Au trecut şi 10 perechi pe vremuri. La fel de adevărat e că erau garnituri formate din 2 TE-uri şi rar găseai ceva mai bun decât un loc în picioare lângă uşile de acces, garniturile fiind pline.

Legături cu Gara de Nord erau, dar nu toate, la majoritatea trenurilor trebuia să schimbi în Ploieşti. Cum Gara de Nord nu vindea bilete până la Măcneciu, iar trenul de Măneciu era mai mereu la linia 1, aveai vreo 10 minute să fugi de la linia 4 - 5 în gară să iei bilet şi apoi să sari în trenul de Măneciu (iar altă soluţie nu era, pentru că agenţia de voiaj nu vindea bilete la personal/cursă). Evident, când eram mic şi făceam treaba asta, aproape mereu stăteam cu ai mei de la 12 la 16 în Ploieşti, că era coada prea mare la bilete şi pleca trenul.
În schimb, la întoarcere, de la Scăeni mereu luam bilete Scăeni - Bucureşti, chiar dacă schimbam la Ploieşti Sud.

Da, m-am exprimat eu gresit. Stiu ca nu toate trenurile aveau legatura cu Bucurestiul. Doar o pereche de personale ajungea la Gara de Nord. Ce vremuri...

Odată cu anunțarea priorităților și obiectivelor investiționale strategice pentru 2011 Guvernul a considerat necesar să ne anunțe pe toți sindicaliștii CFR că prosperitatea și ieșirea din criză a României nu se poate face decât dacă se vor ma da afară 2500 de angajați ai companiilor feroviare de stat și numai dacă ni se vor reduce încă odată drastic veniturile.
Practic prin Legea 14 din decembrie 2011 am aflat , chiar dacă a trecut pe sub mână, ulterior am fost anunțați oficial, că nu mai avem dreptul la autorizațiile de transport pe cale ferată și nici la permisele de transport pe calea ferată. Sigur acest lucru a fost decis pentru toată populația și inclusiv toți pensionarii, dar... în ceea ce ne privește lucrurile sun extrem de grave...
Prin autorizațiile de transport practic toți angajații din sistem aveam dreptul de a călătorii cu trenul în mod nelimitat aceasta fiind o chestiune de bun simț atâta timp cât o mare parte dintre noi facem efectiv naveta pentru a veni la servici, adică la CRF, ori ne deplasăm frecvent pentru diferite lucruri tot în interesul statului.
Prin permisele de călătorie s-au tăiat drepturile soțiilor/soților/copiilor celor angajați de a efectua cele 12 călătorii gratuite.
În condițiile în care salariile ni s-au tăiat drastic, ne întrebăm efectiv cum vom mai merge la muncă...
Întrebarea pe care ne-am pus-o cu toții este UNDE SE DUC TOTUȘI BANII STATULUI ALOCAȚI DOMENIULUI FEROVIAR?
În cele ce urmează vă supunem atenției concluziile noastre. Poate se va găsii cineva ca, până la urmă, să oblige DNA-ul să facă și anchete serioase, adică acolo unde dispar multe milioane de euro.............


