Mă gândesc aşa:
146 era pentru cei care mergeau până în centrul Com. Pantelimon, 147 era pentru cei care mergeau mai în Com. Pantelimon iar 346 pentru cei care mergeau de-a lungul Com. Pantelimon şi la întreprinderile "Acumulatorul" şi "Neferal". 346 a apărut undeva în perioada 1982-1984. Normal 146 ar fi trebuit să aibă un interval de succedare mai smic decât 346, dar era tocmai invers. "Acumulatorul" avea magazin la poarta fabricii?  147 a apărut după 1989.
246 cred că s-a vrut o dublură tramvaiul 28 (care nu venea prea bine) + o scurtătură către zona indutsrială Policolor (care în trecut avea mai multă activitate - şi acum cred că mai are ceva activitate). E ciudat că 246 era dublat (cel puţin într-un sens) de liniainleară!!! 165. În 1982 exista şi un 265 I.C.M.E. - Intrare Sat Căţelu (care probabil a fost desfiinţat din lipsă de călători).

Tom wrote:
Nu stiu daca a mai existat vreo linie parasita care sa fi rezistat atat de mult aproape intacta..

Ar mai si linia de pe General Berthelot/Nuferilor, care mai exista inca in primavara lui 2008 (http://www.flickr.com/photos/12368222@N ... /lightbox/). Stiu ca pe acolo trecuse ultima oara 6-le prin '95-'96 ?! deci ar fi ~12 ani in care a stat parasita.

Ultimele tramvaie au trecut pe acolo în toamna lui 1998.

nokia2110 wrote:
Dacă tot am pomenit tramvaiul 21, e interesant următorul lucru: conform ghidului străzilor din 1954 http://tramclub.org/viewtopic.php?t=12946 , în Cart. Berceni/Apărătorii Patriei această linie întorecea într-un triunghi: Şos. Berceni, Str ? (nu ştiu dacă intra pe Panselelor sau Ing. Iriceanu Ion),
Cică în 1958 se prelungeşte prin Şos. Berceni: http://tramclub.org/viewtopic.php?t=128 ... 5c8cb2a4da.
Deci în ghidul din 1962 e eroare de editare a hărţii, sau la un momendat a circulat după Mandravela (P-ţa Sudului) numai pe Şos. Olteniţei şi după aia a fost desfiinţată linia de pe Şos. Oltenţei (porţiunea dintre Şos. Berceni şi Str. Panselelor) şi a circulat în ambele sensuri pe Şos. Bereceni? Dacă e aşa, au cheluit banii aiurea pe calea de rulare a tramvailelor.

Nu inteleg care e dilema. In 1958 s-a prelungit 1 statie pana la Holut Emil, strada disparuta la sistematizarea cartierului Aparatorii Patriei. In acei ani, nu exista linie de tramvai pe Oltenitei mai departe de Mandravela (Piata Sudului) spre Popesti Leordeni.

nokia2110 wrote:
11 când a fost dus spre "Automecanica" (azi "Romprim").

Decembrie 1979, la darea in functiune a noului tronson de linie de tramvai pe Oltenitei, intre Piata Sudului si Automecanica.  

nokia2110 wrote:
Apropos, linia 246 când a apărut?

Initial, sub indicativul 46 barat, a fost infiintat in martie 1971, dar numai intre Granitul si ICME (Poarta 2), dubland practic tramvaiul 28, singura diferenta era o statie in plus pe traseul autobuzului. Prelungirea pana la Satul Catelu (capatul tramvaielor 19, 27) a avut loc pe 30 ianuarie 1978. La renumerotarea de la 1 mai 1981, a primit un "2" in fata (ca toate liniile barate), devenind 246. Singura modificare a mai fost in februarie 1990, odata cu desfiintarea liniei de tramvai intre strada Nicolae Teclu si Satul Catelu, cand capatul autobuzelor preorasenesti (inclusiv 246) a fost mutat doua statii mai in oras, la str. Nicolae Teclu (Complex RATB Titan de astazi).

Dr2005 wrote:
Apropo de 246: cum se face că 146 întorcea în (pe atunci) Comuna Pantelimon (acum oraş), în vreme ce linia ,,rapidă" 346 trecea de Pantelimon şi întorcea la Neferal (după ce trecea Centura), în vreme ce 246 avea comun cu 146 şi 346 doar capătul de la Granitul?

Tripleta 146 - 246 - 346 isi are originea in traseele din anii '70:

46: Granitul - Consiliul Popular Pantelimon
46 barat: Granitul - ICME Poarta 2 (dublura pentru tramvaiul 28)
46 rapid: Granitul - Cabana Pustnicul (circula ca linie de agrement, numai duminica).

46 rapid, cel putin in anii '70, avea o incarcare foarte mare, era o aglomeratie permanenta si dimineata la ducere, si seara la intoarcere. Candva, prin 1976 - 1977, linia 46 rapid a devenit obisnuita, functionand zilnic, dar numai pana la intreprinderea Acumulatorul, iar spre Padurea Pustnicul a fost infiintata o linie de agrement 660. Mai tarziu, prin 1980, acest 660 a fost modificat functionand tot ca linie de agrement numai intre Granitul si Strandul Cernica, fiind desfiintat cu restul liniilor de agrement in 1985 - 1986, datorita crizei de carburant.

La renumeroatarea din 1981, 46 -> 146, 46 barat ->246, 46 rapid ->346.

nokia2110 wrote:
346 a apărut undeva în perioada 1982-1984. Normal 146 ar fi trebuit să aibă un interval de succedare mai smic decât 346, dar era tocmai invers. 147 a apărut după 1989.

346 a aparut cu mult inainte de 1982, am spus mai sus cand. 147 pe traseul Granitul - Ferma Pantelimon nu a aparut dupa 1989, ci chiar in 1989, pe 3 aprilie 1989, mai precis.

nokia2110 wrote:
246 cred că s-a vrut o dublură tramvaiul 28 (care nu venea prea bine) + o scurtătură către zona indutsrială Policolor (care în trecut avea mai multă activitate - şi acum cred că mai are ceva activitate).

Tramvaiul 28 avea maximum 3 vagoane pe traseu (nici nu se putea mai mult, fiindca existau 2 locuri de asteptare pe traseu), dar de obicei, doar 2 sau chiar unul singur. Autobuzul 246 era destul de fantomatic, cel putin pana la jumatatea anilor '90. Baza transportului public pe Sos. Garii Catelu era tramvaiul, nu autobuzul, mai ales iarna, cand soseaua devenea impracticabila cand ningea.

nokia2110 wrote:
E ciudat că 246 era dublat (cel puţin într-un sens) de linia inleară!!! 165.

