@all:
Pun aici un raspuns pe care l-am dat adineaori in 'particoler' amicului #andrei11 (sper sa nu se supere), dar care e valabil si pentru #sab, si pentru #fider, si pentru toti ceilalti:
Avem destule de 'discutat', singura mea rugaminte e sa le luam pe rand, altfel iese un 'talmesh-balmesh' total, si nimeni nu mai intelege nimic...
Asteptam (aici imi permit sa vorbesc si in numele lui #Domix, chiar fara sa o consult) deci 'cate o intrebare', dar una singura...pusa la topicul potrivit...si dupa ce o intoarcem 'pe toate fetzele', putem trece la 'urmatoarea'...
Toate cele bune...tuturor, si nu va grabiti sa va faceti 'forumuri personale', ca n-avem de ce, e loc aici pentru toata lumea...

Daca tot suntem la topicul cu M6 propun sa epuizam subiectul si sa-l mai intrebam pe #subway ce parere are de afirmatia lui #sab cu aducerea lui M6 catre Piata Victoriei....

Dominatrix wrote:
Problema este ca in zona de nord inelul exterior sau perimetral (Centura Bucuresti) nu este si nici nu va fi prevazut in viitor cu un transport public de mare capacitate pentru a dispersa eficient aceasta cerere.

Eu am înțeles altceva de la d-na Boagiu... Să fi înțeles eu greșit?

andrei11 wrote:
Poate # subway sa ne lamureasca cate linii are acest depou, i s-a mai pus odata intrebarea pe forum, dar probabil ca nu e sigur si de acea nu raspunde.

Poate, dar nu vrea...neam
Difuzarea de informatii 'confidentiale', contzinute intr-o documentatie de licitatie ce inca nu a fost facuta 'publica' prin punere pe SEAP constituie 'infractiune' si se pedepseste 'conform legii'...
Legat de M6, pot sa-ti confirm 'intuitzia' ca va avea o 'parcare de trenuri' la aeroport...

ionescu63 wrote:
Daca tot suntem la topicul cu M6 propun sa epuizam subiectul si sa-l mai intrebam pe #subway ce parere are de afirmatia lui #sab cu aducerea lui M6 catre Piata Victoriei....

A raspuns #Domix in pagina 31, raspunsul de la ora 23,00. E logic ce a spus acolo ( si argumentat ).

misterr wrote:

Dominatrix wrote:
Problema este ca in zona de nord inelul exterior sau perimetral (Centura Bucuresti) nu este si nici nu va fi prevazut in viitor cu un transport public de mare capacitate pentru a dispersa eficient aceasta cerere.

Eu am înțeles altceva de la d-na Boagiu... Să fi înțeles eu greșit?

Sa rugam #admin-ul sa mute postingul asta 'la topicul potrivit'?
Poate-l rogi chiar tu...

ionescu63 wrote:
Daca tot suntem la topicul cu M6 propun sa epuizam subiectul si sa-l mai intrebam pe #subway ce parere are de afirmatia lui #sab cu aducerea lui M6 catre Piata Victoriei....

Nu vreau sa mai am nici-o parere (in afara de aceea ca sunt de aceeasi parere cu #Domix, care se bazeaza pe studiile existente) inainte de definitivarea Studiului de Fezabilitate 'FINAL' sub supravegherea atenta si exigenta a 'samurailor'...

subway guru wrote:

andrei11 wrote:
Poate # subway sa ne lamureasca cate linii are acest depou, i s-a mai pus odata intrebarea pe forum, dar probabil ca nu e sigur si de acea nu raspunde.

Poate, dar nu vrea...neam
Difuzarea de informatii 'confidentiale', contzinute intr-o documentatie de licitatie ce inca nu a fost facuta 'publica' prin punere pe SEAP constituie 'infractiune' si se pedepseste 'conform legii'...
Legat de M6, pot sa-ti confirm 'intuitzia' ca va avea o 'parcare de trenuri' la aeroport...

Eu personal l-am rugat de cateva ori pe #andrei11 sa astepte caietul de sarcini dar el nu si nu...

andrei11 wrote:

ionescu63 wrote:
Daca tot suntem la topicul cu M6 propun sa epuizam subiectul si sa-l mai intrebam pe #subway ce parere are de afirmatia lui #sab cu aducerea lui M6 catre Piata Victoriei....

A raspuns #Domix in pagina 31, raspunsul de la ora 23,00. E logic ce a spus acolo ( si argumentat ).

A fost o gluma sa mai "destind" un pic atmosfera...