Afaceri prospere pe banii statului

Din ianuarie încoace lumea sindicală feroviară fierbe la propriu. Acum după ultima evaluare a reprezentanţilor FMI putem spune că am dat în clocot. Deja ştim că trebuie restructurată compania naţională şi toate societăţile feroviare din subordine şi că, în esenţă, mai trebuie să plecăm în şomaj încă câteva mii de angajaţi (pe lângă cei disponibilizaţi deja în 2010 şi 2011) pentru a face economii substanţiale la bugetul statului.
Oare aşa să fie?
SNTFC CFR Călători concluzionează în şedinţele AGA din ianuarie şi februarie că actualele secţii şi trase pe linii neinteroperabile sunt ineficiente economic şi decide să renunţe la cel puţin 27 dintre acestea pe care le scoate la licitaţie în noiembrie 2011 şi le atribuie în parte către REGIOTRANS SRL Braşov, TRANSFEROVIAR CALATORI SRL Bucureşti  şi REGIONAL SRL.
De aici încolo începe telenovela.
Deşi bolnavul nu a murit, rudele (a se citi firmele private care fac transport feroviar) se luptă deja pe împărţirea averii. Şi aici vorbim evident de deja celebrii GANEA IORGU şi COMANA COSTEL patronii SC REGIOTRANS SRL Braşov, dar şi de CĂLIN MITICĂ şi GAGA IULIAN, fraţii lor de la CLUJ care deţinTRANSFEROVIAR CALATORI SRL Bucureşti  şi REGIONAL SRL, care, oameni oneşti, şi-au fi împărţit deja viitorul tort.
De unde atâta interes când se tot vaită că transportul feroviar nu e rentabil şi că au nevoie de subvenţii consistente de la stat, chipurile pentru „servicii sociale” ?.
Dacă studiem atent cifrele şi economiile (192.384.000 RON) pretinse de directorul DOBRE după darea afară a angajaţilor în 2010 şi 2011 vom observa cu surprindere că toţi banii  nu se vor mai duce pe salarii ci pe subvenţionarea lui GANEA IORGU, COMANA COSTEL, CĂLIN MITICĂ şi GAGA IULIAN. Avem voie să ne întrebăm atunci cum rămâne cu solicitarea FMI şi cui foloseşte trimiterea noastră în şomaj, pe care tot statul român va trebui să o finanţeze prin acordarea ajutorului de şomaj şi salariilor compensatorii.
Să socotim!
GANEA IORGU, COMANA COSTEL, GAGA IULIAN şi CĂLIN MITICĂ au obţinut prin Hotărârea de Guvern nr. 741/2010, o subvenţie de 113.593.350 RON pentru REGIOTRANS SRL, 14.380.570 RON pentru REGIONAL SRL şi 8.124.360 RON pentru TRANSFEROVIAR Grup SA.
Corecţie de criză de Crăciun!
Pentru că era criză în 2010 şi guvernul tot insista că trebuie să scadă cheltuielile bugetare de Sfântul CRĂCIUN (mai exact pe data de 23 decembrie 2010 ca să vedem cât de implicat era Ministerul Transporturilor) apare Hotărârea de Guvern nr. 1.336 prin care s-a ajuns în situaţia în care subvenţia încasată de către marii operatori privaţi să crească considerabil în anul de criză. Curat – murdar cadou de sărbători!
Practic, prin inginerii financiare a căror legalitate ne cam scapă, pentru anul 2010 REGIOTRANS a încasat o subvenţie de 126.178.130 RON,  REGIONAL a primit 17.155.110 RON, iar TRANSFEROVIAR Grup SA a beneficiat de 8.841.040 RON.
Culmea ironiei şi golăniei!
Şi tot culmea e că adunate dau aproximativ 152.174.280 RON adică 79% din suma de 192.384.000 RON care cică s-a obţinut din restructurarea CNCF CFR SA. Păi destul de clar nu? Firmele astea private trebuiau plătite şi în 2011 şi de unde dacă nu din darea noastră afară?!.
Făcând puţin istoric, aflăm că statul român a dezvoltat firmele private finanţându-le în perioada 2008-2010 cu suma totală de 216.743.350 RON (45.805.000 RON în 2008, 57.345.000 RON în 2009 şi 126.178.130 RON în 2010), numai în cazul REGIOTRANS SRL. Adunate dau vreo 51 milioane EURO gaură la bugetul de stat.
Dacă adăugăm şi subvenţiile primite de REGIONAL – 23.612.110 RON (6.457.000 RON în 2009 şi 17.155.110 RON în 2010), respectiv 8.841.040 RON primită de TRANSFEROVIAR Grup SA în 2010, rezultă bani daţi de stat pe prosperitatea privaţilor în sumă de 249.196.500 RON , adică aproximativ 58 milioane EURO.
Sigur, oamenii de afaceri vor sări în sus şi vor spune că sumele astea sunt primite pentru un serviciu social, dar atâta timp cât finanţarea este asigurată de stat pentru trenuri care circulă goale şi nu le verifică nimeni dacă chiar fac numărul de kilometri pe care-l pretind iar veniturile proprii tind spre zero absolut, nu prea înţelegem cum e denumită chestia asta o AFACERE!
