Eu sunt total de acord cu (aproape) tot ce a spus Andrei11. Eu cand am vazut prima data "idea" cu M6 da la 1 Mai, ocolind prin Poligrafiei, eram sa rad. Cand am inteles ca ea devenea mai "serioasa" (daca putem zice ca exista ceva serios la studiile de metrou in Bucuresti), n-am mai ras.
In primul rand, M4 este tampenia lumii. Ok, cand a facuta Ceausescu, nu era aceasi situatie, putea si sa faca el desen si se demola tot Bucurestii noi, facea blocuri si deodata se justifica "magistrala". Raman cu parerea - o parere foarte extrema, recunosc - ca din anii '90 puteam renunta la M4, abandonam tunel, si eventual faceam metrou in tunelul ala peste foarte multi ani, cand prioritatiile in privinta metroului erau revolvate.
In al doilea rand, M6 (sau M Otopeni, in sfarsit) este o magistrala mult mai importanta, o magistrala nord-sud ca si M2 si mai ales este o magistrala care va deveni extrem de utila in viitor. Deocamdata, cred ca n-ar fi de mare folosinta decat intre oras si Aeroport Baneasa, iar o zona foarte importanta pe traseul sau este zona Piata Presei. Legatura PPL - centru este una foarte importanta, de realizat cu metroul, iar si zona Aeroport Baneasa este cam in aceasi situatie. Mai evident nu exista : trebuie legatura RAPIDA intre PPL si CENTRU ! "Plimbarea" prin Poligrafiei - Pajura - linia CF - 1 Mai este de adormit copii. Mai ales cand stim ca M4 nu dece niecari (da da, este legatura cu gara, ca cei care vin din Otopeni nu pot schimba metroul cu bagaje deci trebuie sa ne chinium noti pe la GdN 2 - 1 Mai pentru ei). Din nou, EVIDENTA vrea ca M6 venind din Otopeni/Baneasa/PPL sa ajunga la Piata Victoriei (legatura cu M2, magistrala DE BAZA a metrorex, + M1 partea nord-est) si in mod ideal sa o ia mai departe pentru a avea legatura cu toate magistralele, inclusiv M5. Pardon, n-o sa existe legatura cu M4, cum o sa facem de la aeroport la marele stadion din Straulesti, sau la cartierul supra-populat din zona Laminorului ? Deci, vrem legatura rapida PV - PPL. Avem doua solutii. Prima este legatura directa (  ), pe sub Kiseleff, fara nicio statie intermediara (ar putea fi la Arc dar cred ca ar fi inutila). Deci ar fi interstatie foarte lunga (3 km), dar ar permite o legatura foarte foarte rapida intre nordul si centru. A doua solutie ar fi prin Mihalache, iar atunci ar trebui sa o ia la dreapta, cel mai probabil pe sub niste cladiri. Oricum n-ar trebui nici asa prea multe statii intre PV si PPL, maxim 2, as zice la Turda (cea mai importanta), si alta la intersectia Mihalache/Ion Mincu (parca acolo e piata Milalache).
Varianta lui Andrei11 mi-a placut mult, cu trecere sub Calea Victoriei, apoi sub cladiri si sub Cismigiu, apoi mega-statia Izvor (M1/M3 - M5 - M6). Apoi as duceau ori spre Unirii (sub Libertatii - bd Unirii), ori spre Ghencea/Valea Oltului. Rahova l-as lasa pentru M7.
Oricum, mai bine vorbim de aiureli prin 1 Mai, care deja de maine ajung in Otopeni. Daca eram seriosi puteam sa ne apucam de un proiect serios pentru primul tronson, PV - Aeroport Baneasa, sunt doar 5-6 km si oricum aici este cererea cea mai importanta deocamdata. Restul mai tarziu (cel putin pana la Izvor n-ar fi rau sa se faca totusi, dar in sfarsit). Adica M6 ar putea fi un proiect foarte serios, de prioritate chiar dupa M5 (daca nu in concurenta cu el).
Da' lasa ca mai bine vorbim de M6 prin 1 Mai, neam mai si convisi ca ii trebuie neaparat un giga-depou de 6 (SASE !!!) linii in Straulesti, deci deocamdata avem alte prioritati, M4 este si el foarte important, trebuie descongestionata cat mai repede zona Laminorului-Straulesti, puncte de interes precum un cimitir, un lac, o casa cu etaj.

Concluzia, este, din pacate aceasi : cumparati masina, daca nu poti, n-ai decat, nu ne pasa de tine. Asa este ***** nostru.

Dominatrix wrote:
Si sa nu uitam ca in comunism, singurul rol al transportului public, de orice natura ar fi el, era transportul populatiei spre locurile de munca.