In legatura cu amicul si colegul #sab, trebuie si aici sa fim corecti si cinstiti...pana la capat:
Traseul spre Victoriei nu e nici pe departe o 'idee' sau o 'ambitzie' a lui, e unul din mai multele trasee posibile, avute in vedere si analizate inca de la faza de Studiu de Pre-Fezabilitate...
Faptul ca lui i-a suras acest traseu e absolut de intzeles, si nu e nici singurul, mai sunt si altii...dar asta nu inseamna ca acest traseu e cel 'ideal', pentru ca..nu e...
Ce m-a deranjat pe mine la el a fost 'modul lui de argumentare' si nu 'ideea in sine'...
Seara buna!

subway guru wrote:
Cam asa cum zici tu au crezut toti 'urbanistii', privind din fotoliu...dar realiatea 'din teren' spune cu totul 'altceva'...
Intre cele doua, Bazilescu 'bate' Jiului de departe, si culmea, tocmai pe accesul ala 'minuscul' de la capatul dinspre parc...

Problema cu statia Bazilescu ar trebui privita din doua perspective:
- in primul rand nu stiu despre existenta unei statistici oficiale clare pentru anul 2011 care sa indice numarul de calatori pentru cele doua statii in mod defalcat (desi statisticile nu sunt intotdeauna certe) deci faptul ca Bazilescu este fruntasa ar fi deocamdata o simpla speculatie
- statia Bazilescu nu va ramane in aceeasi situatie favorabila dupa deschiderea statiei Laromet si acest lucru va fi destul de vizibil deci iarasi amestecam lucrurile: un avantaj de moment este irelevant mai ales ca acei "urbanisti din fotoliu" 1) au poate si ceva experienta practica, 2) stiu ca M4 va fi prelungita sigur cu minim inca o statie. Cum de fapt mai toti calatorii ar fi vrut sa urce in metrou la Laromet si nu la Bazilescu avand in vedere dinamica fluxurilor de calatori cunoscuta pentru zona respectiva e clar ce se va intampla.

subway guru wrote:
Daca 'viata bate filmul' si nici macar nu poti sa percepi corect 'realitatea' atunci ce rost au restul 'divagatiilor' tale???

subway guru wrote:
Doar asa, ca sa avem ce scrie, pe n-shpe mii de pagini de forum...si sa ne contram in zadar?

Atitudinile de acest fel nu sunt justificate si nu cred ca isi au rostul aici...

subway guru wrote:
Pentru ca nu-mi plac 'disputele kilometrice'...

Intreaga abordare se rezuma in 6 idei principale ce erau deja evidente la care era se raspundea cu DA sau NU:
1) Zona de Nord este sensibila la situatia economica mondiala si un declin al ei (mai ales al afacerilor financiare) o afecteaza mult mai mult decat pe altele.
2) In situatia eliminarii unor conditii de dezvoltare intretinute la limita legalitatii sau chiar dincolo de ea zona de Nord isi va pierde dezvoltarea accelerata.
3) Statisticile numarului de calatori pe aeroporturile Baneasa si Otopeni depasesc intr-o oarecare masura realitatea si fluctuatiile de moment nu sunt relevante pentru estimarea "optimista" a cresterii viitoare.
4) Daca statia Straulesti nu devine un nod intermodal real esecul obiectivului secundar al investitiei este destul de previzibil si face ca argumentul principal in favoarea ideii sa fie subred.
5) Faptul ca M6 a fost acceptata in ultima forma si se considera acum o idee buna este mai degraba o consecinta a situatiei de acum nu atat a meritelor ideii initiale.
6) Aprobarea finantarii pentru M6 a tinut de nemodificarea destinatiei initiale a investitiei si planului aprobat. Idem pentru M4.

Precizari:
2) Aceasta dezvoltare a zonei de Nord s-a facut la costuri nereale, in ipostaze ilegale sau cu complicitatea autoritatilor fapt cunoscut in presa de mult timp. Daca se vor da cateva sentinte definitve incomode, scade posibilitatea de achizitie a automobilelor sau combustibilului ieftin sau devin mai dificil de obtinut autorizatii de constructie "preferentiale" se prabuseste visul Nord-ului.
4) Depoul se poate pozitiona si oriunde altundeva.
5) O parere personala: nu cred ca specialistii japonezi in materie de infrastructura ar fi propus chiar aceasta varianta pentru M6, exact asa cum apare ea acum.

Concluzie:
M6 deserveste o cerere nesubstantiala intre anumite segmente si, mai important, depinde pentru succesul sau de continuarea unei dezvoltari sustinute a Nordului in conditii favorabile ce nu se mai pot reproduce usor in perioada urmatoare. Aici este toata problema in sine. Investitiile se fac in perspectiva dar trebuie sa aiba si o utilitate atinsa in 5-10 ani nu doar dupa 100 de ani.

Pentru Dl. Andrei11: Raman intr-adevar multe aspecte ce ar trebui tratate si pentru care argumentatia de pana acum in favoarea M6 sau prelungirii M4 este discutabila. Toate statisticile vorbesc despre "dezvoltare", "constructii", "extindere". Ce se intampla insa daca nu o sa avem o imbunatatire a situatiei economice ci o stagnare sau un usor declin. Cum mai "rezista" atunci unele proiecte propuse? care este justificarea pentru alegerea variantei in detrimentul altor zone din Bucuresti care au nevoie de infrastructura si, chiar in situatia de declin, tot mai ofera suficiente argumente favorabile investitiilor pentru ca deservesc interese reale ale majoritatii pe termen scurt, mediu dar si lung.