ISTORIA SE AMPLIFICĂ ÎN 2011, când GANEA IORGU şi COMANA COSTEL şi-au pus în cap să obţină de la stat sume colosale.
De parcă nu era de ajuns mărinimia deosebită a statului român, care prin HG nr.746/20.07.2011 a stabilit valoarea subvenţiei pentru REGIOTRANS SRL Braşov, la suma de 19,79 lei/tren/km, reprezentând un total cadou pentru anul 2011 de cca. 147 milioane lei, adică vreo 34 milioane euro, cei doi crai de la răsărit sar ca arşi şi pretind nici mai mult nici mai puţin decât aceeaşi sumă care se achită companiei de stat, deşi costurile transporturilor efectuate de SC REGIOTRANS SRL nu justifică această cerere, iar Hotărârea de Guvern stabileşte clar cum trebuie făcut calculul.
Păi bine fraţilor, sunteţi firmă comercială privată sau asistaţi social!!!!? Nu ajunge că toate trenurile voastre circulă goale, sunt ca vai de ele dar aţi înscris în documentele contabile şi curse suplimentare (mai mult decât cele contractate prin HG 746/20.07.2011) pentru a primii o subvenţie şi mai mare !!!!?
Se vede că vă ajută din plin unii diriguitori de prin minister. Prietenii SCHIAUCU, DOROBANŢU, STEFĂNESCU şi MAIER ştiu ce spunem şi de ce, dar până la urmă va afla şi doamna BOAGIU şi ......!!!!!
Cifrele în sine poate nu spun multe dar devine macabru când constatăm că în cazul REGIOTRANS SRL suma reprezintă cca. 86 -90% din totalul veniturilor, la REGIONAL SRL – 89-91%, iar la TRANSFEROVIAR SA -  70%.
Pentru ce să vă mai subvenţionăm din buzunarul nostru al tuturor!? POATE DOAR PENTRU CA SĂ INTRAŢI, CULMEA, ÎN TOP 300 !!!!
Conform topului „300 cei mai bogaţi români” dat publicităţii de revista CAPITAL în octombrie 2011, COMANA COSTEL (aflat pe locul 162) are o avere estimată de cca. 35-38 milioane de euro, GANEA IORGU (aflat pe locul 240) are o avere estimată la cca. 23-25 milioane de euro, iar valoarea reală a societăţilor comerciale deţinute de cei doi este de cca. 58-63 milioane de euro.
Culmea este că în mod real (analizând HG nr.746/20.07.2011 şi cele similare din anii 2009 şi 2010) profitul se datorează exclusiv subvenţiilor obţinute de la stat şi atunci .... CUM RĂMÂNE CU ANII DE CRIZĂ ÎN CARE NOI TREBUIE SĂ FIM CONCEDIAŢI ŞI CU SALARIILE DIMINUATE????.
Probabil că cei doi români bogaţi vor spune acum că nu e adevărat şi că o parte din profit a fost realizat de SC RC CF TRANS SRL care nu primeşte subvenţie. Frumuseţea este că întradevăr acestă firmă nu primeşte subvenţie, dar a primit mai mult cadou o bună parte din calea ferată (închiriată tot de la stat) pentru care încasează şi face chipurile profit din  Taxa de Utilizare a Infrastructurii, taxă încasată de la cine credeţi ??, evident în mare parte de la REGIOTRANS, care, nu-i aşa, are fondurile în principal tot de la statul român.
Şi acum întrebare simplă:
Câţi dintre dumneavoastră nu v-aţi dori o firmă care să aibă cca.85% din venituri oferite cadou de statul român, care nu se interesează şi chiar nici nu vă întreabă cât de rentabili sunteţi? Aşa să tot faci afaceri.
Tehnic vorbind, ar mai trebui spusă şi încăpăţânarea acerbă a oamenilor de afaceri „oneşti” de a menţine un mecanism de acordare a subvenţiei calculat sub celebra formulă „tren/km” şi nu „călători/km”, mecanism care ar arăta tuturor că trenurile REGIOTRANS SRL, REGIONAL SRL sau TRANSFEROVIAR Grup SA circulă goale şi sunt chiar foarte multe înscrise în acte fără ca cineva să le verifice, măcar prin prisma datelor reale cerute la decontare (adică dacă chiar au circulat toate), pe lângă faptul că în fiecare automotor din ăla celebru sunt 2-3 călători (sâc! – avem şi poze în sensul ăsta).
În 14 noiembrie am văzut cu toţii o poziţie publică, de altfel demnă de toată lauda, a doamnei BOAGIU, care a spus că s-a săturat de subvenţia asta plătită degeaba.
Suntem întru totul de acord dar sincer ne îndoim că va avea puterea să-şi pună în practică intenţiile de eradicare a vampirilor, care sunt sprijiniţi prin mai toate departamentele din Guvern.