Inelara 165 era in dublu sens.  

nokia2110 wrote:
În 1982 exista şi un 265 I.C.M.E. - Intrare Sat Căţelu (care probabil a fost desfiinţat din lipsă de călători)

Fals, in 1982 nu exista nici un 265. Autobuzul 265 a avut 2 trasee in scurta sa existenta. Timp de cateva luni, in toamna-iarna 1982-1983 a functionat ca dublura pentru tramvaiele de pe Ion Sulea/Th. Pallady intre Piata Titan si intrare Sat Catelu. La infiintarea tramvaiului 38 pe acest traseu pe 9 februarie 1983, 265 a fost desfiintat. A reaparut in noiembrie 1983 pe traseul Intrare Sat Catelu - ICME Poarta 2, si a disparut candva in toamna lui 1987, probabil pe fondul reducerii circulatiei autobuzelor si lipsei de motorina.

Da, 265 pe I.C.M.E. - Intrare Sat Căţelu apare pe ghidul din 1984, nu pe cel din 1982.
Dar 46b de ce s-a înfiinţat ca dublură a lui 28. Nu puteau prelua tramvaiele destui călători?
Dar tot nu nu am priceput de ce 346 venea mai repede mai repede ca 146?

@Dominatri: conform acelui ghid din 1954 cu staţiile http://tramclub.org/viewtopic.php?t=12946 între P-ţa Sudului şi Cart. Apărătorii Patriei tramvaiul 21 avea mai multe staţii pe sensul de ducere decât pe sensul de întoarcere. Pe sensul de ducere (inclusiv cu staţia de la Cal. Văcăreşti) erau 5 staţii, iar pe sensul de întoarcere 8. Şi nici nu oprea la Spit. 9 la întoarcere. Plus că acolo apare că are capătul la Şos. Olteniţei, Iar autobuzul 54 nu ajunge la Mandarvela (P-ţa Sudului), ci avea capătul la Ap. Patriei, unde întorcea şi tramvaiul 21. Dacă nu ar fi întors pe Şos. Olteniţei ar fi trebuit să aibă staţia "Şos. Olteniţei". Dacăp aflu unde era Şcoala "Eremia Grigorescu" pot să-mi dau seama dau seama dacă 21 revenea din Ap. Patriei spre P-ţa Sudului pe Şos. Olteniţei.

46b s-a infiintat in special pentru preluarea salariatilor de la ICME, linia 100 pentru legatura cu tramvaiele de la Republica nefiind suficienta. Motivatie asematoare a existat probabil si pentru linii ca 165 inelar, 265, 322 sau 379 infiintate ulterior in aceeasi zona, ultima cel putin avand o frecventa foarte buna.
46 rapid a fost gandit pentru legatura Granitul - Uzina Acumulatorul, normal ca mergea mai bine cel putin la orele de iesire din schimb decat 46 (146) care se oprea la Primaria Pantelimon.

Numarul de statii pe Sos. Berceni era mare, pentru ca asa cum am mai discutat, statiile erau foarte dese in acele timpuri. Faptul ca numarul lor nu corespunde pe ambele sensuri nu e ceva neobisnuit. Legat de Spitalul 9, nu stiu cum era in anii '50, dar imi amintesc perfect ca acolo exista statie in ambele sensuri. Deosebirea era ca spre Aparatori se numea "Spitalul nr.9", iar pe sensul spre oras, se numea Musetelului, dupa numele stradutei perpendiculare pe Sos. Berceni in acel loc. Probabil ca la fel era si in anii '50.

O să mă uit de nebun pe ziarele din anii '50 să văd ce pot să aflu de această linie. Păcat că istoricul traseelor din cartea lui Alexandru Cebuc începe cu anul 1956. Ar fi fost interesant să înceapă cu 30 dec 1947 sau 11 iunie 1948.

346 inainte era 46 C (de la "curse") si avea ture pana la Ceramica 7 Noiembrie. (asa stipuleaza brosura din 1981).
Vorbindu-se de linia 11 prelungita la Automecanica - tramvaiul 20 a ramas sa intoarca la Piata Sudului pana in 1982 cand s-au inceput lucrarile premergatoare magistralei 2 de metrou - scuturile au fost introduse din Berceni spre centru.

rosetti61 wrote:
346 inainte era 46 C (de la "curse") si avea ture pana la Ceramica 7 Noiembrie. (asa stipuleaza brosura din 1981).

Am verficiat si asa este. Dar pana la Ceramica 7 noiembrie existau numai ture mici, capatul obisnuit al traseului era la Neferal, lucru indicat si in acea brosura.
@nokia: Scoala Eremia Grigorescu = Scoala 102. Ma indoeisc profund ca in 1954 returul tramvaiului spre oras se facea pe Soseaua Oltenitei, fiindca ar fi fost lipsit de logica. In anii '60 - '70 nu exista nici urma de linie de tramvai pe acolo. De asemenea, pe nici o harta din cele cunoscute nu apare un asemenea traseu, si nici in cartea lui Alexandru Cebuc. Cel mai probabil e vorba de o eroare in lista statiilor din ghidul 1954.

Da, Şcoala Eremia Grigorescu = Şcoala 102. Nah, am luat la rând şcolile din cartea de telefoane din 1958 (se găseşte pe net), dar pe asta am sărit-o. E posibil să fie o eroare... dar eroarea e şi la linia 54. Până însă nu mă uit pe ziarele din anii '50, nu pot să fiu sigur. Păcat că e greu de dat de cineva care locuia în zona aia pe atunci  

Dar oare când a fost înfiinţată linia 21?

Revenind la unele aspecte discutate cu ceva timp in trecut voi face cateva mentiuni suplimentare.

Dominatrix wrote:
De fapt, traseul a fost modificat prin pasajul Lujerului inainte de 2000, in vara anului 1997 mai precis, cand s-a lucrat la linia din zona Ciurel. Probabil ca a fost gandit ca o varianta de suplimentare a capacitatii de transport in zona Lujerului - Orsova, fiindca naveta 641 evident nu facea fata.

In aceasta situatie este o mica mare problema legata de stabilitatea traseului. Este adevarat ca nu era prima oara cand diverse trasee trebuiau sa deserveasca incapacitatea unuia special destinat unui scop ca urmare a suspendarii altuia. Problema este veche. Cu toate acestea, intre 1998-1999 e putin probabil ca 305 sa fi circulat pe alt traseu decat cel comun cu 105. Oricum, ce este cert, in 1998, conform ghidului traseelor 305 circula inca pe traseul traditional.

Dominatrix wrote:
La modificarea din 1997, traseul liniei 305 a fost schimbat de la Piata Moghioros prin str. Brasov - str. Lujerului - Sos. Virtutii - Splai (mal drept) - Pod Cotroceni - str. Constantin Noica - str. Stefan Furtuna, apoi pe traseul vechi pana la Podul Grozavesti, de unde vira dreapta pe Splai spre Ciurel, inchizand astfel bucla.

Traseul este o "inventie" RATB si am dubii ca a avut vreo justificare puternica. Singurul argument cat de cat valid, desi slab, tinea de faptul ca traseul a fost partial utilizat in trecut la un moment dat: Valea Oltului - Virtutii in 2000 versus cel de la vremea respectiva Valea Oltului - Piata Scanteii undeva in prima jumatate a anilor '80. Chiar si asa in buna traditie RATB, traseele au fost gandite oricum numai logic nu. In 1982 nu exista linia 41 in forma actuala deci un asemenea traseu se putea justifica in comparatie cu situatia din 2000.