Eu cred ca toata discutia asta a pornit de la faptul ca suntem constransi - ca oras si ca alocare bugetara - sa alegem o solutie sub-optimala; atentie, orice alta solutie ar fi fost de asemenea sub-optimala fiindca la mijloc sunt mai multe nevoi de transport si mai multe metode de a le indeplini. Sumarizez:

Nevoi:

1. tranzitul aeroport - oras
2. tranzitul aeroport - nod de comunicatie (gen Gara de Nord)
3. tranzitul zona periurbana - oras (naveta zilnica)

Deci deja avem de acoperit nevoile unor oameni cu bagaje simultan sau in paralel cu nevoile unor navetisti. Daca definim ca solutie un tren rapid intre aeroport si oras excludem din start categoria 3; daca aplicam solutia metrou pe traseul unui astfel de tren rapid vom satisface o parte din nevoile categoriei 3 insa pe de o parte tranzitul end-to-end (categoriile 1 si partial 2) va fi mai lent si o parte din cei vizati vor folosi in continuare taxiul iar pe de alta avem problema densitatii zonelor parcurse; daca obiectivele de pe traseu se limiteaza la cateva cladiri de birouri de o parte si de alta a DN1 probabil ca se vor umple 2 trenuri dimineata si 2 seara iar in rest calatoria cu metroul va fi demna de un cadru introductiv al unui film din categoria celor care nu trebuie urmarite daca vrei sa dormi bine noaptea.

Ce s-a ales - o solutie de traseu de metrou care sa treaca prin zonele locuite si care sa continue apoi spre aeroport, o solutie buna daca metroul se limiteaza undeva in Baneasa la INMH. Pentru aeroport eu as construi o linie dedicata de cale ferata oarecum paralela cu DN1; pe traseu as avea o gara cu corespondenta directa la metrou in zona Baneasa (eventual la capatul metroului), linie care sa continue eventual subteran pana la calea ferata spre Constanta, terminalul trenului de aeroport fiind in Gara de Nord.

@fider:
Eu ti-am propus o modalitate 'practica' si 'decenta' de a 'dialoga' si 'discuta'...
Nu vrei...nu vrei si basta...e optiunea ta, nu a mea, esti liber ca pasarea cerului sa faci cum crezi...
Din partea mea n-ai decat sa ramai 'intzepenit' in 'iluzii'...
Sa auzim de bine...

# DanCld a pus punctul pe "I" si are dreptate, cu o singura observatie ( parere personala ), cu privire la Calea Ferata : Un terminal ( subteran ) in zona aeroport, apoi o legatura cu actuala linie in zona "Odai", si evident modernizarea actualei cai ferate pentru a o face atractiva vitezei de 100 km / h. Cine are nevoie apoi de o legatura cu reteaua de metrou o poate face perfect in GdN.
Exceptand orasul Otopeni - care culmea, daca vrei sa iesi cu auto din oras nu o poti face decat pe centura sau pe la aeroport - orasul Bucuresti este prezent numai incepand cu aeroportul Baneasa. De la Podul Otopeni - de unde incepe orasul - si pana la Aero Baneasa e o gluma de oras. - Si avem si un RATB - linia 304 parca care face fata cu brio fluxului sufocant de calatori.
Mie nu mi-e clar de ce ne dau Japonezii o parte din acesti bani, nu ni se explica deocamdata ( sau eu nu am inteles ). Cat priveste Studiul JICA - e ceva putred aici ( asta in cazul in care se va face referire la acest studiu )
JICA este un studiu Japonez, si imprumutul ni s-a acordat de Banca Japoniei - este acelasi lucru cu ideea ca eu sunt director la o S.C. cu capital de stat si vreau s-o promovez pe nevasta-mea in postul de director, ca subsemnatul iese la pensie. As fi preferat ca studiul asta JICA sa fie facut de Groelanda ( GICA )(   )  si lor sa le rezulte utilitatea lui M 6 ca Banca Japoniei sa ne acorde imprumutul...
Rog ca randurile de fata sa fie luate ca si o observatie personala dezinteresata. Cat timp voi avea nevoie de aeroport - si-l folosesc destul de des, nu pentru mine, pentru altii, deocamdata folosesc auto personal sau linia RATB de la Piata Unirii ( e buna si asta ).
PS. Pentru # Domix. Domix ne-a spus ca in materie de transport, Otopeniul este un zero taiat... gresit, RATB - ul are o linie,  449 parca,  care tot asa, are o frecventa acceptabila si face fata calatorilor interesati de Orasul Otopeni. Pe langa faptul ca Orasul Otopeni ar putea sa-si infiinteze propria linie de transport, luand exemplul Orasului Voluntari sau Comunei Chiajna, a aceluiasi judet Ilfov.
Sper ca am fost destul de scurt si am expus cateva idei clare.

fider wrote:
In mod practic cererea de transport a crescut odata cu deschiderea statiei Pajura (Jiului) mai degraba decat a statiei Parc Bazilescu. In plus: gradul maxim de ocupare ramane pe segmentul Basarab - 1 Mai astfel ca toata discutia despre utilitatea traseului dincolo de 1 Mai nu este convingatoare.