Viitori foşti angajaţi ai RCF Braşov

Subvenţii date la tren*km în loc de călător*km au fost şi sunt şi la CFR Călători, deci argumentul cu favorizarea privaţilor prin subvenţii nu stă în picioare.

Trebuie să recunoaştem că numărul de posturi din societăţile rezultate din împărţirea fostei SNCFR este supradimensionat. Problema e că s-a ajuns aici din cauza managementului defectuos din ultimii 23 de ani şi care a permis unor băieţi deştepţi să se îmbogăţească. Şefimea din CFR a profitat de puterea pe care a avut-o în mână, iar alţii (majoritatea tot din prima categorie) au profitat de legislaţia permisivă. Iar conducătorii de acum sunt de-a dreptul duşi cu capul, pentru că ei doar taie din pix n posturi din fiecare secţie, iar alţi angajaţi vor pleca de bună voie pentru că nu îşi vor permite transportul, pe care vor trebui să-l plătească din buzunar de la 1 februarie. În timpul ăsta, CFR Călători dă banii pe locomotive de 200 km/h, pe vagoane noi şi pe... autoturisme (!). Pot ei să dea afară şi tot personalul, nu poţi să lucrezi pe profit cu EA+1 vagon. Că ramele electrice Z ruginesc (mă rog, vorba vine, că sunt din Inox) la gard, locomotivele EC se vând, iar staţiile mari sunt pline de vagoane lăsate pradă hoţilor mai mici (inclusiv din vagoanele modernizate acum 2 - 3 ani, precum 20-49), pentru că CFR e încă o vacă de muls. Aici se duc banii statului... un vagon nou, de exemplu, din cele mai ieftine, costă vreo 550.000 euro. Din 2009 până acum s-au luat cam 100 de bucăţi, deci vreo 55.000.000 euro. S-au mai modernizat şi vreo 150 de vagoane, la vreo 400.000 euro/vagon, deci vreo 60.000.000 euro. Mai punem şi cele 3 locomotive noi de 2.000.000 bucata şi vreo 20 cu RK cu modernizare pentru reglarea continuă a forţei de tracţiune, toate treburile astea (construcţie şi RK de locomotive) fiind făcute de un SRL din Craiova. Aici se duc banii adevăraţi, aici sunt şpăgile grase... aici sunt banii cu care CFR s-ar putea redresa. Nu în tăieri de autorizaţii, închideri de secţii, anulări de trenuri, închideri de linii şi concedieri în grup.
Alt contract păgubos, de data asta pentru CFR Marfă, e cel cu GFR. Aşa a apărut Rolling Stock, acum absorbită de GFR, unde GFR a luat contractele bune de la CFR Marfă, Raiffeisen Leasing a dat împrumuturi pentru revizii şi CFR Marfă... a dat cadou (!) GFR-ului 100 de locomotive şi câteva mii de vagoane.
Pe lângă operaţiile astea, transportul feroviar privat e doar o ciupeală a unor bani care oricum s-ar fi pierdut, prin pomparea în ineficientul (menţinut forţat aşa) CFR Călători. Măcar, de bine de rău, privaţii pot menţine un preţ al biletelor mai redus (sunt destul trenuri Regio cu mers de InterRegio), ceea ce, totuşi, aduce beneficii mari populaţiei.

Apropo de legislaţie, pe anul în curs nu există pachet minim social. Prin urmare, de week-endul ăsta dispare traficul de călători de pe aproape toate secţiile neinteroperabile neînchirate încă şi, surpriză, privaţii nu s-au înghesuit să le ia, deşi traficul de marfă (pe secţii gen Băbeni - Alunu, Strehaia - Motru şi chiar Ploieşti - Măneciu (circulă DB până la Văleni)) putea să le aducă bani frumoşi, ca să nu mai zic de traficul de călători, care oricum e subvenţionat. Tare îmi e că se încearcă valorificarea urgentă sub formă de fier vechi a multor mii de km de cale ferată, de unde vor ieşi afaceri mult mai bănoase decât subvenţiile trenurilor de călători. Nu mai zic de clădirile şi terenurile din zonele liniilor.

Pentru că tot s-a adus vorba de operatorii privaţi, majoritatea călătorilor e mulţumită de serviciile lor... orare bune, personal de tren amabil (nu ca naşul care mai are puţin şi te scuipă în faţă dacă ai bilet şi nu vrei să cotizezi la el cu câţiva RON) ... metoda asta trebuie să o aplice şi CFR Călători.

Hoffmeister wrote:
Da, m-am exprimat eu gresit. Stiu ca nu toate trenurile aveau legatura cu Bucurestiul. Doar o pereche de personale ajungea la Gara de Nord. Ce vremuri...

Da era din Bucuresti 3041 cu plecare din A la 6.50 Maneciu 10.17 si intoarcerea 3042 Maneciu la 14.30 in A la 17.29, livret 1988/1989

Au sosit cele 13 automotoare TFG!

Ufff!...Vechituri de la olandezi! Se stie daca si cine le va reconditiona?

Ce fain ar fi sa producem si noi automotoare NOI, sau sa cumparam ceva mai de sec. XXI...

Cel mai sigur la Remarul Cluj.