Dominatrix wrote:
Acum, e dificil sa spunem daca declinul traseului a fost VOIT, sau pur si simplu nu s-a putut altfel, din cauza reducerilor de parc de la inceputul anilor 2000. Au mai fost si alte exemple de trasee desfiintate din al doilea motiv la acea vreme, asa ca prefer sa ma abtin in "a da cu pietre" in RATB, fiindca nu detin toate datele necesare.

Din pacate am dubii ca a fost vorba de altceva. Traseele rapide ale RATB fie au fost desfiintate fie si-au pierdut caracterul lor special. Un alt argument in favoarea acestei variante este si faptul ca in perioada 1990 - 2000 nu s-au mai infiintat trasee noi deservite bine care sa aiba corespondenta cu logica relativa a celor vechi. Au existat si exceptii dar RATB a incercat, in general, sa se debaraseze de traseele incomode datorita zonelor traversate sau fluxului mare de calatori. Ajustarea in rau a frecventei de succedare era cea mai la indemana solutie cu atat cu cat regia nu avea vreun beneficiu financiar pentru o linie rapida ci doar o eficienta mai mare a utilizarii parcului de vehicule si calatorilor. Neesential.

Dominatrix wrote:
Acum revenind la propunerea ta, in primul rand nu reiese unde ar fi intors autobuzele in Ghencea. In al doilea rand,  imi exprim dubii ca ar fi incaput autobuze pe strada (adica straduta) Muntii Apuseni, mai ales in zona curbei stranse la intersectia cu strada Stefan Crisan, respective curba din spatele pietei Crangasi, zona in care si atunci se parca haotic pe ambele parti ale strazii, si toti pietzarii isi intindeau echipamentele din dotare pe tot trotuarul, ba chiar si pe carosabil. Idem si pe strada Abrud, unde din cauza parcarilor in spic pe partea cu blocuri si parcarea paralela pe partea cu case, cu greu se circula chiar si cu masina mica, mai ales in 2002 cand parcarile din fata blocurilor, adica de pe strada Turda fusesera reduse drastic. De asemenea, cred ca ar fi fost necesara introducerea de sensuri unice pe strazile George Valsan si Mehadiei, pentru facilitarea circulatiei autobuzelor pe traseul de intoarcere spre Ghencea.

Loc ar fi fost prin realizarea unor minime amenajari si utilizarea unor sensuri unice la care se adauga impunerea si respectarea deciziilor luate. Sa nu uitam cum a fost privit drept imposibil traseul de pe Afluentului/Fluviului sau bucla temporara din zona Banu-Manta/Titulescu. Referitor la accesul catre Ghencea acesta se putea realiza prin Strada Brasov - Ghencea sau alternativa Str. Compozitorilor - Constantin Titel Petrescu. Sugestia cu capatul la Tricodava este datorata faptului ca traseul 641 a mai functionat in aceasta configuratie si se pare ca nu a fost o strategie proasta mai ales in situatia unui parc de autobuze destul de limitat, desi am dubii ca nu puteau fi identificate macar 50 de autobuze pentru aceasta destinatie. Sa nu uitam ca in acea perioada erau o multime de linii care nu circulau Sambata sau Duminica ori altele care aveau frecvente jenante de succedare in anumite intervale. Singura explicatie plauzibila pentru care nu s-au cautat solutii mai bune decat caricaturala linie 105 care sa atinga toatea obiectivele tine de promisiunea sus si tare a unui anume primar in functie la acea vreme ca vom avea doar 3 luni de suspendare a traseului si totul va fi acceptabil. Stim ca lucrurile nu au stat nicidecum asa.

Dominatrix wrote:
In prima ipoteza, ca sa transporti 5500 de calatori/ora si sens, ar fi fost necesare 55 de autobuze/ora si sens, adica un total de 97 de autobuze in traseu (considerand o cursa = 106 minute). Sa fim realisti/-e: De unde sa faci rost de un parc suplimentar atat de mare, chiar partial scotand ture din alte linii?

Problema se pune, in realitate, in felul urmator: linia 8 (sau varianta scurtata 48) nu mai putea fi considerata drept avand potentialul de alimentare a traseului dinspre Ferentari - 13 Septembrie catre zona Ghencea la aceeasi valoare dar pentru a mentine valid exemplul admitem ca nu intervin schimbari aici. Vom considera si faptul ca linia 41 nu circula prea rapid pe Str. Ghencea, Strada Brasov, Soseaua Virtutii, Bd. Maresal Averescu, Bd. Marasti datorita starii proaste a liniei. Traseul aproximativ al liniei 641 cu toate virajele si devierile ar fi avut cam 10km pe semicursa. Consideram o viteza comerciala de circulatie de 15km/h (mult mai mare decat cea a liniei 41) si ne rezulta un timp mediu de realizare a semicursei de cam 40 de minute ajungem la 100 de minute pe cursa (desi este evident ca se poate mult mai repede parcurge traseul). In aceasta situatie avem de a face cu o estimata capacitate de transport pe ora a unui autobuz de cam 150 de calatori deci pentru a acoperi intreaga cerere ne vor fi necesare 37 autobuze pe ora si sens (intr-o ora deja unele autobuze deservesc sensul antiorar). Aceasta valoare este mult mai apropiata de realizare si demonstreaza ca uneori maniera de calcul nu este tocmai cea potrivita. In aceasta varianta cred ca nu era tocmai imposibila identificarea a 74 de autobuze care sa faca, important, prin rotatie, asigurarea parcului necesar. Aici a fost problema principala a RATB respectiv faptul ca mobilizarea parcului a fost proasta si daca unele ture erau "mici" ele nu mai erau utilizate in restul timpului pentru acoperirea vreunui traseu. Asa se face ca nu se gaseau 74 de autobuze care sa fie disponibile desi, pe parcursul unei zile, erau cel putin o suta de autobuze care sa stea degeaba prin autobaze desi erau apte pentru traseu.

Dominatrix wrote:
Cand e vorba de un traseu "serpuitor" ca cel descris, care in nici un caz nu poate fi descris ca fiind "optimizat" (ex. Semaforizare preferentiala, benzi dedicate pentru viraj stanga etc.), cifrele stau mult  mai prost.
De asemenea nu am luat in calcul observatia practica potrivit careia in mediul urban, o linie de transport de suprafata nu poate functiona in realitate la intervale medii mai mici de 2 minute, desi realitatea este ca si acest interval de 2 minute este cam tras de par pentru ca daca intervalele de succedare sunt mici si foarte apropiate de valoarea minima posibila, avand in vedere gradul mare de incarcare al vehiculelor, timpul petrecut in statii creste datorita urcarii/coborarii greoaie, ba chiar poate depasi intervalul minim de succedare programat, caz in care traseul se "gatuieste" singur prin formarea de "trenuri" de vehicule, urmate de "goluri" de-a lungul rutei.