Despre importanta relativa a statiilor Jiului si Parc Bazilescu, ti-a spus deja S. guru ca realitatea din teren este exact invers fata de cum o percepi tu. Si cred ca suntem de acord ca o buna parte din calatorii care folosesc statia Parc Bazilescu nu sunt “riverani” (adica nu reprezinta cerere locala), ci si-au “ajustat” calatoria astfel incat sa poata utiliza noua linie de metrou. Faptul ca gradul maxim de ocupare se inregistreaza pe segmental Basarab – 1 Mai este absolut logic, fiindca pe masura “patrunderii” in oras, populatia deservita este mai mare. Nici o linie de transport public, in general, nu numai metrou, nu este de obicei incarcata uniform pana la capatul extrem al ei, si statiile terminus au in general o cerere mai mica decat cele intermediare (bine, sunt si exceptii, exemplu statia Pipera pe M2).

fider wrote:
Apropo de Straulesti, sa nu uitam cererea fabuloasa de transport dincolo de Laromet avand in vedere cum se disperseaza ea: spre dubele preorasenesti care vin asa cum vin. Cererea strict pentru segmentul Laromet - Straulesti este foarte redusa. Iarasi cred ca visam cu ochii deschisi despre ce inseamna prelungirea la Straulesti. Sa inteleg ca avem exemple "de succes" cum este statia Linia de Centura (Anghel Salighny) pozitionata mult mai bine si ne facem iluzii ca prelungirea la Straulesti este utila.

Personal, avand in vedere situatia data, prelungirea pana la statia Laromet/Laminorului este strict necesara, pentru crearea unui cap de linie normal si a dispersarii – pe termen mediu – a cererii de transport, avand in vedere ca statia Parc Bazilescu a aparut ca un “accident” al istoriei si nu a fost niciodata gandita ca un capat de linie permanent. Extensia mai departe, pana la Strandul Straulesti as incadra-o in categoria “investitii pe jumatate utile”. Faptul ca cererea IN PREZENT este mica dincolo de Laromet este un aspect adevarat si demn de remarcat, dar nu este un factor decisiv. Asa cum am spus, fluxurile de transport se schimba mult odata cu crearea unui nou coridor de transport de mare capacitate. Si cel putin in ceea ce priveste zona de care vorbim aici, deservirea ei de catre transportul public tinde spre zero.

Totodata, in perspectiva, tinand seama de lungimea finala a M4, este necesara realizarea in zona a unui depou adecvat necesitatilor si nu cred ca ar strica sa rezervam de acum terenul, fiindca altfel se intampla cum s-a intamplat la M7 cu terenul pe care este acum complexul Europa si, mai recent, cu amplasamentul ocupat de cartierul Brancusi, in locul “planificat” pentru depoul M5.

fider wrote:
Revin: indiferent cate gogosi se vor flutura M4 (racordul) este util doar pana la Laromet cel mult si acest lucru va fi valabil si peste 10 ani. A aduce spre metrou cativa calatori ametiti din dubele preorasenesti nu se va traduce printr-un grad de ocupare satisfacator a magistralei de metrou.

Orizontul de 10 ani este foarte limitat, avand in vedere ca aproximativ tot atat de lunga este perioada “de la idee la scanteie” pentru o linie de metrou. Mai degraba ar trebui sa ne intrebam: cum o sa arate zona peste 20 sau 25 de ani? Despre cerintele “strategice” ale acestei investitii am vorbit mai sus.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Dupa ce va fi gata extensia pana la Straulesti, cu tot cu Park&Ride aferent, cererea va creste in continuare. Nu cu mult, dar va creste.

La cate bancuri se pot face pe seama acestor vise cred ca nu mai are sens sa continui. Sa nu uitam ca nici macar o locatie de acest fel nu este functionala in ciuda promisiunilor facute de vreo 5-6 ani incoace. In plus, la ce mai facem o asemenea investitie cand, in practica, locuitorii din Straulesti si eventual Cart. Vatra Noua sunt printre cei cu veniturile cele mai mici deci gradul de "motorizare" este redus?

Realitatea se schimba lent. Ideile noi se propaga greu. E un mers firesc, in care intai trebuie sa discutam niste ani, inainte ca interesul sa creasca si chiar sa se intample ceva.

Mi-aduc aminte de autostrazi, despre care in anii '90 nu stiam mai nimic si-n Romania nu se vorbea nimic despre ele. In presa autostrazile apareau doar cand vroia Basescu sa ni le scoata din cap. Abia prin 2000, in campania electorala au inceput discutii in public si abia in 2002 s-a repornit in sfarsit A2.