,,Vechiturile" astea sunt din '83 - '85. CFR Călători are Malaxe din 1938 şi Z6100 din 1969.

Lasa asta, stiu si eu foarte bine ca la noi inca circula automotoare Malaxa   , foarte onorabile la vremea lor, insa ma gandeam ca chestiile astea aduse de TFG sunt vechituri fata de ce gasesti acum pe la olandezi si la nemti, ori la francezi!
Mai bine s-ar face niste investitii in niste automotoare noi, care sa tina vreo 15 - 20 de ani si cu care sa si faca o economie ca lumea de combustibil, nu mai zic de atras clientii...

Sigur, decat deloc, bine si asa...dar la metrou, de exemplu, nu cumpara nimeni trenuri la mana a II-a, pe considerentul ca ale noastre sunt oricum mai vechi...

Metorex a fost şi este o societate favorizată de MT. Cei de la metrou au salarii de la 2200 RON (casier) şi 3000 RON (inginer stagiar) + bonuri, zi liberă plătită de ziua metroului, 24 de călătorii gratuite la CFR Călători, tren IC, clasa întâi şi program de lucru de 6 ore (,,program de tunel"), iar un mecanic ori un inginer cu câţiva ani vechime trece de 5000 RON. Ca să te angajezi la metrou trebuie ori să ai rude angajate acolo (mama, tată, soţ, soţie - e scris în contractul colectiv de muncă, că ei au, deşi Boc le-a desfiinţat), ori să dai şpăgi egale cu salariul pe câteva luni, ori să ai nişte pile imense. În aceste condiţii, cum să se aducă trenuri second hand?
Probabil de aia vor şi să scape de IVA, ca să pice şi contractul cu Alstom (care angajaţi cu salarii mult mai mici) şi să mai bage ei câţiva piloşi de-ai lor pe treaba asta, cu salariile de rigoare.

----
Francezii încă circulă cu rame RIB şi RIO ca cele de la Regiotrans; deasemenea, atât SNCF cât şi unii operatori privaţi circulă în continuare cu automotoare Caravelle, exact ca cele de la Regiotrans. Materialul rulant nu e ca autobuzul, îl ţii 8 ani şi-l arunci şi nici nu cumperi 1000 de bucăţi la fiecare câţiva ani (gen RATB... de fapt, niciun operator de transport din UE nu face prostia asta, că o să îi pice toate 1000 în aceeaşi zi pentru revizii şi casare, deci la mâna următoare tot 1000 odată vor trebui luate).

Eram sigur ca discutia o sa devieze catre Metrorex...

Revenind la subiect, sunt de acord ca materialul rulant trebuie intretinut ca lumea pe termen lung, si ca dupa 10 - 20 de ani il poti reabilita  si folosi in continuare, cum face si DB-ul, de altfel, intr-o anumita masura.

Ce voiam sa spun, si cred ca a fost suficient de clar, este ca dupa mine - e o parere subiectiva - este mai bine ca operatorii privati si operatorul de stat care mai cumpara automotoare, in ideea modernizarii trenurilor in circulatie si a obtinerii unor costuri mai reduse, sa bage bani (ceva mai multi) in achizitia unor automotoare NOI, care ofera alte posibilitati tehnologice, alt consum, alt design etc., decat sa bage bani (ceva mai putini) in achizitia de vechituri si necesara lor reabilitare.

Varianta sustinuta de mine ar prezenta si avantajul ca exista perspectiva relansarii industriei de profil din tara, intr-o maniera mult mai consistenta decat prin reconditionarea automotoarelor vechi luate de nu stiu pe unde.

Ca să construieşti un automotor nu ai nevoie doar de tablă şi oamenic are să o sudeze. E neveoi de tone de proiecte, calcule, o hală dedicată, o armată de oameni şi o hală bine dotată. Şi, peste toate, de mulţi BANI. Deci dacă te apuci să investeşti într-o asemenea fabrică trebuie să ai certitudinea că o să vinzi măcar 100 de bucăţi (nu neapărat toate către acelaşi operator), altfel ai aruncat banii. Bine... şi în regim de ,,manufactură", gen URAC, poţi să produci ceva, dar 5 automotoare pe an (sau 2 locomotive pe an, ca la Softronic) nu o să îmbunătăţească prea mult calitatea transportului feroviar.

Apropo de automotoarele olandeze, ei le vând pentru că nu mai au ce face cu ele... majoritatea traficului regional pe secţiile neelectrificate a fost preluat de diverşi privaţi, care au venit cu materialul rulant propriu, fie el nou sau adus din alte ţări.

Continuam sa fim groapa de gunoi a europei, asta e...