Raport al Curții de Conturi: De câți bani a greșit Compania de Autostrăzi

Un raport al Curții de Conturi pe 2010 constată nereguli de peste 7,6 milioane de lei la Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) și la direcțiile regionale de drumuri și poduri.

Printre problemele constate de Curtea de Conturi se numără și necalcularea şi nereţinerea de către CNADNR a penalităţilor de întârziere datorate de către un constructor, deşi acesta a înregistrat întârzieri în realizarea lucrărilor de construcţii faţă de termenul de finalizare prevăzut în contract.

De altfel și EVZ a întrebat-o pe Daniela Drăghia, directorul general al Companiei, despre situația penalizărilor aplicate constructorilor și proiectanților, care au ajuns la circa 40 de milioane de euro numai de la înscăunarea Ancăi Boagiu în fruntea ministerului Transporturilor, respectiv din septembrie 2010.

Din nefericire răspunsul Companiei nu aduce nicio lămurire: ”Fiecare din aceste penalități are un traseu, uneori procedurile sunt mai complicate, dar până la urmă ele vor fi încasate”.

Printre neregulile sesizate de Curtea de Conturi se numără și:

- executarea de lucrări suplimentare aferente contractelor de lucrări fără aprobarea prealabilă a acestora de către CNADNR, prin ordine de variaţie;

- executarea şi recepţionarea de lucrări prin nerespectarea indicatorilor tehnicoeconomici prevăzuţi în HG nr. 1.138/2008 pentru obiectivul de investiţii „Variantă ocolitoare Timişoara DN 6 km. 549+076 şi DN 69 km. 6+430”;

- utilizarea nelegală din împrumuturile externe supuse verificării a sumei de 7.618.000 lei;

- plata nelegală a sumei totale de 869.000 lei (6 cazuri), în principal prin majorarea nejustificată a unor preţuri unitare faţă de ofertă, decontarea dublă a unor lucrări, plata necuvenită a unor transporturi neefectuate, situaţii constatate de camerele de conturi: Bucureşti, Cluj şi Timiş. Aferent sumelor constatate ca fiind plătite necuvenit s-au calculat dobânzi de 79.000 lei;

Curtea de Conturi recomandă recuperarea a 727.000 euro și 4.476.000 lei, bani cheltuiți ilegal.  

http://www.evz.ro/detalii/stiri/raport- ... 60482.html

Pariul anului - ajungem la 600 de kilometri de autostradă?

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 59215.html

Suntem la începutul a aceea ce ar putea fi un an-record pentru construcția de autostrăzi în România. Pe ce se bazează optimismul?

Până în decembrie, aproape 160 de kilometri de autostradă se vor adăuga la cei 390 de kilometri existenți în România. Bine­înțeles, asta în cazul în care constructorii își văd serios de treabă, iar vremea nu e prea capricioasă. Căci, spre deosebire de alți ani, când în calea șantierelor stăteau exproprierile întârziate, lipsa avizelor sau finanțarea greoaie, în 2012 obstacolele sunt mult mai puține. Acum, terenurile și actele necesare sunt disponibile, banii pentru cele mai multe proiecte vin de la Bruxelles și, nu în ultimul rând, suntem în fața unui an electoral, astfel încât autostrăzile autohtone devin, deodată, mult mai aproape de realitate.

În prezent, sunt aproape gata 55 din cei 62 km ai A3 București-Ploiești și cei 12 km din sectorul din A1 care ocolește Aradul (aici circulația s-a deschis pe o cale). Avansate sunt lucrările și pe A2, pe cei 16 km dintre Medgidia și Murfatlar, dar și pe A4 (centura Constanței), între Valu lui Traian și Ovidiu (11 km). Cele două sectoare trebuie să fie gata până la începutul sezonului estival. Tot atunci ar trebui să fie deschis, pe o singură cale, tronsonul Cernavodă-Medgidia din A2 (20 km), urmând ca acesta să fie gata total până la sfârșitul anului. În august 2012 ar trebui inaugurat sectorul Orăștie-Simeria de pe A1 (18 km), iar în octombrie cei șapte kilometri de pe A3, între București și centura București. În fine, Ministerul Transporturilor a alocat Bechtel fonduri pentru finalizarea a
18 km pe A3 pe sectorul Suplacu de Barcău-Borș (în total,  acesta are 64 km).
Și mai îmbucurător ar trebui să fie faptul că se muncește la tot mai multe sectoare de autostradă.