Tot in aceeasi idee nu trebuie uitat ca linia 41 in formatul vechi pierdea destul de mult timp in zona Bd Timisoara pentru schimbarea macazului in vederea continuarii traseului si se pierdea cel putin un timp semaforic in acest caz. O alta problema neluata in calcul este ca autobuzele se pot depasi pe traseu astfel ca daca ajung datorita unui ciclu semaforic la bulversari intervalul mediu de succedare se poate mentine la 2 minute sau chiar sub chit ca un autobuz vine la 20 de secunde in spatele altuia dupa care se formeaza un gol de 220 secunde (trei minute si jumatate). La tramvai sau troleibuz unde nu exista posibilitatea devansarii un timp de traseu pierdut de catre un vehicul afecteaza inerent toate vehiculele din spatele acestuia fara ca intervalele de urmarire sa se poata regla pe parcurs in mod optim. Aici este doar un aspect asupra caruia nu prea se staruie in practica suficient. Nu trebuie ignorat si faptul ca se poate alege artificiul deservirii diferentiate a traseului pe zone de interes situatie in care linia 642 circula de la Ghencea la Casin iar 641 circula de la Ghencea la Presei Libere situatie in care se mai puteau economisi iarasi cateva autobuze daca acesta era imperativul cu riscul de a bulversa oarecum calatorii.

Dominatrix wrote:
Deci cred ca e destul de clar ca aceasta varianta in conditiile parcului existent in 2002, e imposibila.

Sunt de acord cu urmatoarea acceptiune: imposibil avand in vedere ca RATB nu era in stare sa mobilizeze cum trebuie parcul apt pentru circulatie, Comisia de circulatie nu putea aproba traseul respectiv pentru ca era prea dificil de acceptat efortul necesar, RATB nu era in stare sa stabilieasca un interval bine calculat pentru durata semicursei. Nu trebuie uitat ca in varianta prezentata de mine semicursa era de 40 de minute si timpul de refacere de 10 de minute iar viteza medie era de 15km/h. Aberatia unui asemenea timp de stat degeaba se poate practica numai la RATB. Legat de viteza medie comerciala valoarea este oricum foarte proasta cand, in practica, in Bucuresti, in conditiile actuale se pot atinge lejer viteze medii comerciale de 18km/h in situatia semaforizarii deficitare pe care o stim, a parcarilor stupide, statiilor prost amplasate si multor alte probleme fara a vorbi de nici un fel de linii rapide. Pentru a nu interveni neclaritati valoarea de 18km/h a vitezei comerciale poate fi atinsa pe un traseu cu un grad mediu de aglomerare a tramei stradale in zi de lucru in intervalul 16-18 pentru cel putin o semicursa.

Dominatrix wrote:
Daca adaugam la toate astea si faptul ca la RATB 1km intr-o linie gen usoara (125, 223, 181) etc este egal la costuri cu 1km intr-o linie grea (102, 385 etc.), iar regia are un buget lunar pentru un numar fix de km pentru fiecare linie, este clar ca rulajul nu poate depasi valoarea respective bugetata, deci mentinerea unui traseu cu un numar imens de autobuze in circulatie care sa circule la intervale mici este dificil de justificat din punct de vedere financiar.

Aici este aspectul administrarii deficitare a RATB care nu a pus niciodata la modul serios problema mobilizarii parcului de vehicule si imperativul atingerii unui rulaj mediu ridicat prin statii bine amplasate si doar in punctele de interes. Si astazi ramane excelenta ironie a unor statii stupide care nu deservesc nici 100 de calatori pe zi. Cu toate acestea o asemenea statie ramane inca activa desi este incadrate de alte doua statii cu flux mai consistent de calatori, toate acestea intamplandu-se pentru pe o distanta totala de mai putin de 500 de metri. Daca aceasta nu este inteligenta stralucitoare atunci nu stiu ce poate fi mai absurd.


Despre alte aspecte:

Dominatrix wrote:
O mare parte din vina pentru intarzierile la linia 41 a avut-o marea “companie” Mari Vila, care a terminat lucrarile ce ii reveneau cu peste doua luni intarziere.

Intr-adevar Mari Vila a avut cea mai slaba prestatie si acest lucru s-a vazut din plin in serpuirea liniei intre Piata Dr. Taberei si Bd. Timisoara, proasta sustinere a linei in intersectia de la Piata Dr. Taberei si celebrul "plonjeu" in panza de apa freatica. Totusi, incompetenta crasa a acestui constructor a fost vizibila cand nu reuseau sa "racordeze" linia la mijlocul distantei dintre Piata Dr. Taberei si Bd. Timisoara (incepusera pozarea ei din parti diferite dar au calculat prost raza de curbura si inclinatia) dupa ce fusese terminata dispunerea balastului si traverselor. Acolo a iesit o mare carpeala care se simte perfect la mers inca de atunci si care nu poate fi remediata fara costuri maricele. Lucrari de slaba calitate au fost si la racordarea liniei la coborarea dinspre Pasaj Grant spre Crangasi unde inteligenta eterna romaneasca a dictat ca trebuie sa fie un punct de sudura a liniei cand se trece peste un gol pentru grilajul de scurgere.

Referitor la linia 139 imi pare bine ca au fost utile informatiile oferite.  Principalul motiv legat de acoperirea cererii de transport in zona Margeanului - Antiaeriana era legat de frecventa combinata mult mai buna pe acel tronson (96, 203, 204, 214, 303) la care se adauga la un moment dat si linia 306 (Institutul de fizica atomica - Piata 13 Septembrie). Linia 306 a avut un succes foarte mare la momentul in care a fost data in folosinta iar deservirea era relativ buna ajutand partial punctul problematic din zona Depoului Alexandria pentru transfer cu destinatia Magurele. Nu imi mai aduc aminte intervalul de succedare dar ce este sigur interesant tine de faptul ca introducerea acestei linii a facut posibil un interval aproximativ de succedare, combinat, pe tronsonul 13 Septembrie - Magurele de sub 15 minute performanta care nu a mai fost egalata ulterior si am dubii ca va mai fi vreodata, in conditiile date, posibila. Din aceste motive erau destul de multe persoane care preferau sa nu apeleze la 139 in conditiile in care frecventa de succedare si viteza de circulatie nu erau comparabile iar distanta de parcurs pe jos pana la Str. Margeanului era foarte mica. Astazi, intr-adevar cererea de transport este orientata cu totul altfel si Sos. Antiaeriana tinde sa fie minimalizata in detrimentul Sos. Margeanului. Frecventa combinata a liniilor 139 si 226 conduce la o deservire foarte buna a tronsonului si reprezinta, probabil, motivul pentru care linia 302 a fost mutata de pe Sos. Antiaeriana spre Margeanului. Posibil ca in acest caz sa fi fost in discutie si numarul de calatori deserviti, o situatie rar intalnita drept motivatie pentru RATB. La toate acestea se adauga si pendularea liniei 226 intre Piata Rahova si Depoul Alexandria drept posibila consecinta a declinui importantei pentru sos. Antiaeriana. In ultima ipostaza RATB pare ca incearca sa se debaraseze de tronsonul si legatura cu sos. Antiaeriana scurtand linia 226 la Piata Rahova (dincolo de justificarea  oficiala oferita) si infiintand o linie 227 pe un traseu ocolit care sa acopere predominant zona de case dintre Pucheni si Teius.