Acum vreo 5-6 ani, erau pline forumurile patriei de “persoane intelepte”, cei care spuneau ca se vor construi din aproape in aproape erau ridiculizati. Si uite ca cine rade la urma rade mai bine, vezi investiiile uriase aflate in desfasurare numai pe coridorul IV. Tot asa va fi si cu amenajarile Park&Ride.

Si ca sa iti raspund si la intrebarea de ce este necesara o asemenea investitie la terminaul Strand Straulesti, avand in vedere ca DN 1A reprezinta o importanta cale de penetratie in Bucuresti, este necesar sa se realizeze un Park&Ride, cat mai aproape de acesta si sa se asigure un mijloc de transport public eficient in a prelua cererea de transport.

fider wrote:
Mai utila ar fi o autogara insa aici avem un mare "dar". Pana acum transportatorii privati nu au fost obligati sa plateasca serviciile impuse de functionarea intr-o autogara. S-ar putea ca daca aceste lucruri vor fi introduse alaturi de tarifarea cu o evaziune fiscala minima, desi ma indoiesc, sa creasca drastic costul calatoriei si sa inregistram a doua scadere a fluxului de calatori. Astfel ar apare implicitul semn de intrebare asupra acoperirii macar a cheltuielilor de exploatare nu a investitiei pentru terminalul intermodal Straulesti. Probabil ca s-au gandit si la asta putand directiona in viitor subventii "fara numar" catre firme private prin paravanul AMTB pentru a nu pierde alegatorii din Ilfov.

Ce legatura este intre scaderea fluxului de calatori in midibuzele/microbuzele private si cererea REALA de transport? Nici una, evident. Sa ne amintim ca populatia din granitele administrative ale Bucrestiului scade, dar cea din zona metropolitana creste. Ca urmare, cererea de transport spre si dinspre oras este de asteptat sa creasca in orice conditii, indiferent de “combinatiile” dubioase AMTB-RATB-privati.

fider wrote:
Utilizare mai mare dar fara trafic local = investitie partial eficienta. Are sens sa atingi ambele obiective pe cat posibil, cerere locala si pe ansamblu decat sa fie lucrurile orientate doar pe prima situatie mai ales ca existau multe variante practice de alegere a traseului.

Te-am mai intrebat acest lucru si vad ca nu ai dat nici un raspuns la obiect. Intrucat vad ca repeti ideea, te mai intreb odata: CARE sunt acele “multe variante practice de alegere a traseului” in acceptiunea ta? As dori un raspuns detaliat si argumentat, daca se poate.

fider wrote:
Varianta cu Gara de Nord e favorita in ultima instanta doar pentru ca Piata Victoriei este un anti-exemplu de nod intermodal asa cum este, partial, si Piata Unirii: linii de transport in comun fragmentate si terminale dispersate.

Partial adevarat si acest lucru l-am subliniat si eu chiar in acest topic. Dar chiar si daca zona Victoriei ar fi fost mai bine integrata, privind lucrurile in ansamblu si posibilitatile viitoare de dezvoltare ale metroului, tot varianta cu Gara este mai buna. De ce este asa, am mai explicat si nu mai repet.

fider wrote:
In plus am o mare banuiala ca investitia pentru M6 va fi mult mai costitisitoare decat se admite acum dintr-un mic motiv: capacitatea de rebrusare limitata in bune conditii la Gara de Nord 2. Problema se va vedea insa in momentul in care ipotetica M4 va avea un interval de succedare mai bun odata cu prelungirea ei. Asta inseamna doar ca la Gara de Nord se va face o investitie usor "maricica" doar pentru a face posibila aberatia M4+M6 in forma propusa.

Rebrusmentul existent la Gara de Nord 2, cu traversare dubla si statie peron central are o limita practica de rebrusare de circa 2 minute, adica 30 trenuri/ora (in acceptiunea Metrorex, teoretic este posibil si un interval de urmarire de 90 de secunde, dar in realitate ca sa rebrusezi 40 trenuri/ora, configuratia liniilor statiei terminus trebuie sa fie cu totul alta – adica 2 directii separate de rebrusare fiecare cu cate o linie “buzunar” in capatul extrem al statiei. Am mai explicat aceste lucruri pe larg si nu mai reiau).

Oricum, la 30 trenuri/ora si sens, ar insemna o capacitate maxima de 15 trenuri/ora si sens pe fiecare ramura la nord de statia 1 Mai (adica interval de urmarire de 4 minute). In extremis, avand in vedere cererea inegala de pe ramuri, s-ar putea circula in asa fel incat fiecare al treilea tren de pe tronsonul comun sa mearga la Straulesti, ceea ce ar insemna o frecventa de 20 de trenuri/ora si sens pe M6 spre Baneasa-Otopeni. Noi sa fim sanatosi, ca este drum lung pana la asemenea cerere de transport.