În prezent, sunt în lucru 376 km (203 km pe A1; 47 km pe A2 și A4; 126 km pe A3 Suplacu de Barcău-Borș și București-Ploiești), iar alți 126 km ar trebui să intre în execuție în 2012 (Timișoara-Lugoj lot 2 - 27 km, Lugoj-Deva lot 2 și 3 - 72 km, Gilău-Nădășelu pe A3 - 8 km, centura Bacău - 19 km de autostradă dintr-un total de 30 km).

Mai mult, ministrul transporturilor, Anca Boagiu, anunța recent că sunt în pregătire parteneriate public-private pentru peste 270 de kilometri de autostradă (Comarnic-Brașov-Fă­găraș, Pitești-Sibiu și sectorul sudic din cen­tura autostradală a Bucureștiului).

Înainte de termen

Dar adevărata provocare nu o reprezintă, de fapt, sectoarele de autostradă care urmează să fie gata în acest an. Veritabilul pariu este dacă vreuna din porțiunile de pe A1 care trebuie să fie terminate până în aprilie 2013 (182 km) va fi gata cu câteva luni mai devreme.

Cele mai mari șanse par să le aibă cei zece kilometri dintre Giarmata și Izvin de pe sectorul A1 Timișoara-Lugoj. Faptul că pe acest segment nu există lucrări de artă foarte complexe, relieful este prietenos, iar în 2011 constructorii (românii de la Spedition UMB SRL în asociere cu Tehnostrade SRL și Carena Spa) au avansat foarte rapid este văzut de specialiști ca un semn sigur că vom asista la o premieră în România: o autostradă terminată înainte de deadline. „Am luat toate măsurile încât să putem lucra și în timpul iernii. Și am angajat peste 600 de oameni, astfel încât vom termina în a doua parte a lui 2012“, spunea, în decembrie anul trecut, managerul de proiect Ștefan Șerbu, cu ocazia unei vizite a oficialităților pe șantier.

Ungurii ne dezamăgesc

Dar șanse destul de mari de finalizare înainte de termen le-ar putea avea și tronsonul Arad-Nădlac (39 de kilometri), având în vedere că este situat la câmpie, într-o zonă cu o densitate scăzută a obstacolelor (drumuri pe care să le supra- sau subtraverseze, cursuri de apă, rețele de utilități) și nu are prevăzute decât trei noduri (Arad Vest, Pecica și Nădlac).

Din păcate, chiar dacă românii ­și-ar face treaba mai bine decât suntem obișnuiți, nu același lucru se va întâmpla în partea maghiară. Ultimul termen de finalizare avansat pentru sectorul Mako-Nagylak (singurul rămas pentru a lega granița noastră de rețeaua ungară de autostrăzi) este iunie 2014. Deși durează mai mult, lucrările din partea maghiară sunt de două ori mai scumpe decât la noi, în condiții de relief similar: 213 milioane de euro pentru cei 20 km dintre Mako și Nagylak, față de 229 de milioane de euro pentru 39 km Nădlac-Arad și un drum de legătură de șase kilometri între nodul Nădlac și orașul Nădlac. Așadar, indiferent dacă lucrările la autostrada spre granița maghiară sunt gata înainte de termen sau nu, cel puțin un an ieșirea din țară se va face prin vechiul punct de trecere a frontierei.

Nu în ultimul rând, nu este exclusă deschiderea în avans a unor sectoare (fie total, fie pe o singură cale) pe tronsonul Orăștie-Sibiu. Dar aici relieful este mai puțin favorabil constructorilor, iar proiectele prevăd, printre altele, un tunel și câteva viaducte de sute de metri lungime, așa că trebuie luată în considerare și varianta pesimistă, respectiv ca unele porțiuni din această autostradă să nu fie gata nici în aprilie 2013. Una peste alta, însă, trecerea pragului psihologic de 600 de kilometri de autostradă pare tot mai posibilă în 2012.

502 kilometri
de autostradă vor fi în lucru în 2012 (pe 376 km lucrările au început deja). Nu au fost luate în calcul potențialele contracte de PPP vizate pentru 2012.

Cum ÎŞI BATE JOC Guvernul Boc de 20 DE MILIARDE DE EURO

În decembrie anul trecut, primul ministru Emil Boc menţiona că, alături de investiţiile publice şi fondurile europene, unul dintre motoarele economiei României în 2012 îl vor reprezenta proiectele ce urmează să fie derulate prin parteneriat public-privat (PPP), făcând referire la lista celor 18 proiecte prioritare aprobată de Guvern în aprilie 2011.