Legat de estimarea cererii de transport pe un tronson in situatia neacoperirii ei in conditiile date la acel moment, intr-adevar, nu cred ca suntem suficient de evoluati din punct de vedere institutional pentru a elabora strategii reale de transport public. Se recicleaza solutii vechi si se definesc altele, mai mult "pe genunchi" desi au fost stabilite directii principale de rezolvat prin planuri vechi si care nu vor fi urmarite prea curand sau actualizate (planul JICA). Studiile realizate in ultimii ani sunt pur si simplu estimari fara plauzibilitate. In practica nici o administratie nu a solicitat unui institut de cercetare o minima observatie a fluxurilor de calatori informatie ce era de mii de ori mai valoroasa si ieftina decat o simulare deficitara facuta integral intr-un birou la care se adauga cateva grafice si un nume cu rezonanta de firma de consultanta care sa dea bine la raport.

fider wrote:
In aceasta situatie este o mica mare problema legata de stabilitatea traseului. Este adevarat ca nu era prima oara cand diverse trasee trebuiau sa deserveasca incapacitatea unuia special destinat unui scop ca urmare a suspendarii altuia. Problema este veche. Cu toate acestea, intre 1998-1999 e putin probabil ca 305 sa fi circulat pe alt traseu decat cel comun cu 105. Oricum, ce este cert, in 1998, conform ghidului traseelor 305 circula inca pe traseul traditional.

Am avut ocazia sa imi consult din nou insemnarile si asta apare la data de 1 august 1997:

41: datorita lucrarilor la linie pe Sos. Virtutii, modificat intre Electrotehnica si Miciurin prin Timisoara - Orhideelor - Basarab - Piata Virgiliu - Buzesti - Piata Victoriei - 1 Mai.
42: suspendat
6: prelungit de la Bucla Bd. Expozitiei la Piata Presei
305: modificat de la Piata Drumul Taberei pe str. Brasov - str. Lujerului - Sos. Virtutii - Splai (mal drept) - Pod Cotroceni - str. Constantin Noica - str. Stefan Furtuna, apoi pe traseul vechi.
641: infiintat intre Piata Presei si Ghencea, pe traseul liniei 41, cu intoarcere prin str. 1 Mai - str. Vladulescu  Cristea - Bd. Ghencea.

Nu am data revenirii la normal a traseelor, deci daca ghidul din 1998 inca indica traseul vechi pentru linia 305 si informatia din el este corecta, inseamna ca linia 305 a revenit la normal, iar modificarea permanenta prin Splaiul Independentei s-a efectuat mai tarziu, desi - coincidenta sau nu - si in 1997 este vorba de exact traseul descris anterior.

fider wrote:
Traseul este o "inventie" RATB si am dubii ca a avut vreo justificare puternica. Singurul argument cat de cat valid, desi slab, tinea de faptul ca traseul a fost partial utilizat in trecut la un moment dat: Valea Oltului - Virtutii in 2000 versus cel de la vremea respectiva Valea Oltului - Piata Scanteii undeva in prima jumatate a anilor '80. Chiar si asa in buna traditie RATB, traseele au fost gandite oricum numai logic nu. In 1982 nu exista linia 41 in forma actuala deci un asemenea traseu se putea justifica in comparatie cu situatia din 2000.

Nu cunosc justificarea pentru modificarea efectuata traseului liniei 305 in anii '90, dar in ceea ce priveste conditiile din anii '80, nu pot fi de acord in nici un caz: la acel moment, linia 305 nu era deloc un traseu "partial utilizat", ci extrem de utilizat pe relatia Drumul Taberei/Militari -  Casa Scanteii. Chiar dupa prelungirea liniei 41 pana la Uverturii (unde intorcea in rebrusment), 305 a ramas ca traseu de dublaj pentru tramvai intre Lujerului si Piata Scanteii, datorita cererii foarte mari de transport si a numarului relativ redus de tramvaie de pe linia 41, care depindea de bidirectionale. Abia in noiembrie 1986, cand incepusera serios lucrarile la Pasajul Lujerului, 305 a fost desfiintat.

fider wrote:
Din pacate am dubii ca a fost vorba de altceva. Traseele rapide ale RATB fie au fost desfiintate fie si-au pierdut caracterul lor special. Un alt argument in favoarea acestei variante este si faptul ca in perioada 1990 - 2000 nu s-au mai infiintat trasee noi deservite bine care sa aiba corespondenta cu logica relativa a celor vechi. Au existat si exceptii dar RATB a incercat, in general, sa se debaraseze de traseele incomode datorita zonelor traversate sau fluxului mare de calatori. Ajustarea in rau a frecventei de succedare era cea mai la indemana solutie cu atat cu cat regia nu avea vreun beneficiu financiar pentru o linie rapida ci doar o eficienta mai mare a utilizarii parcului de vehicule si calatorilor. Neesential.

Lucrurile nu stau asa si voi demonstra de ce. In anii ’90, cel putin in ceea ce priveste exploatarea autobuzelor, lucrurile au mers vizibil mai bine de la an la an, atat din prisma traseelor cat si a parcului circulant. Insa aceste imbunatatiri au fost compensate de o inrautatire treptata a situatiei la transportul cu tramvaiele, desi in prima parte a decadei acest lucru nu a fost resimtit "in strada", in primul rand datorita scaderii numarului total de calatori transportati in perioada 1989 – 1995, si in al doilea rand datorita faptului ca scriptic desi reducerile importante ale parcului inventar de tramvaie au inceput abia in 1995, un numar destul de mare de tramvaie, in special EP/V3A, erau retrase definitiv din circulatie de cativa ani buni, din 1990-1991 sau chiar inainte, deci casarea lor fizica nu a influentat in mod decisiv dimensiunea parcului circulant, cu atat mai mult cu cat scaderea a fost contrabalansata partial prin importul de vagoane second-hand.
 
