Ca tot vorbim de LF in depoul Alexandria, 401 a tot fost acolo, a facut probe atat in 2009 cat si in 2010. Singurele mari probleme sunt baia unde cadrul cu periile se loveste de partea de jos a vagonului, fiind cu ceva cm mai joasa decat la V3A. De asemenea cadrele rampei de ridicare trebuiesc modificate pentru a ridica Bucur LF. In rest incape peste tot, in halele de intretinere, garare, CIZ, strung. Cateva poze cu el in 2009.

Utilizator anonim wrote:
A fost lansata licitatia pentru piesele necesare, va fi luat un lot de 120 bucati pentru ca sa nu mai existe stationari atat de lungi cand se vor strica aceste consumabile. Totusi vagonul nu stiu daca il vom vedea mai devreme de martie in traseu, contractul urmand sa fie atribuit pe 7 decembrie iar livrarea se va face in termen de 6 luni. Piesele vor fi livrate de producatorul boghiului, fiind luate prin negociere.

A fost atribit contractul pentru piesele necesare rotilor elastice prezente pe vagoanele Bucur LF (implicit si pe 401) - SAB V60. In cel mult o luna acesta revine in traseu.  

Un interviu cu Mihai Maxim, designerul primului tramvai Bucur LF:

http://zona3d.ro/01_corp_site/0001_star ... signer.htm

Desi exagereaza pe alocuri, din punctul meu de vedere are in mare parte dreptate.
Cateva paragrafe mai relevante:

Pentru a intelege cum se petrecea chestiunea copierii unui obiect pe vremuri, am sa va povestesc ceva. In 62 sau 63 a fost adus din Germania un tramvai produs de Siemens impreuna cu Linke. Acesta era primul tramvai modern. Pana atunci circulasera Thomson-urile care erau de lemn, tramvaiele vechi. Primul tramvai modern facea traseul de la Catedrala si mergea pana la Casa Scanteii. Am fost fascinat de el. Acest tramvai a fost cumparat cu scopul de a-l copia. De unde sa dam noi atatia bani?. Lasa domne ca-l facem noi. Si l-au luat si l-au copiat bucata cu bucata si au mai schimbat pe aici pe acolo, dar cate un pic. Au copiat boghiuri si motoare, a muncit o armata de proiectanti. L-au facut bucata cu bucata si au facut modelul V3A, cel pe care-l vedem noi ca circula in oras, din cele vechi cu botul drept. Aceste hotarari de a copia un model erau luate de Partid, se dadea sarcina si lumea se executa. Se copia orice, unde puteau. La un moment dat, cei de la Siemens s-au sesizat si au venit aici cu gandul sa-i dea in judecata. Au venit in Romania cu avocati, cu tot ce trebuie si cand au ajuns la fabrica si au vazut unde au ajuns, au considerat ca nu pot constitui un pericol economic pentru ei si ne-au lasat in plata Domnului. Uite asa am facut 500 de tramvaie din acestea. Si-au dat seama ca n-avem nicio sansa sa exportam noi vreodata un tramvai ca asta, s-atunci ne-au iertat. Astfel am ramas cu acest bun care a folosit ani de zile in transportul urban.

Procedura este urmatoarea: se face un model din materiale ieftine, se face un volum, dupa care se scoate matrita si se face din fibra de sticla. Asta e tehnologia care iti poate oferi posibilitatea, cu mijloace ieftine, sa faci piese mari modelate, sa nu se rezume doar la tabla sudata gen cutie de pantofi.

Punctul de inceput pentru tramvaiul BUCUR L.F., respectiv documentatia, era aceasta structura care practic este o prisma, care n-are cap si coada. Prisma respectiva a fost determinata de niste usi venite din Germania care aveau un unghi, s-atunci si prisma trebuia modelata dupa acelasi unghi. Acestei prisme, acestui tub, trebuia sa-i faci un cap si o coada, ca sa poti inchide volumul; in plus fata de asta trebuiau stabilite dispozitia gemurilor si proportia acestora, pentru ca in final sa obtinem o armonie intre goluri, plinuri si asa mai departe. Bineinteles ca toata lucrarea nu s-a limitat numai la acest cap si coada pentru ca trebuia sa fac proiectul intregului. Trebuia dimensionat fiecare detaliu, de unde incepe, unde se termina, raportat cu inaltimea scaunului, unde sta pasagerul. Daca ar fi sa pui fereastra de la nivelul normal al pasagerului pentru podeaua inalta, ar insemna sa fie prea sus s-atunci am facut un compromis, nu e nici sus nici jos, si-am jonglat putin cu nivelul ferestrelor in asa fel incat in final tot acest volum masiv sa nu mai para atat de masiv, sa aiba o anumita eleganta, ma rog, atat cat s-a putut; nu avem totusi posibilitati tehnologice sa putem face cam ce vrem noi. Nu prea poti. Si sapte luni am elaborat aceaste lucrari, care in final au fost date la cheie, inclusiv piesele finite si vopsite. Bineinteles ca atunci cand s-au pus pe tramvai s-a dovedit ca s-au potrivit perfect. Nu a fost nicio problema.