Continuarea: http://www.gandul.info/financiar/cum-is ... ro-9125678

Subliniez ca anul record 2012 (in inaugurari de noi km de autostrazi) va fi posibil si prin INTARZIEREA unor segmente de autostrada ce trebuiau inaugurate in 2011: A3 Buc. (Centura) - Ploiesti (62km), cat si A4 Valul lui Traian - Ovidiu (11km; parca trebuia inaugurata la 30 noiembrie 2011, conform unei poze cu termene angajate de constructor)

Autostrada Targu Mures - Iasi - Ungheni ar putea primi fonduri europene. Dupa 2014

Vicepresedintele politic al UDMR Laszlo Borbely, ministru al Mediului, a declarat, vineri, ca autostrazile Targu Mures - Iasi si Transilvania ar putea primi fonduri de la Uniunea Europeana in perioada 2014-2020. In prezent se elaboreaza studiul de fezabilitate pentru autostrada Targu - Mures - Iasi.

"Din cate stiu eu, inca nu este in faza in care sa se ceara avize de mediu, acesta se cere cand este in faza de proiectare. Este o autostrada care este clar ca este sprijinita de noi, este normal, fiind o autostrada care ar trece Carpatii si ar fi de fapt o legatura intre Moldova si Ardeal. Noi am sprijinit-o atunci cand s-a propus, in 2008, eram tot acolo, in Guvern. Nu noi trebuie sa propunem sume, ci Ministerul Transporturilor. Vom avea o discutie in Guvern care sunt prioritatile pe 2012. Pentru mine, ca targumuresean, aceasta autostrada este o prioritate. O prioritate este si autostrada Transilvania", a spus Borbely, citat de jurnalul.ro.

"A fost o discutie la nivelul Comisiei Europene si s-a acceptat pana la urma ca o parte din aceste zone (n.red. autostrada Targu - Mures - Iasi; tronsoane din autostrada Transilvania) sa fie finantate din bani europeni. UE a spus ca, dat fiind ca s-au clarificat lucrurile cu Bechtel, ar fi posibil ca in perioada 2014-2020 sa se aloce bani si de la UE. Noi am dori sa se finalizeze cat mai repede", a spus Borbely.

Deputatul iesean Relu Fenechiu anunta la inceputul lunii noiembrie acelasi lucru: tronsonul Iasi - Tg. Mures apare in reteaua rutiera trasata de Comisia Europeana, ceea ce inseamna ca autoritatile ar putea cere fonduri nerambursabile pentru acest obiectiv. Detalii, aici

Autostrada Targu - Mures - Iasi – Ungheni, in lungime de 310 kilometri, a fost impartita in 3 tronsoane: Targu  Mures - Ditrau - 91.6 km ( proiectant SC SEARCH Corporation SRL); Ditrau - Targu Neamt - 118.100 km ( proiectant SC IPTANA SA); Targu Neamt - Ungheni - 100.6 km ( proiectant SC INOCSA ). Valoarea estimativa a proiectului este de 6,14 miliarde de euro. Desi in acest moment se discuta despre parteneriat public – privat, autostrada ar putea fi inclusa in urmatorul program de finantare european 2014 – 2020. Proiectul a devenit eligibil odata cu plecarea Bechtel de pe Autostrada Transilvania.

http://www.newsiasi.ro/eveniment/actual ... -2014.html

Autostrada Belgrad – Timisoara ramane deocamdata doar la stadiul de proiect

Dezvoltarea accelerată a infrastructurii de drumuri din România înregistrată în ultimii ani, aduce din nou în actualitate autostrada Belgrad – Timişoara. Din păcate, totul rămâne deocamdata la stadiul de idee. Singura porţiune la care într-adevăr se lucrează este centura de ocolire a localităţii Vârşeţ, un drum de 8 kilometri care este realizat pe profil de autostradă şi care va face parte din viitoarea legătură rutieră rapidă.

Lipsa banilor, atât pe partea sârbă, dar şi cea română, şi a interesului, pe partea română, fac destul de puţin probabilă realizarea rapidă a acestei magistrale rutiere.

Deşi oficialii români nu prea sunt la curent, în 2003 Comisia Europeană a finanţat realizarea unui studiu referitor la infrastructura rutieră pentru zona Balcanilor. Iar legătura dintre Belgrad şi Vatin, localitatea sârbă aflată la graniţa dintre Serbia şi România de cealaltă parte a punctului de trecere a frontierei de la Moraviţa, este parte a acestui studiu. Drumul este absolut necesar pentru a face legătura între două coridoare rutiere europene, deja celebrul coridor IV, din care face parte şi bucata de 32 de kilometri a autostrăzii Arad – Timişoara, şi coridorul XI, care pleacă din Italia, traversează fosta Iugoslavie şi se continuă spre România.