In concluzie, rebrusmentul de la Gara de Nord2 nu necesita nici o modificare pe termen scurt si mediu pentru a face fata in bune conditii traficului prognozat.

fider wrote:
M6 va avea sigur cerere intre Piata Presei si Baneasa dar oare nu este cam mare pretul platit pentru acest "lux": traversarea la sub 50% capacitate de transport a jumatate din traseu?

Care jumatate de traseu si cum ai facut estimarea cererii de transport? Inca odata repet: Zonele se dezvolta mult in jurul unei statii de metrou. Nu uita ca in reteaua actuala au fost statii pustii o lunga perioada dupa revolutie, dar care astazi genereaza calatori foarte multi: Semanatoarea, Grozavesti, Pipera, Aurel Vlaicu, Aviatorilor. Mergi in locurile astea acum la orele de varf . Alt exemplu: statia Nicolae Teclu care initial este pustie dar va avea cerere din ce in ce mai mare datorita REAL’ului de acolo, care va fi urmat de un cartier de locuinte.

fider wrote:
Iarasi avem obsesia statisticilor, in fapt niste estimari indoielnice si mai putin certe decat cele meteorologice. In baza a ce va genera zona de Nord o asemenea cerere este neclar. Daca introducem doar o simpla componenta esentiala in ecuatie: cresterea costului combustibilului cu cel putin 10% anual, sau o reducere a puterii medii de cumparare cu aceeasi pondere, ceea ce nu este imposibil, s-ar putea sa se prabuseasca visul cu Nordul. O zona dispersata dar cu aglomerari mari in care se desfasoara activitati predominant de prestari servicii pentru alte tari, afaceri ce se pot muta pana la urma si in alte tari sau disparea complet. Nu este neglijabil si ca acele minunate afaceri depind ca de aer de piata financiara mondiala si imprumuturi masive. In concluzie daca din punct de vedere al afacerilor se va prabusi putin situatia, lucru neimposibil, Nordul nu va mai avea aceeasi atractivitate.

Din nou prezinti opinii personale drept adevaruri. Problema principala cu enunturile de mai sus este ca nu privesc problema in perspectiva. Hai sa iti dau si alte cateva enunturi de acest gen care acum  10-15 ani pareau la fel de “valide” si erau aruncate in stanga si dreapta. Exemple:

1. Cati romani ar avea de unde sa dea 20.000 USD pe o masina straina noua? (asta cand Dacia avea pretul ENORM de 3500 USD)
2. Cati romani ar plati 2 USD / litru de benzina ? (asta cand litrul de benzina era 0.2 USD / litru)
3. Cati oameni si-ar permite telefon mobil in Romania etc.

Vrei sa facem impreuna o comparatie cu ce exista azi? Ce vreau sa spun este ca trebuie sa incerci sa vezi cum vor fi lucrurile peste 10 ani. Pentru ca linia de metrou atunci ar putea intra in exploatare, nu azi si nu maine! Pe langa asta, toata aria rezidentiala la nord de PPL (Baneasa, Vatra Noua, Odai, Jandarmeriei etc.) este IN ACEST MOMENT mai mult sau mai putin lipsita complet de transport public. Legatura celui mai mare aeroport din tara (care va deveni si mai importanta odata cu mutarea acolo a zborurilor de pe Baneasa) este asigurata de o mocanita si de 2 linii “expres” blocate in trafic pe alocuri. Ti se pare normal?

fider wrote:
In mod practic nu este nevoie de estimari si studii savante facute din birou cu care sa ne laudam pe forum. In mod real cererea nu are cum sa creasca cel putin atata timp cat somajul in tarile Europene nu va inregistra o scadere semnificativa. Faptul ca se inregistreaza fluctuatii cu plus si minus e doar o consecinta a faptului ca momeala cu revigorarea economica in 2009-2010 a tinut mai mult sau mai putin.

Eu nu ma laud cu nimic, din simplul motiv ca nu am avut nici o contributie la respectivul raport. L-am pus pentru a putea avea o imagine “pertinenta” asupra situatiei si pentru a putea discuta despre estimarile traficului aerian in mod obiectiv, bazati pe studii realizate de organisme abilitate in domeniu, nu in mod “lautaresc” (si acela in falset) dupa cum ni se pare noua stand in fotoliu. Vrei sa scot de la naftalina si studiul asemanator in 2003, in care se amintea de cresterea abrupta a traficului aerian in Romania in anii urmatori si luat in ras la acel moment de autoritatile romane “atotstiutoare”?

Apropo de TAROM, cateva cifre interesante pentru istorie (total pasageri transportati):

1969: 680.000
1972: 1.001.000
1979: 1.908.000 (fara pasagerii transportati de LAR)
1989: 1.271.726
1997: 693.733
2004: 1.250.000
2008: 1.978.000
2010: 2.191.317

fider wrote:
Ca si in criza din 1929-1940  lucrurile nu au fost acceptate drept ce au fost motiv pentru care tendinta de revigorare este neglijabila si avem  una de declin cu mici varfuri aparente datorate celor care au impresia ca s-a terminat prabusirea. In practica aceste "zvacniri" sunt din ce in ce mai mici in timp.

