pentru care s-a revenit in Comisie sunt legate de studiul relatiei arterei cu Sos. Chitila si de armonizarea traseului cu inelul de circulatie prevazut de PUG. Gheorghe Patrascu se intereseaza daca pe viitor solutia propusa acum va putea fi imbunatatita – se raspunde afirmativ; la constatarea inadvertentei temei se sugereaza nevoia existentei unui motiv, a unei teme care sa ordoneze propunerea functie de o anume pre-determinare. Tema centrala a studiului este, insa, subtraversarea caii ferate. Sorin Gabrea recapituleaza datele legate de istoria anterioara a temei si de momentul actual: „Cel care a lansat tema se obliga sa introduca in documentatie toate prevederile existente, ca si documentatiile care fac atingere acestui studiu, PUG si PUZ. Principala problema pe care o intrevad este gasirea unei solutii serioase care sa imbunatateasca circulatia si care sa propuna o solutie de ansamblu. Cred ca in momentul de fata ar trebui sa amendam tema si sa reluam studiul, cu alte premise si pentru o alta dezvoltare. Intrebarea de baza pe care o adresam propunerii este – folosim in continuare trama unui oras concentric sau glisam inelul central spre Lacul Morii? - conditii in care nodul de la Podul Constanta devine foarte important. Ca atare, propun sa amendam caietul de sarcini
si sa reluam studiul plecand de la aceste nevoi. Prezentatorul propunerii adauga, insa, datelor necunoscute pe acelea ale autostrazii suspendate, ca si nevoia de a etapiza proiectul. Cu alte cuvinte, se va incerca adaptarea proiectului la noile realitati urbanistice.
Rezolutie (Sorin Gabrea): Se va reveni."

Mai jos aveti plansa de reglementari circulatii propuse:



Sunt curios care mai e stadiul acestui PUZ, deoarece nu l-am gasit pe site-ul PMB-ului ca fiind aprobat.

Se pare ca am banuit bine. Spatiul rezultat in urma subtraversarii apedictelor va fi folosit pentru largirea pasajului rutier (acea "fandare) din dreapta PUZ-ului).
In acest caz, pe acea parte (a se vedea poza de la pag anterioara) nu cred ca mai este nevoie de vreo fundatie suplimentara, pasajul "sprijinindu-se" pe galeria metroului.

Planul acela e 'obsolete', intre timp s-a inventat 'suspandata'...