Deşi iniţial şi partea sârbă părea destul de încântată de ideea autostrăzii dintre Belgrad şi Timişoara, constrângerile financiare fac destul de greu de realizat acest proiect.

Conform informaţiilor furnizate de societatea publică Drumuri Serbia, „construcţia autostrăzii care să lege Belgradul de graniţa cu România este parte a Strategiei de dezvoltare a transportului pe cale ferată, rutieră, pe apă, aeriană şi intermodal 2008 – 2015”. Mai mult, drumul a fost inclus in Master-planul dezvoltării circulaţiei rutiere a Serbiei. Astfel, valoarea investiţiei necesare pentru realizarea autostrăzii Belgrad – Pancevo – Vârşeţ, în lungime de 92 de kilometri este de 570 milioane de euro. Vestea proastă este că această alocare financiară este prevăzută pentru programul investiţional desfăşurat până în anul 2027.

O mare parte a magistralei care leagă astăzi Vatinul de Belgrad este deja realizat la profil de autostradă. Iar cei care cunosc drumul spre capitala Serbiei ştiu că este vorba despre o parte din porţiunea dintre Pancevo şi Belgrad, şosea realizată în anul 2002. Totodată, în acest moment se lucrează la varianta de ocolire a Vârşeţului. Este vorba de 8 kilometri de drum realizaţi la profil de autostradă şi care vor face parte din viitoarea autostradă.

Cum problemele financiare există, varianta aleasă de cei din Serbia a fost reabilitarea drumului actual, cel pe care se face în prezent legătura dintre Timişoara şi principalul oraş din Serbia. Prin intermediul unor credite de la bănci europene, în valoare de 15 milioane de euro, în perioada 2004 – 2006 şoseaua a fost reabilitată, suprafaţa carosabilă fiind extinsă la 7 metri lăţime.

Traseul se leagă de autostrada spre Lugoj

Deşi nu este oficial, posibilul traseu al autostrăzii ce ar pleca de la Timişoara a fost în mare trasat. Punctul de plecare ar fi undeva în zona Remetea Mare sau Izvin. Şoseaua va trece peste Timiş, peste un pod nou. Ulterior drumul va putea să urmeze un traseu asemănător cu cel al actualului drum de legătură cu Belgradul. Înainte de Deta, la autostradă ar urma să se lege şi un drum expres care va face legătura cu Reşiţa. De aici, drumul continuă spre graniţă.

Deocamdată proiectul este… doar proiect. Singurele informaţii oficiale oferite de autorităţile competente române se referă la acordul semnat de premierul Emil Boc, la Belgrad, în urmă cu câteva luni, şi care discută despre găsirea finanţării pentru noua autostradă. De cealaltă parte sârbii îşi văd de treabă şi lucrează puternic la bucata de autostradă ce vine de la Bar (Muntenegru) şi merge spre Belgrad. Mai precis, se lucrează pe traseul Ub – Lajkovac, iar pentru bucata Belgrad – Kacak ar urma să fie necesari doi ani de lucru.

Varianta magistralei Vojvodina

O alternativă rutieră destul de mult discutată în Serbia, care să ducă spre România, este cea a magistralei Vojvodina. Este vorba de un drum care în prima fază nu ar fi neapărat autostradă, care să plece de la Novi Sad, pe lângă Zrenjanin şi de aici spre graniţa cu România. Ideea este susţinută mai ales de guvernul regional de la Novi Sad, se consideră că acest drum ar ajuta foarte mult la dezvoltarea zonelor pe care le-ar traversa. Din păcate, cifrele de trafic nu sunt prea promiţătoare pentru a justifica o investiţie de mari dimensiuni.

http://www.tion.ro/autostrada-belgrad-% ... ct/1037566

Românii iau "medalia de argint" la inaugurări de autostrăzi: 58 km în 2011, faţă de 217 km la polonezi şi 41 km la unguri

Polonezii au reuşit să finalizeze anul trecut 217 kilometri de autostrăzi, de aproape patru ori mai mulţi decât a finalizat Ministerul Transporturilor de la Bucureşti.