Iata si evolutia parcului de vehicule la RATB in acea perioada (datele nu sunt 100% exacte, dar micile erori nu influenteaza concluziile):


Dupa cum se observa, desi intre 1992 si 2000 parcul inventar de autobuze a ramas relativ constant, iar cel de tramvaie a inregistrat o scadere importanta, parcul circulant mediu, rulajul, numarul de calatori transportati si numarul de trasee au cunoscut cresteri importante per ansamblu in anii '90. De asemenea, indicele de aglomerare a scazut, deci imbunatatirile si din prisma confortului calatoriei au fost vizibile. Acesti indicatori sunt sumarizati in tabelul urmator:


Punand cap la cap datele prezentate, este evident ca aceste imbunatatiri se datoreaza in mare parte autobuzelor si diversificarii ofertei de transport cu acestea. Desigur, valorile trebuie privite cu atentie, fiindca de exemplu este evident ca o crestere a lungimii traseelor de la 1306 km la 2047 km in 10 ani se datoreaza si introducerii liniilor preorasenesti de lung parcurs, care influenteaza semnificativ calculul, dar oricum imbunatatirile in ceea ce priveste traseele de autobuz sunt clare.

Acest lucru s-a resimtit in primul rand prin schimbarea structurii modale a retelei, mai precis cresterea importanta a ponderii autobuzelor in transportul public, dupa cum rezulta din tabelul de mai jos:

Un alt tabel cu indicatori statistici de unde se observa cresterea semnficativa a CUP'ului, datorata in mare parte autobuzelor noi.


Tot din datele prezentate pana acum, se observa ca declinul a inceput dupa 2000, odata cu retragerea din circulatie a unui numar important de autobuze (si incepand cu 2001 si tramvaie) fara a fi inlocuite de nimic, desi numarul total de calatori a continuat sa creasca. Rezultatele s-au vazut si le resimtim si astazi: aglomeratie mai mare, desfiintarea unor trasee, atractivitate mai redusa pentru transportul public. Minimul parcului circulant de autobuze (exceptand perioada "Adrian Crit") s-a inregistrat in 2004, desi parcul inventar a fost si mai redus in 2005, dar in acel an a avut loc prima desfiintare masiva a liniilor preorasenesti, ceea ce a dus la suplimentarea "artificiala" a liniilor urbane. Abia din 2006 a inceput sa se inregistreze din nou o crestere reala a parcului de autobuze, odata cu livrarea primelor 400 autobuze Mercedes, pana prin 2009 cand a inceput iar sa se aleaga praful de tot.

Revenind la discutia noastra, pe acest fond al reducerilor de parc incepand cu 2000, au disparut si rute ca 305, sau traseele rapide, si in 2004 liniile expres. Oricum traficul incepuse sa se inrautateasca semnificativ de la an la an incepand cam de prin 1999 – 2000, si in lipsa benzilor speciale, utilitatea unor asemenea trasee a inceput sa devina din ce in ce mai discutabila.

fider wrote:
Loc ar fi fost prin realizarea unor minime amenajari si utilizarea unor sensuri unice la care se adauga impunerea si respectarea deciziilor luate. Sa nu uitam cum a fost privit drept imposibil traseul de pe Afluentului/Fluviului sau bucla temporara din zona Banu-Manta/Titulescu. Referitor la accesul catre Ghencea acesta se putea realiza prin Strada Brasov - Ghencea sau alternativa Str. Compozitorilor - Constantin Titel Petrescu. Sugestia cu capatul la Tricodava este datorata faptului ca traseul 641 a mai functionat in aceasta configuratie si se pare ca nu a fost o strategie proasta mai ales in situatia unui parc de autobuze destul de limitat, desi am dubii ca nu puteau fi identificate macar 50 de autobuze pentru aceasta destinatie. Sa nu uitam ca in acea perioada erau o multime de linii care nu circulau Sambata sau Duminica ori altele care aveau frecvente jenante de succedare in anumite intervale. Singura explicatie plauzibila pentru care nu s-au cautat solutii mai bune decat caricaturala linie 105 care sa atinga toatea obiectivele tine de promisiunea sus si tare a unui anume primar in functie la acea vreme ca vom avea doar 3 luni de suspendare a traseului si totul va fi acceptabil. Stim ca lucrurile nu au stat nicidecum asa.

Nu imi amintesc sa fi fost probleme deosebite in 2007 la amenajarea capatului temporar de la Fluviului. La Banu Manta, intr-adevar au existat plangeri ale locuitorilor din zona, dar ma indoiesc ca au avut suficienta greutate pentru ca cineva cu putere de decizie sa le ia in serios. O dovada in plus a acestui fapt este ca atunci cand lucrarile la Pasajul Basarab au avansat pana in intersectia Titulescu/Cuza, facand astfel imposibila utilizarea liniei de tramvai pe Bd. Cuza si returul pe Grivitei – Matache – Buzesti – Victoriei – dr. Felix, bucla respectiva a fost data in exploatare, si este folosita si in prezent, desi cu putina bunavointa s-ar putea renunta complet la utilizarea ei, prin prelungirea macar a unui traseu peste pasaj si/sau modificarea capatului la depoul Victoria pentru traseele de pe Mihalache.

Revenind la 641, faptul ca existau linii care nu circulau in weekend sau aveau intervale mari de urmarire la anumite ore nu este relevant, intrucat problema importanta in eventualitatea unui 641 in varianta propusa de tine era asigurarea capacitatii de transport la orele de varf, mai ales dimineata, cand cererea era maxima, iar CUP'ul pe ansamblul parcului de autobuze era de aasemenea maxim, adica si liniile care circulau prost serile sau in weekend utilizau numarul maxim de autobuze in traseu. Explicatia reala pentru modificarile efectuate (in special in ceea ce priveste liniile 105, 178, 236 si 641) am dat-o si nu o mai repet. Daca esti de acord bine, daca nu, we agree to disagree.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
In prima ipoteza, ca sa transporti 5500 de calatori/ora si sens, ar fi fost necesare 55 de autobuze/ora si sens, adica un total de 97 de autobuze in traseu (considerand o cursa = 106 minute). Sa fim realisti/-e: De unde sa faci rost de un parc suplimentar atat de mare, chiar partial scotand ture din alte linii?

Problema se pune, in realitate, in felul urmator: linia 8 (sau varianta scurtata 48) nu mai putea fi considerata drept avand potentialul de alimentare a traseului dinspre Ferentari - 13 Septembrie catre zona Ghencea la aceeasi valoare dar pentru a mentine valid exemplul admitem ca nu intervin schimbari aici. Vom considera si faptul ca linia 41 nu circula prea rapid pe Str. Ghencea, Strada Brasov, Soseaua Virtutii, Bd. Maresal Averescu, Bd. Marasti datorita starii proaste a liniei. Traseul aproximativ al liniei 641 cu toate virajele si devierile ar fi avut cam 10km pe semicursa. Consideram o viteza comerciala de circulatie de 15km/h (mult mai mare decat cea a liniei 41) si ne rezulta un timp mediu de realizare a semicursei de cam 40 de minute ajungem la 100 de minute pe cursa (desi este evident ca se poate mult mai repede parcurge traseul). In aceasta situatie avem de a face cu o estimata capacitate de transport pe ora a unui autobuz de cam 150 de calatori deci pentru a acoperi intreaga cerere ne vor fi necesare 37 autobuze pe ora si sens (intr-o ora deja unele autobuze deservesc sensul antiorar). Aceasta valoare este mult mai apropiata de realizare si demonstreaza ca uneori maniera de calcul nu este tocmai cea potrivita.