Asta a fost acum patru ani. In 2006. Acum se face seria 0, din care se vor face patru bucati, anul acesta ar trebui sa iasa pe poarta 4 bucati, dar nu cred ca vor iesi. La anul sunt preconizate doisprezece sau cincisprezece bucati. Noi fabricam aceste tramvaie cu un cost de aproximativ un milion de euro, dar de cumparat ar fi doua milioane de euro.

La noi forta de munca exista, dar este prost pregatita. Afara e vopsit gardul, inauntru leopardul, pentru ca la noi, daca tramvaiul place asa cum este, place pentru contactul vizual. Nimeni n-are posibilitatea sa patrunda in detalii. Chiar si pentru un specialist ar fi greu, doar daca scormoneste si se baga pe sub el poate sa-si dea seama de neajunsuri.

In primul rand, din punct de vedere tehnologic suntem nu departe, suntem cel mai jos, nici nu ne putem apropia de cel mai jos nivel tehnologic din industria de profil. Noi suntem o cooperativa. Din punct de vedere al conceptiei si al ingineriei, suntem iarasi mult prea departe de rest. Ne lipseste cultura tehnica in primul rand!

Pentru a rezulta ceva mai bun mi-as fi dorit sa fie un spatiu adecvat, in care sa am toate utilajele necesare. Nu exista asa ceva. Tot ce am facut acolo, am facut cu mijloace rudimentare. Adica am folosit rigips, care este cel mai usor de manevrat si am tras un arc de cerc cu o sfoara pe post de compas, apoi taiat cu cuterul, adica mijloace efectiv rudimentare, pentru ca nu sunt in fabrica utilaje. Nu se fac investitii in directia asta, pentru ca nu exista un atelier de design. In primul rand trebuie un spatiu necesar, apoi iti trebuie o platforma cu un sistem de masura tridimesionala, adica sa poti sa obtii simetrie. Sa faci simetrie asa la ochiul liber, ce-i in stanga sa fie si in dreapta, nu poti, fizic nu poti. Apoi trebuie sa ai oameni pregatiti in timp pentru chestia asta si bineinteles platiti pentru meseria asta.

In paralel cu treaba asta, in ceea ce priveste partea de proiectare in design, care bineinteles ca merge mana in mana cu ingineria, trebuie sa fie echipe specializate care sa se ocupe de partea de design interior, ca intr-o orchestra. Noi n-avem asa ceva.

Aceasta actiune a fost o actiune pur si simplu individuala. Rezultatul este spectaculos, nu pentru a-mi aduce niste merite mie. Alea care sunt, le stiu eu.

Au venit diversi ca sa-si vand marfa, de la Siemens, din alte parti, ca sa vanda articulatii, echipamente pentru transport, niciunul dintre astia nu le-a venit sa creada cand li s-au spus ca s-au executat in fabrica produsele astea, in special partea de fibra de sticla. Pentru ca aceea este sculptura cu care iei contact. Nu le venea sa creada ca in acel mediu pot fi realizate astfel de obiecte. Ramaneau contrariati. Si intrebau: unde le-ati executat pe astea. La ce firma? Ei bine, treaba asta s-a facut pentru ca un nebun ca mine a facut treaba asta manual. Asta nu-i un merit, meritul ar fi fost daca partea de intelect ar fi fost dusa pe niste culmi de gandire in design. Dar aici era nevoie de un minimum ca sa poata sa iasa un produs care sa raspunda anumitor nevoi.                                                               Tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.                      

Scaunele le-am ales si le-am cumparat de la o firma frantuzeasca, cu care acum ar putea fi o problema la licitatie. Acum au venit unii cu scaune turcesti, urate, pentru ca nu mai sunt alea frantuzesti; avem o gramada de probleme,  pentru ca noi am facut produsul acela cu niste elemente, dar acum, pentru serie, trebuie sa facem licitatie si daca la licitatie ala nu mai produce sau nu mai aduce produsul, te trezesti ca trebuie sa schimbi proiectul. Plus ca, din punct de vedere estetic nu mai are nicio legatura cu restul. Cel vechi era intr-o armonie cu restul, acum e diferit, te trezesti cu altceva, alt gri, alt finisaj, alta forma. Si in final produsul acesta este un produs  pe care primaria ar urma sa-l aprobe si sa-l comande, noi fiind patronati de primarie.

Dupa cum am estimat data iesirii in traseu dupa reparatie acesta a fost dimineata la tur mic pe linia 1.