Polonia, România, Ungaria şi Bulgaria au finalizat anul trecut, cumulat, circa 335 kilometri de autostrăzi, însă polonezii conduc detaşat la acest capitol, în contextul în care în 2011 şi-au îmbogăţit reţeaua de autostrăzi cu încă 217 kilometri, ajungând la circa 1.200 kilometri în total.

Urmează România, cu 58 kilometri finalizaţi în 2011, Ungaria cu 41,6 kilometri şi Bulgaria cu 19 kilometri. În ceea ce priveşte însă ierarhia în funcţie de lungimea totală a reţelei de autostrăzi, Polonia este pe primul loc, cu aproape 1.200 kilometri, urmată de Ungaria (peste 1.100 kilometri), Bulgaria (aproape 500 kilometri) şi România (392 kilometri).
România a finalizat anul trecut 58 de kilometri de autostrăzi: Arad-Timişoara şi inaugurări parţiale ale tronsoanelor Medgidia-Constanţa şi centura la profil de autostradă a Constanţei. Pe de altă parte, polonezii au deschis circulaţiei în 2011 un număr de 217 kilometri de autostrăzi: trei tronsoane pe autostrada A1, care traversează ţara de la nord la sud, un tronson pe autostrada A2, care traversează ţara de la est la vest, dar şi centura la standard de autostradă a oraşului Wroclaw, potrivit lui Mikolaj Karpinski, purtător de cuvânt al Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Economiei Maritime din Polonia.

De departe, cea mai spectaculoasă inaugurare la nivel de Europa Centrală şi de Est rămâne însă tronsonul de 106 kilometri deschis circulaţiei de polonezi la începutul lunii decembrie, cu şase luni înainte de termenul de finalizare anunţat iniţial, scrie thenews.pl.

Noul tronson de 106 kilometri, a cărui cons­trucţie a demarat în urmă cu doi ani şi pe care se va putea circula fără nicio taxă de autostradă până în luna mai a anului viitor, va reduce timpul de par­curgere cu maşina a rutei Poznan (vestul Poloniei)-Berlin (Germania) cu cel puţin două ore.

Constructorul auto­străzii a fost firma A2Strada, controlată în proporţie de 50% de Jan Kulczyk, considerat cel mai bogat polonez, iar construcţia autostrăzii a costat 1,1 miliarde de euro (preţul pe fiecare kilometru fiind de circa 10 mil. euro).

Ungurii, care în 2010 au dat în folosinţă 156,6 kilometri de autostrăzi, nu au fost la fel de "harnici" şi în 2011, în contextul în care au finalizat 41,6 kilometri. "În 2011 am inaugurat două tronsoane de autostrăzi: M43 între Szeged şi Mako, cu o lungime de 34,6 kilometri şi un cost de 60,5 miliarde de forinţi (193 milioane de euro - n. red.) fără TVA, şi M85, centura la standard de autostradă Enese, cu o lungime de 7 kilometri şi un cost de 5,8 miliarde de forinţi (18,5 milioane de euro - n. red.)", a declarat Daniel Loppert, reprezentant al companiei ungare de dezvoltare a infrastructurii naţionale (Nemzeti Infrastruktura Fejleszto).


Cu alte cuvinte, autostrăzile inaugurate anul trecut de unguri au costat de la 2,6 până la 5,6 milioane de euro pe kilometru, fără TVA.

Pe de altă parte, în Polonia costul de construcţie al unui kilometru de autostradă se ridică la 42,5 milioane de zloţi (circa 9,5 milioane de euro - n. red.), cel puţin în cazul contractelor semnate în anii 2010 şi 2011, spune Karpinski, purtătorul de cuvânt în cadrul Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Economiei Maritime de la Budapesta.

România are în prezent 434 de kilometri de autostrăzi în curs de execuţie, valoarea contractelor pentru construcţia acestora ridicându-se la 4,1 miliarde de euro.


Cu alte cuvinte, costul mediu al unui kilometru se ridică la 9,4 milioane de euro, similar celui din Polonia, dar şi celui din Bulgaria. Tronsonul de 19 kilometri din autostrada Lyulin, situat la sud de Dunăre şi inaugurat anul trecut, i-a costat pe bulgari circa 185 milioane de euro, adică 9,7 milioane de euro pe kilometru, potrivit portalului de ştiri klassa.bg.

"Costurile arată că media se păstrează pentru ţările nou intrate în Uniunea Europeană. Ca şi o consecinţă a aderării la Uniunea Europeană, probabil că obliga­tivitatea alinierii la standardele şi normele europene duce indirect şi la alinierea costurilor de execuţie. De reţinut este şi faptul că autostrăzile construite sunt situate oarecum pe acelaşi tip de relief în România, Polonia şi Ungaria", a afirmat Florin Popa, managing partner al companiei de consultanţă în construcţii Vitalis Consulting.