In primul rand, nu ai citit cu atentie ce am scris. Valoarea de 5500 calatori/ora si sens nu reprezinta o valoare medie inregistrata de-a lungul intregului traseu si calculata ca suma tuturor imbarcarilor/vehicul si sens si nici nu e vorba de conceptul "benzii transportatoare" in care vehiculul ramane incarcat mai mult sau mai putin la aceeasi capacitate de la un capat la celalalt. Este pur si simplu vorba de capacitate maxima in punctul de maxima aglomerare la orele de varf pe directia cea mai solicitata. Am mai spus acest lucru, reciteste ce am scris aici: viewtopic.php?f=19&t=179&start=112

In al doilea rand, nu m-am exprimat eu suficient de clar: capacitatea maxima de 5500 calatori/ora si sens (conform sondajului RATB din 2000 si inclus ca anexa in SF'ul actualizat al proiectului de modernizare) , s-a inregistrat pe interstatia Orsova – Piata Crangasi la varful de trafic AM (7:30 – 8:30). In varful de trafic PM, incarcarea maxima, conform aceluiasi sondaj a fost de 5100 calatori/ora si sens la varful de trafic 16 – 17 si inregistrata pe interstatia Turda – Pasaj Grant. In aceste conditii e dificil de spus cat de importanta pentru varful de trafic a fost pierderea unei legaturi cu linia 8 la Ghencea, desi este adevarat ca din punct de vedere al imbarcarilor/debarcarilor, statia "Cart. T. Vladimirescu"/Ghencea era in 2000 pe locul 5, dupa Piata Crangasi, bd. Timisoara, Bd. Uverturii si Turda.

In al treilea rand, metodologia ta de calcul este trasa de par sau chiar eronata din mai multe motive:

a)    conform datelor din tabelul de mai jos, inainte de modernizare durata semicursei pe linia 41 era de 40 de minute, cu tot cu stationari, iar viteza comerciala era de 14,84 km/h, deci in nici un caz o viteza de 15 km/h pentru autobuzul naveta inlocuitor nu poate fi considerata "mult mai mare" decat a liniei 41.

b)    Traseul propus era imposibil sa aiba doar 10 km pe semicursa cu toate ocolirile propuse, din simplul motiv ca doar linia 41 in sine avea 9,87 km de la Cart. Tudor Vladimirescu la Piata Presei, conform itinerariului din ianuarie 2002. Masoara lungimea traseului propus pentru 641 pe Google Earth, ca sa iti faci o idee macar aproximativa asupra lungimii si sa putem discuta pertinent.

c)    Semicursa pe 641 nu putea avea doar 40 de minute din motivele deja expuse anterior. Subestimarea duratei semicursei si a lungimii traseului fac ca si numarul de vehicule necesar sa fie subestimat.

d)    Estimarea conform careia un autobuz ar fi putut prelua in medie 150 de calatori/ora este complet eronata pentru ca:  

• autobuzul nu este incarcat la capacitate maxima (100 de calatori) de-a lungul intregului traseu (vezi ce spuneam mai sus cu privire la interpretarea incarcarii orare maxime de 5500 calatori/ora si sens),
• daca in 40 de minute se parcurge o semicursa, nu insemna ca in 60 de minute se parcurg 1,5 semicurse pentru ca nu iei in considerare timpul de refacere la cap de linie – in ipoteza ta egal cu 10 minute.
• chiar presupunand prin absurd ca s-ar parcurge 1,5 semicurse in 60 de minute, nu putem presupune ca de-a lungul celor 60 de minute fiecare autobuz este incarcat permanent la capacitate maxima atat pe intregul  traseul de ducere, cat si pe traseul de intoarcere, pentru a ajunge la valoarea de 150 calatori/vehicul (care atentie, reprezinta calatori/vehicul, nu calatori/vehicul-sens, fiindca deja in cursul celor 60 de minute, vehiculul incepe traseul in sens invers), atat din motivul expus la punctul 1, cat si datorita faptului ca in acest caz ar fi vorba de calatori/ora nu calatori/ora si sens. Adica un parametru care nu ne intereseaza cand vine vorba de dimensionarea parcului circulant care trebuie sa preia valoarea mxima exprimata in calatori/ora si sens, nu calatori/ora.
• nu putem presupune fluxul de intoarcere egal cu cel de ducere, fiindca e vorba de un traseu cu directionalitate orara destul de bine definita (dimineata incarcare mare spre PPL, seara spre Ghencea).

   Daca imparti cererea corecta de 5500 calatori/ora si sens la valoarea eronata de 150 calatori/vehicul, rezultatul de 37 de vehicule/ora si sens care ar fi necesare este o absurditate, fiindca asa cum am stabilit e vorba de incarcarea punctuala, nu distribuita pe intreg traseul. Cu 37 de autobuze/ora si sens poti transporta – evident – 3700 calatori, nu 5500, deci cu mult sub necesar. Sau poti gandi si invers: 37 de autobuze/ora si sens inseamna un interval de urmarire de 97 secunde. Raportat la durata unei curse complete, de 100 de minute conform propunerii, ar insemna un numar de 62 de autobuze necesare, deci nu 37, nici 74, dupa cum ai calculat tu.

fider wrote:
Aici a fost problema principala a RATB respectiv faptul ca mobilizarea parcului a fost proasta si daca unele ture erau "mici" ele nu mai erau utilizate in restul timpului pentru acoperirea vreunui traseu. Asa se face ca nu se gaseau 74 de autobuze care sa fie disponibile desi, pe parcursul unei zile, erau cel putin o suta de autobuze care sa stea degeaba prin autobaze desi erau apte pentru traseu.

Aducerea in discutie a turelor mici este in mare parte irelevanta pentru ca:

1.    problema principala ramanea dimensionarea parcului circulant la cererea existenta la orele de varf de dimineata, cand turele mici erau toate in traseu.
2.    faptul ca turele mici stateau in garaj in afara orelor de varf este in primul rand din cauza bugetului alocat, care este fixat pentru un numar de km in fiecare traseu. Daca rulajul rezultat prin mentinerea in traseu permanent a tuturor turelor este mai mare decat rulajul pentru care exista buget lunar, atunci diferenta de rulaj este acoperita prin retragerea unui numar oarecare de ture "mici". In plus, chiar daca un autobuz este apt de traseu, pentru ca el sa circule, este nevoie si de soferi, si aici intram in discutii despre salarizare, respectare a orelor de munca si odihna, disponibilitatea conducatorilor de vehicule etc. Cu alte cuvinte, asta e o problema de buget, nu de organizare a parcului circulant.

fider wrote:
Tot in aceeasi idee nu trebuie uitat ca linia 41 in formatul vechi pierdea destul de mult timp in zona Bd Timisoara pentru schimbarea macazului in vederea continuarii traseului si se pierdea cel putin un timp semaforic in acest caz. O alta problema neluata in calcul este ca autobuzele se pot depasi pe traseu astfel ca daca ajung datorita unui ciclu semaforic la bulversari intervalul mediu de succedare se poate mentine la 2 minute sau chiar sub chit ca un autobuz vine la 20 de secunde in spatele altuia dupa care se formeaza un gol de 220 secunde (trei minute si jumatate). La tramvai sau troleibuz unde nu exista posibilitatea devansarii un timp de traseu pierdut de catre un vehicul afecteaza inerent toate vehiculele din spatele acestuia fara ca intervalele de urmarire sa se poata regla pe parcurs in mod optim.