Acesta a iesit si la sch2, pe exterior, in acest moment fiind aproape de capatul de la Calea Vitan.

'' OBAMA '' inapoi la traseu. '

L-am prins si eu azi la traseu. Am observat ca acesta nu are memorie la apasarea butonului de deschidere a usii ca restul seriei.
O intrebare pentru cei care cunosc datele tehnice: vagonul acesta nu are ABS si pe boghiurile motoare? La coborarea de pe Pasajul Basarab cred ca a mers pe putin 50-60 m sanie pe franare...

#401 dimineata, cand se crapa de ziua:

Se anulează cu fisa de 5 bani... dar depinde şi de modul de conducere al vatmanului, că unii mai nepricepuţi pun controller-ul/manşa la zero şi bagă patinele în disperare.

Nu era anulata antipatinarea si cel putin teoretic functiona (la demaraj palpaia si becul cand intra in patinaj).
Era o doamna vatman si adevarul e ca cam si trecut pe frane cam brusc si nu treptat, dar oricum, in mod normal ar fi trebuit sa isi faca treaba ABS-ul (daca il are).

La tramvaie nu sunt 2 lucruri distincte controlul tractiunii (ASR-ul) si sistemul ce previne blocarea rotilor la franare (ABS-ul)? La automobile cand pierzi aderenta ASR-ul ori iti franeaza cate una din rotile motoare, ori iti taie gazul pana vehiculul isi reia aderenta, iar ABS-ul, cand se blocheaza roata, in urmatoarea fractiune de secunda iti reduce presiunea in instalatia de franare a rotii care s-a blocat, astfel obtinand o franare prin rostogolire la limita aderentei, avand si control asupra directiei si oprirea in cel mai scurt timp/distanta.

Sunt doua lucruri distincte, dar si antipatinarea si antiblocarea rotilor se realizeaza comparand turatia motorului electric de tractiune cu cea a boghiului. In cazul in care computerul de bord detecteaza o necorelare intre cele doua (datorita aderentei scazute dintre roata si linie, de exemplu), atunci sistemul antipatinare/antiblocare trebuie sa intre in functiune automat (presupunand ca nu este dezactivat). La tramvaiele cu variator de tensiune, treaba asta se realizeaza simplu intrucat chopperul variaza tensiunea pe motoarele de tractiune (la o intensitate constanta), deci implicit reglarea turatiei motorului este continua.

Dominatrix wrote:
Sunt doua lucruri distincte, dar si antipatinarea si antiblocarea rotilor se realizeaza comparand turatia motorului electric de tractiune cu cea a boghiului...

Cum? ca boghiurile URAC sunt monomotoare; poate compara turatia celor doua motoare intre ele sau compara cu viteza rotilor trucului LF...

M-am exprimat prea "abreviat" In loc sa scriu "Se compara turatia motorului de tractiune cu cea a boghiului" trebuia sa spun "se compara turatia motorului de tractiune cu cea a boghiului purtator." **

Acelasi principiu este si la vagoanele V3A-CA, cu deosebirea ca in acel caz in regim de tractiune, se aplica la ambele motoare (boghiuri 1+4) o tensiune alternativa, cu amplitudine si frecventa controlate continuu. In regimul de franare se inverseaza cuplul de tractiune, iar energia inductiva rezultata este transmisa spre condensatoarele de filtru si "injectata" inapoi in retea pana la valoarea maxima admisa (adica 750 V + 20% = 900 V in cazul nostru), iar restul se disipeaza pe rezistori.

** Strict vorbind, nu trebuie sa amestecam turatia motorului electric de tractiune cu turatia boghiului/osiilor. Turatia motorului este un multiplu al turatiei boghiului (osiilor), fiindca in caz contrar consumul de energie ar fi enorm si uzura motorului ar fi foarte mare. Practic, motorul actioneaza osia intr-un raport de transmisie fix, controlat de un demultiplicator. Sunt si exceptii, la unele tipuri de tramvaie low-floor unde motorul antreneaza direct semiosia, dar nu e cazul la noi.

401 lipseste din nou, azi am aflat ca are niste probleme cu franele si pana la rezolvarea si efectuarea unor probe nu va mai fi dat in traseu, oricum nu va dura foarte mult.

Utilizator anonim wrote:
401 lipseste din nou, azi am aflat ca are niste probleme cu franele si pana la rezolvarea si efectuarea unor probe nu va mai fi dat in traseu, oricum nu va dura foarte mult.

04.03.2012.

''OBAMA'' a fost tur mic pe linia 1.  
2 poze cu 401 la Nerva Traian pe Retragere.




401-Se retrage,04.03.2012. by axel4955, on Flickr




401-Se retrage,04.03.2012.1 by axel4955, on Flickr