El a adăugat că deşi România a inaugurat mai mulţi kilometri de autostrăzi anul trecut comparativ cu Ungaria şi Bulgaria şi mai puţini kilometri faţă de Polonia, "trebuie să avem o privire de ansamblu şi să luăm în considerare lungimea totală a autostrăzilor existente în fiecare ţară".

http://www.zf.ro/constructii-imobiliare ... ri-9138902

Descărcarea de sarcină arheologică, aprobată mai rapid pentru drumurile de interes naţional

Procedura de emitere a certificatului de descărcare de sarcină arheologică în cazul proiectelor de infrastructură de transport de interes naţional urmează să fie modificată, în sensul reducerii termenelor, potrivit unui proiect de ordin al ministrului Culturii şi ministrului Transporturilor.

Potrivit dispoziţiilor Ordonanţei de Guvern nr. 43/2000 privind protecţia patrimoniului arheologic şi declararea unor situri arheologice ca zone de interes naţional, descărcarea de sarcină arheologică este procedura prin care se confirmă că un teren în care a fost evidenţiat patrimoniul arheologic poate fi redat activităţilor umane curente. În cazul proiectelor de infrastructură de transport de interes naţional, certificatul de descărcare de sarcină arheologică se va emite pentru fiecare parte din teren care poate fi redată activităţilor umane curente, se arată în referatul de aprobare al proiectului.

Potrivit proiectului de ordin, postat pe site-ul Ministerului Culturii şi Patrimoniului Naţional (MCPN), în cazul unui teren în care nu a fost confirmat potenţialul arheologic, în termen de 5 zile lucrătoare de la finalizarea cercetării arheologice, instituţia organizatoare a cercetării arheologice are obligaţia de a depune raportul de cercetare tehnic preliminar, în vederea obţinerii certificatului de descărcare de sarcină arheologică. Totodată, în cazul unui teren cu potenţial arheologic reperat, în termen de 10 zile lucrătoare de la finalizarea cercetării arheologice, instituţia organizatoare a cercetării arheologice are obligaţia de a depune raportul de cercetare tehnic preliminar, în vederea obţinerii certificatului de descărcare de sarcină arheologică.


Raportul de cercetare tehnic preliminar se depune la direcţia judeţeană pentru cultură şi patrimoniu naţional, respectiv a municipiului Bucureşti, corespunzătoare unităţii administrativ-teritoriale pe care se află situl arheologic, care are obligaţia de a verifica conformitatea documentaţiei cu procedurile arheologice şi cu structura raportului. Direcţia pentru cultură şi patrimoniu naţional va înainta documentaţia direcţiei de specialitate din cadrul MCPN, în termen de maximum două zile lucrătoare de la constatarea conformităţii acesteia.

La rândul ei, direcţia de specialitate din cadrul MCPN convoacă, în regim de urgenţă Comisia Naţională de Arheologie sau Biroul Executiv al acesteia, pentru analizarea şi aprobarea raportului de cercetare tehnic preliminar. Pe baza aprobării rapoartelor de cercetare de către Comisia Naţională de Arheologie, direcţia judeţeană pentru cultură şi patrimoniu naţional, respectiv a municipiului Bucureşti emite certificatul de descărcare de sarcină arheologică, în termen de 3 zile lucrătoare de la primirea aprobării.

Termenele prevăzute în proiectul de ordin, de 10, 2 şi respectiv 3 zile lucrătoare sunt în prezent de 30 de zile. Astfel proiectul de ordin vizează reducerea termenelor de realizare a analizei de specialitate în vederea emiterii certificatului de descărcare de sarcină arheologică pentru proiectele de infrastructură de transport în interes naţional, a explicat pentru MEDIAFAX şeful Direcţiei de Patrimoniu din cadrul Ministerului Culturii, Daniel Cherecheş.

Metodologia de cercetare, termenele intermediare şi finale de realizare a lucrărilor în cazul proiectelor de infrastructură de transport de interes naţional sunt stabilite de responsabilul ştiinţific de şantier de comun acord cu arheologul desemnat de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. (CNADNR SA), companie de interes strategic naţional ce funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Eventualele contestaţii sau sesizări cu privire la nerespectarea standardelor şi procedurilor arheologice constatate de către arheologul desemnat de CNADNR SA sau de responsabilul ştiinţific de şantier vor fi analizate de Comisia Naţională de Arheologie, se mai arată în proiectul de ordin.

http://www.mediafax.ro/cultura-media/de ... l-9138692/

Romanii iau medalia de argint la inaugurari...