In 1997 Romania a fost intr-o situatie mult mai crunta decat criza de azi. Iesirea din respectiva criza, ba mai mult, dezvoltarea infrastructurii la amploarea pe care o vedem astazi era absolut utopica, inclusiv printre unii teoreticieni. Si totusi intre timp ne-am revenit “de doua ori pe atat”.  Istoria se repeta. Faptul ca tu refuzi sa intelegi si teoretizezi identic cu specialistii din 1997, care "stiau" ca Romania nu va iesi prea curand din marasmul in care se afla la acel moment  in urmatorii 10-15 ani nu inseamna decat ca tu nu intelegi mersul istoriei.

fider wrote:
Deocamdata ne aflam in anul 2011 iar o analiza a cifrelor raportate releva cateva aspecte dubioase avand in vedere ca valorile medii par sa fie scoase din palarie. In realitate, facand suma numarului de calatori din 2009 si 2010 ne va iesi o alta valoare decat cea raportata la fiecare dintre aeroporturi. E clar ca minciuna este prezenta dar nu vrem sa o admitem si cautam justificari false pentru a mentine iluzia.

Depinde de unde preiei acele date. E important sa consideram datele oficiale, nu cele de pe Wikipedia&co si alte siteuri dubioase unde poate sa scrie oricine orice. Si apropo de estimarile de trafic pe aeroporturi si cererea estimata de transport: poate ai observat numarul nu tocmai nesemnficativ de taxiuri bulgaresti  care aduc pasageri la aeroportul Baneasa de la Ruse si imprejurimi. O fi intamplator?

Problema principala, cel putin in ceea priveste traficul aerian este urmatoarea: la ce infrastructura rutiera si feroviara dezastruasa avem, companiile aeriene si aeroporturile ar fi trebuit sa profite la maxim. Dar ca si in alte domenii de la noi, in general a dominat nepasarea si managementul prost. Cel mai bun exemplu: costurile de operare pe aeroporturi. Daca pe Aeroportul Baneasa, taxa de pasageri este de 7 euro de persoana, in alte tari, aceasta tinde spre zero. Si, chiar daca taxele nu sunt nule, unor companii de calibrul Ryanair, spre exemplu, li se ofera diverse facilitati, asa cum s-a intamplat recent in Bulgaria.  

fider wrote:
Un alt argument este ca la cat de profitabil este transportul aerian, cu "cost scazut" sau nu, apar destule falimente. MyAir a dat faliment iar Blue Air a tot fost cand si cand in acest pericol dar probabil nu va scapa de consecinta. Wizz Air iarasi nu este un exemplu de profitabilitate pe termen lung.

MyAir nu are rost sa il amestecam in discutie fiindca e vorba de o companie italiana cu o prezenta redusa pe piata romaneasca – atat cat a fost. Blue Air, cel putin pe rutele interne, nu a facut fata concurentei Tarom, care a taiat preturile pe aceleasi trasee imediat dupa ce a intrat BlueAir. Si asta pentru ca Tarom distorsoneaza piata, fiindca a taiat preturile stiind ca e subventionata de stat, nu pentru ca a gasit o solutie mai economica.

O alta problema la Blue Air este flota. Pentru a ataca si segmentul pietei interne, trebuiau sa opteze pentru cateva aeronave mai mici, de exemplu ATR-72, Dash-8 sau E-175. Nu vad cum ar putea sa opereze Sibiu - Stuttgart sau alte zboruri similare cu viitoarea lor flota de 737NG de 186 pasageri. Pe de alta parte, nu iau in brate nici Blue Air, stiut fiind ca nu isi plateste banii la buget si furnizori. Daca ar dispare maine, eu nu i-as plange deloc, fiindca este exemplul tipic de firma facuta de miliardari de carton, fara un business plan coerent si care se bazeaza doar pe favoruri politice pentru a-si continua existenta.

In comparatie, Wizz Air e pe profit fara ca macar sa aiba vreun birou in Romania! La fel, Carpat Air mi se pare o companie corecta despre care niciodata n-am auzit lucruri rele si care face bani prin rute bine alese si avioane corespunzatoare cererii.

fider wrote:
Ultimul in discutie va fi Tarom care, cu tot riscul de a expune o parere proprie, este un faliment ce nu este admis. Acest lucru se intampla in conditiile diverselor scandaluri ce nu au consecintele deschiderii unei proceduri judiciare de ancheta. In fine: Tarom va mai fi mentinut artificial atata timp cat demnitarii vor trebui sa faca drumuri in orase indepartate din tara. Cand robinetul se va inchide mai mult si acest turism subventionat de la buget se va restrange si soarta Tarom va fi pecetluita oarecum similar cu CFR.