Bineinteles ca autobuzele se pot depasi unele pe altele,dar problema fundamentala e aceeasi: este ilogic sa gandesti pe hartie un interval de urmarire mai mic decat durata ciclului mediu semaforic, pentru ca in acest caz  inevitabil se vor crea "dopuri" de vehicule, urmate de goluri in traseu. Mai departe, acest aspect duce la o incarcare neuniforma a vehiculelor de-a lungul traseului, ceea ce la randul sau duce la scaderea rapida a numarului de calatori transportati comparativ cu valoarea maxima posibila teoretic (presupunand un interval de urmarire uniform). Ideal, intervalul de urmarire trebuie sa fie un multiplu al duratei ciclului semaforic. In cazul particular al discutiei noastre, intrucat am presupus permanent ca cel putin pe directia cea mai solicitata gradul de incarcare/vehicul este de 100%, rezulta ca neuniformatile in intervalul de succedare (adica "trenuletele" si "golurile" inevitabile) ar duce la o degradare rapida a calatoriei si a capacitatii maxime posibile, intrucat nu poti circula la incarcare peste 100% in mod uzual (ma rog, in anii '80 se putea, dar nu cred ca ne dorim asa ceva acum).

fider wrote:
Aici este doar un aspect asupra caruia nu prea se staruie in practica suficient. Nu trebuie ignorat si faptul ca se poate alege artificiul deservirii diferentiate a traseului pe zone de interes situatie in care linia 642 circula de la Ghencea la Casin iar 641 circula de la Ghencea la Presei Libere situatie in care se mai puteau economisi iarasi cateva autobuze daca acesta era imperativul cu riscul de a bulversa oarecum calatorii.

Adica ajungi la vorba mea, adica aceea de a reduce numarul de autobuze necesare printr-o deservire "punctuala" a zonelor de interes.

fider wrote:
Sunt de acord cu urmatoarea acceptiune: imposibil avand in vedere ca RATB nu era in stare sa mobilizeze cum trebuie parcul apt pentru circulatie, Comisia de circulatie nu putea aproba traseul respectiv pentru ca era prea dificil de acceptat efortul necesar, RATB nu era in stare sa stabilieasca un interval bine calculat pentru durata semicursei. Nu trebuie uitat ca in varianta prezentata de mine semicursa era de 40 de minute si timpul de refacere de 10 de minute iar viteza medie era de 15km/h.

Ma indoiesc ca s-ar fi putut obtine o viteza comerciala atat de mare, avand in vedere zonele aflate in santier traversate si gradul de incarcare mare, dar chiar si asa, problema ramanea parcul insuficient (apropo de asta, uita-te in statisticile cu parcul si vei observa ca o scadere destul de mare a parcului inventar de autobuze a avut loc taman in 2002) si bugetul limitat disponibil, dupa cum am discutat deja.

fider wrote:
Legat de viteza medie comerciala valoarea este oricum foarte proasta cand, in practica, in Bucuresti, in conditiile actuale se pot atinge lejer viteze medii comerciale de 18km/h in situatia semaforizarii deficitare pe care o stim, a parcarilor stupide, statiilor prost amplasate si multor alte probleme fara a vorbi de nici un fel de linii rapide. Pentru a nu interveni neclaritati valoarea de 18km/h a vitezei comerciale poate fi atinsa pe un traseu cu un grad mediu de aglomerare a tramei stradale in zi de lucru in intervalul 16-18 pentru cel putin o semicursa.

18 km/h in conditiile actuale??? Uite, eu acum am in fata Masterplanul de Transport realizat in 2008-2009 la comanda Bancii Mondiale (de fapt, ultimul studiu serios cu privire al transportul urban din Bucuresti) si vad urmatoarele: viteza comerciala medie a liniilor de tramvai: 13,9 km/h, troleibuz: 13 km/h, autobuz 16,5 km/h. Singurele linii de autobuze cu viteze mai mari de 18-19 km/h erau cele preorasenesti sau cele periurbane, de genul 103, 246 sau 112.

fider wrote:
Aici este aspectul administrarii deficitare a RATB care nu a pus niciodata la modul serios problema mobilizarii parcului de vehicule si imperativul atingerii unui rulaj mediu ridicat prin statii bine amplasate si doar in punctele de interes. Si astazi ramane excelenta ironie a unor statii stupide care nu deservesc nici 100 de calatori pe zi. Cu toate acestea o asemenea statie ramane inca activa desi este incadrate de alte doua statii cu flux mai consistent de calatori, toate acestea intamplandu-se pentru pe o distanta totala de mai putin de 500 de metri. Daca aceasta nu este inteligenta stralucitoare atunci nu stiu ce poate fi mai absurd.

Modul de gandire la RATB: statii mai departate = viteza comerciala mai mare = rulaj zilnic mai ridicat = costuri mai mari. Orice alt comentariu cred ca este de prisos.

fider wrote:
Studiile realizate in ultimii ani sunt pur si simplu estimari fara plauzibilitate. In practica nici o administratie nu a solicitat unui institut de cercetare o minima observatie a fluxurilor de calatori informatie ce era de mii de ori mai valoroasa si ieftina decat o simulare deficitara facuta integral intr-un birou la care se adauga cateva grafice si un nume cu rezonanta de firma de consultanta care sa dea bine la raport.

Pe ce te bazezi cand spui "estimari fara plauzibilitate"? La elaborarea cator studii de acest gen ai participat ca sa poti vorbi pertinent? Studii serioase pentru Bucuresti au fost trei, mari si late: primul in anii '70 realizat de Proiect Bucuresti in colaborare cu Facultatea de Transporturi pe un soft autohton, studiul JICA din anii '90 si studiul Metroul SA - Systra la comanda Bancii Mondiale. Ultimele doua au fost elaborat pe o metodologie moderna si universal acceptata, deci ma tem ca nu stii ce vorbesti cand amintesti de "simulare facuta in birou cu cateva grafice". E usor sa ne bazam pe studii de fezabilitate facute din fotoliu, dar nu asa merg lucrurile in lumea reala.

Într-un ziar de prin 1998-2000 se menţiona că cei de la R.A.T.B. intenţionau să aducă autobuze "Mercedes". Ştie cineva de ce model era vorba?
P.S. Preferam O405 în loc de Citaro.

Citaro a inceput sa fie produs in 1997-1998.