"Cand ma analizez, ma compatimesc.
Cand ma compar, ma linistesc."

E ca bancul ala cu "un onorant loc 5 la Balcaniada"

Daca vrei bancuri in acelasi ton, iata:

Competitie de sah intre un american si un sovietic - castiga americanul.
Presa sovietica: "Ieri a avut loc un concurs de sah si concurentul nostru a castigat un merituos loc 2"
Presa americana: "Concursul de sah de ieri a fost castigat de concurentul nostru. Concurentul sovietic a luat ultimul loc."

Autostrada de trei miliarde de euro, scoasă la licitație până la finalul anului. AFLĂ cine ne dă banii pentru Sibiu-Pitești:

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... nului.html

Anca Boagiu promite finalizarea a 200 km de autostradă anul acesta

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va finaliza 200 de kilometri de autostradă în 2012, alţi 434 de kilometri fiind în execuţie, a declarat sâmbătă ministrul Anca Boagiu cu ocazia unei vizite pe şantierul Autostrăzii Bucureşti - Ploieşti.
„În 2012 vor fi gata 200 de kilometri de autostradă, inclusiv Autostrada Bucureşti - Ploieşti şi Autostrada Bucureşti - Constanţa, fără tronsonul Cernavodă - Medgidia, vor fi în lucru 263 kilometri de centuri ocolitoare şi vor fi reabilitaţi 1.800 km de drumuri naţionale. Vreau să anunţ că nu vom face rabat de la regulile impuse şi vom întări politica de control a modului în care se derulează programul de construcţie a autostrăzilor pentru că acestea sunt ale românilor şi nu poţi face presiuni pentru a trece peste lege în cazul acestor lucrări”, a precizat ministrul Transporturilor.
Boagiu a menţionat că MTI a contractat deja 1,3 miliarde de euro din fondurile europene pentru construcţia de autostrăzi şi reabilitarea drumurilor naţionale şi că speră ca în primul trimestru al acestui an să fie contractat încă un miliard de euro pentru lucrări pe calea ferată.
Premierul Emil Boc şi ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, au vizitat sâmbătă şantierul Autostrăzii Bucureşti - Ploieşti, lucrări programate a fi finalizate în luna aprilie. Şeful Executivului s-a interesat despre stadiul lucrărilor la primul tronson vizitat între km zero şi 19, care sunt realizate în proporţie de 90%. De asemenea, cei doi oficiali au vizitat şantierul lucrării de la Km 19 la Km 62, acolo unde lucrează pe trei tronsoane consorţiul format din companiile româneşti Spedition - UMB - Euroconstruct Trading - Pa&Co.
Iniţial, lucrările la această autostradă trebuiau să se finalizeze în 2009, însă au fost acordate termene succesive de amânare, termenul final fiind decembrie 2011, dar nici acesta nu a fost respectat. Trei din cei patru constructori implicaţi în acest proiect au primit deja penalităţi pentru nerespectarea termenului final, acesta fiind programat pentru luna aprilie 2012.
Autostrada Bucureşti - Ploieşti va avea 62 de kilometri, din care erau finalizaţi, la începutul lunii noiembrie 2011, 25 de kilometri, iar valoarea totală a lucrărilor se ridică la 450 de milioane de euro.

http://www.capital.ro/detalii-articole/ ... 59931.html

Infrastructură. 350 milioane de euro va costa întreţinerea şoselelor în următorii doi ani

Sateliţi pentru controlul regilor asfaltului

La licitaţiile de întreţinere a şoselelor pentru următorii doi ani, participanţilor li se va cere să îşi doteze utilajele cu dispozitive GPS, pentru a putea demonstra cât şi pe unde au deszăpezit. Firmele care doresc să participe la licitaţiile organizate de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru a câştiga contrac­te de întreţinere multianuală a drumurilor naţionale pentru perioada 2012-2014 vor trebui să aibă utilajele dotate atât cu dispozitive de poziţio­nare prin satelit, de tip GPS, cât şi cu softul aferent care să permită înregistrarea traseului parcurs şi durata deplasării.

Potrivit documentaţiei de licitaţie pentru prestarea acestor lucrări în următoarele două ierni, la fiecare factură de plată înaintată companiei firmele ce vor realiza deszăpezirea vor trebui să ataşeze şi diagramele GPS, semnate de către un responsabil local al companiei, care atestă că au efectuat lucrările pentru care cer bani de la CNADNR.