Tarom, de bine de rau, va incheia anul acesta “pe zero”, adica fara profit, dar fara pierderi. Spre deosebire de anul trecut, cand pierderile au totalizat circa 100 de milioane RON. Partea buna este ca s-a renuntat la tot felul de curse neprofitabile si s-au concentrat pe rute de nisa si avioane corespunzatoare cererii. Cel mai bun exemplu: ATR-72. Nu cred ca exista o aeronava care sa se adapteze mai eficient la piata noastra pe segmente regionale de scurt parcurs. Anul trecut de exemplu, ruta Otopeni – Cluj, exploatata exclusive cu ATR’uri, a avut cea mai mare cota de profit dintre toate rutele TAROM’ului. Sa nu mai vorbim de pret si fiabilitate, in conditiile in care TAROM a dat pe ultimele 2 ATR-72 in jur de 19 milioane USD bucata, pe cand un 737NG sau A319 te costa de vreo patru ori mai mult. Exemplul este clar unul de succes si sper sa fie extins cat mai mult.

fider wrote:
Lucrurile nu stau tocmai asa. Daca partea romana a propus un proiect care nu era rau in sine si el a fost aprobat nu inseamna ca totul este roz. Sa nu uitam ca finantarea in sine este de mult timp solicitatata si cred ca stim prea bine ca argumentele pentru o investitie, de acest gen sau nu, nu tin de cele mai multe ori de rentabilitate cat de neschimbarea destinatiei fondurilor initial discutate. Ideea este simpla: analiza unei oferte prea diferite implica o noua evaluare financiara si a proiectului, birocratie si timp pierdut. Bancile din orice tara detesta intarzierea sau anularea unor transferuri bancare prevazute deja pentru ca le afecteaza profitabilitatea si beneficiile. In fond aici este toata problema cu M6, asa cum a fost si la M4.

Din nou observ ca vorbesti fara sa cunosti exact contextul. De fapt, problema cu finantarea M6 sta cu totul altfel si am mai expus-o undeva pe forum, dar probabil ca merita sa reluam: Finantarea nu a fost “de mult timp solicitata” (ca sa pastrez exprimarea ta), ci dimpotriva a fost de mult timp OFERITA, dar factorii decizionali – in marea lor “competenta” si-au bagat picioarele.

Putina istorie: Inca de la momentul elaborarii de catre JICA a Masterplanului de transport urban, s-a introdus pe lista de proiecte necesare Bucurestiului si linia spre Otopeni, desi la acel moment nu a fost identificata EXPLICIT ca o linie de metrou, ci mai degraba ca un tramvai “Rapid” . Cred ca este limpede ca studiul JICA a fost finantat  de Banca Japoniei nu pentru ca erau jaonezii oameni milostivi si vroiau sa ne faca un bine scapandu-ne de traficul infernal, ci pentru a exista proiecte finantabile in Bucuresti de catre aceeasi Banca a Japoniei. Altfel spus, inca de atunci japonezii erau dispusi sa finanteze o posibila linie de metrou Bucuresti - Otopeni. Dar din cauza taraganarilor, imprumutul a fost contractat abia in 2007, dar – culmea - cu PMB, care n-avea nici o legatura cu MT sau Metrorex. Asta s-a intamplat in contextul in care la acel moment se vorbea intens despre crearea AMTB, in subordinea PMB, care sa inglobeze RATB si Metrorex. Din ratiuni pe care nu are rost sa le detaliem, Metrorex, in frunte cu “domnul” Radoi, s-a opus din toate puterile transferului de la Ministerul Transporturilor la PMB. Atunci Videanu a fortat nota finalizand SF’ul pentru M6 si contractand imprumutul de la Banca Japoniei.

Intrucat Primaria legal vorbind, nu avea nici un drept sa finanteze linia de metrou,  a urmat un scandal, datorita caruia in 2008 dupa transferarea studiului de fezabilitate a liniei de metrou de la PMB la MT, Berceanu s-a deplasat in Japonia pentru a obtine si transferul imprumutului japonez la Minister. Japonezii – oameni corecti – au refuzat, fiindca ei aveau intelegere cu primaria nu cu MT. In 2008, s-a schimbat “stapanirea” si la Primarie. Dr. Oetker, care habar nu avea pe ce lume traieste, a avut prima grija sa opreasca toate proiectele lui Videanu. Japonezii, care aveau un contract de imprumut semnat cu PMB, au venit la Bucuresti sa discute cu primarul, si sa il intrebe cand demareaza lucrarile si cand ia banii. Dr. Oetker, in imensa lui nesimtire, nici macar nu i-a bagat in seama, motivand ca nu are ce sa discute cu ei, si i-a pasat la Minister. Cu care mai tarziu s-a semnat contractul pe care il stiti. Concluzia este simpla: imprumutul e vechi, iar japonezii de 11 ani incearca sa ne impurmute bani pentru aceasta linie. Incompetenta romaneasca era cat pe ce sa ii goneasca.