Măsura este menită să limiteze o practică ce umflă de ani buni buzunarele asfaltatorilor, activi şi la deszăpezirea şose­lelor. Obiceiul era ca firmele să treacă în facturile înaintate la plată mai multe ore efectuate de deszăpezire pe şosele decât de aşteptare în parcul de utilaje al CNADNR, deoarece sunt mai bine plătite în primul caz. De regulă, aceasta se realiza printr-o înţelegere mai puţin ortodoxă între firma în cauză şi angajatul CNADNR care viza facturile. Compania de Autostrăzi a negat continuu existenţa unor astfel de practici ilegale în care sunt implicaţi angajaţii ei, însă introducerea acestei noi cerinţe, cea a deţinerii unui GPS care să monitorizeze activitatea firmei de deszăpezire, demonstrează contrariul.

Statul degeaba va fi plătit mai puţin

În prezent firmele de întreţinere încasează bani buni chiar dacă stau cu utilajele în punctele de lucru ale companiei, în aştep­tarea intervenţiei pe şosele. Spre exemplu, firmele care realizează în prezent deszăpezirea autostrăzii Bucureşti-Piteşti şi a centurii Piteşti încasează un tarif orar de staţionare pe utilaj cuprins între 10 lei şi 40 de lei, pentru un număr total de 44 de utilaje. Tariful de acţionare este cuprins între 13 şi 60 de lei. Cum până în prezent nu a nins în zonă şi deci nu a fost necesară ieşirea utilajelor pentru deszăpezirea autostrăzii, rezultă că firmele au încasat lunar cel puţin 70.000 de euro doar ţinându-şi utilajele în parcul CNADNR. La nivelul întregii ţări banii plătiţi lunar degeaba sunt de ordinul milioanelor de euro.

Ca să limiteze această situaţie, la viitoarele contracte de între­ţinere multianuală, valabile pentru 2012-2014, CNADNR va plăti cel mult 8 ore de staţionare la fiecare 72 ore de staţionare în bază cu utilajul nefolosit.

350 milioane euro, pe următorii doi ani

Potrivit anunţurilor recente de licitaţie, CNADNR va acorda în februarie patru contracte, estimate la 875,55 milioane lei (204 milioane euro), fără TVA , pentru întreţinerea drumurilor administrate de direcţiile Bucureşti, Cluj, Craiova şi Braşov în perioada 2012-2014.Lungimea totală a drumurilor naţionale aflate în administrarea acestor direcţii este de 8.700 kilometri. Luând în calcul că CNADNR are în administrare 15.000 kilometri, rezultă că firma de stat este dispusă să plătească 351 milioane euro în cei doi ani ce urmează. CNADNR va lansa în perioada următoare şi licitaţiile pentru întreţinerea drumurilor de la direcţiile Timişoara, Iaşi şi Constanţa.

În prezent drumurile sunt întreţinute în baza unor contracte atribuite de CNADNR în 2008 şi valabile până la finele anului trecut. Pentru fiecare licitaţie, CNADNR va încheia cu firmele câştigătoare un acord, cadru pentru întreţinerea drumurilor atât pe perioada iernii, cât şi pe timpul verii. Acordurile, cadru vor conţine contracte subsecvente.

Regii asfaltului sunt şi regi ai zăpezii

Ziarul România Liberă a arătat recent că preţul plătit pentru deszăpezirea unui kilometru de drum naţional a fost, iarna trecută, de peste 4.000 de euro, iar anul acesta s-ar putea ridica la 5.800 de euro. Aceste costuri unitare sunt mai mari decât cele plătite în ţări cu o climă mult mai aspră. Finlanda cheltuieşte anual 98 milioane de euro pentru deszăpezire, doar puţin mai mult decât România. Lungimea totală a drumurilor naţionale din Finlanda, 78.000 kilometri, este de aproape cinci ori mai mare decât în România. Preţul mediu pe kilometru al deszăpezirii în Finlanda este de 1.200-1.300 euro, de patru ori mai mic decât la noi. Nici faţă de Germania nu stăm bine. Costul deszăpezirii în această ţară este de 5.000-5.800 euro pe kilometru de autostradă (aproximativ 15-20% din costul întreţinerii acestui kilometru într-un an), 900-1.300 euro plătindu-se pentru un kilometru de şosea federală sau de interes local.

http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... 49579.html