    Si acum care este rolul transportului in comun ? Sa plimbe pensionarii din Parcul Tineretului in Herastrau ?
Vad ca "valsezi" cu dibacie. Eu am spus cu totul altceva si ai evitat sa dai un raspuns. Daca tovarasul nu se apuca sa construiasca racordurile la ora actuala nu mai vorbeati voi de metrou in Bucurestii Noi / sat Catelu.
Deci,repet si refolmulez, actualele M 4 si M 3 - ramura Balta Alba se datoreaza "fortarii BEI de acord al imprumutului" si nu satisfacerii de transport al populatiei.. Deci cu alte cuvinte avem metrou la Parc - respectiv la Catelu ca asa a vrut BEI si nu ca e necesar metroul acolo.
Bun, sa revenim la M 6 ca am lamurit-o cu traseele comuniste. M 6 trebuie sa lege Nordul indepartat cu CENTRUL si sa degajeze unde vreti voi.
De acord ca putem avea o problema la Victoriei - sau si pe altundeva pe traseu. Dar francezii cu o suta de ani in urma / Americanii la New York au inchis / redimensionat statii conform noilor cerinte ( de acum 100 de ani ). O sa-l  rog pe userul# 2009 care e specialist in metroul parisian sa intervina si sa ne dea exemple de statii anulate / modificate cu o suta de ani in urma.
Brava noua ! Deci tampitii de francezi in jurul anilor 1910 - 1920 puteau sa modifice statii si noi in anul 2015 nu. Ok, propun sa va luati un lung concediu si sa deschidem un magazin de vandut gogosi in Piata Obor.
Si apropo de Obor, dar e off. Cum vedeti voi "jonctiunea" M 1 / M 7 acolo ? Hai, un efort d eimaginatie, ca suntem pe un forum de transport, nu vreau SF, PIF, sau altceva. Cum vedeti voi nodul intermodal "Obor" ? Cum e acum e clar ca nu este dimensionat pentru asa ceva.

Ah, cat de mult ne place sa ne dam cu parerea bazandu-ne pe "studii de trafic" si "studii de fezabilitate" facute stand in fotoliu in fata monitorului. Dragi colegi, in ce oras traiti? Voua vi se pare normal ca legaturile de transport public ale orasului cu "poarta numarul 1" de intrare in tara sa fie reprezentate de 2 linii de autobuz expres (blocate pe alocuri in trafic) si o linie de mocanita care te lasa in camp si de acolo trebuie sa iti continui calatoria cu autocarul/duba ca sa ajungi la aeroport (si invers)?

Sunteti la curent atat cu studiile privind cresterea populatiei in zona metropolitana Bucuresti (5 milioane in 2025), cat si cele privind evolutia numarului de calatori, care vor tranzita Aeroporturile Otopeni si Baneasa, la orizontul anului 2025, adica 20 milioane/an la Otopeni, respectiv 5 milioane de pasageri/an la Baneasa? Iar daca Baneasa se desfiinteaza, asta ar insemna 25 milioane pasageri/an la Otopeni. Adica circa 70.000 de calatori/zi. Doar la Otopeni. Asta ca sa nu mai vorbesc de populatia orasului Otopeni si numeroasele centre de business deschise in ultimii ani de-a lungul DN1, care ar putea genera trafic serios pentru o linie de metrou, dar in prezent sunt complet izolate din punct de vedere al transportului public (maxi-taxi nu poate fi considerat mijloc de transport civilizat intr-o tara europeana de secol 21).

Un proiect de linie de metrou de asemenea anverfgura dureaza de la "idee la scanteie" cam 10-15 ani. Deci cam pe cand o sa ne bata 2025 la usa si o sa ne calcam pe picioare, ne-ar prinde bine sa avem si noi infrastructura de transport adecvata in nordul orasului, legata la aeroportul principal, la fel ca orice metropola europeana respectabila. In plus de asta, asa cum stiti, pentru M6 la Otopeni (repet, la Otopeni, si nu in alta parte) exista un credit acordat de Banca Japoniei. Ca orice finantator, pe banii lui, si japonezii au dreptul sa decida daca doreste sa se implice intr-un proiect sau nu. Si decizia asta este bazata pe ceea ce estimeaza finantatorul ca eficienta a investitiei si daca pe tine, ca beneficiar, te ajuta sa te dezvolti si sa-i dai banii inpoi. V-ati gandit ca poate japonezii - de felul lor destul de specialisti in transport public si mobilitatea populatiei - considera mai eficient pentru Bucuresti metroul pana la Otopeni in loc de metroul spre Rahova si pe sub parcul Cismigiu?

Dominatrix wrote:
In plus, statia Piata Victoriei este si acum foarte aglomerata, nu cred ca ar fi o idee nemaipomenita aducerea acolo a inca unei magistrale de metrou.

Asta e chiar tare. Atunci hai sa oprim toate lucrarile la metrou ca oricum se vor face statii unde va fi foarte mare aglomeratie. Tocmai asta era scopul : aducem M6 la o statie care este deja aglomerata pentru ca are legaturi foarte importante. Daca o aducem la GdN 2 sigur nu va fi niciodata mare aglomeratie pe acolo, dar nici nu va avea niciun rost acesta magistrala. Vezi defapt ca la PV ar fi "doar" 3 magistrale, iar atunci tu ce ai spune de Piata Unirii, unde deja sunt M1/M3 si M2, va fi intr-o zi si M7, iar in mod ideal ar trebui si altele (eventual M6, sau un metrou din Ghencea/13 Sept) ?

Ce spui tu despre supra-aglomeratia la PV ar fi valabil doar in ani buni, cand M6 va fi facuta de la nord la sud, atunci e clar ca va fi un trafic foarte mare acolo. Pana atunci mai este destul, iar eu mai repede visez de perioda cand PV va fi supra-aglomerata da' vei putea sa circul rapid spre PPL/Baneasa/Otopeni decat sa-mi fie frica de aglomeratie.

Daca va plage comparatia cu metroul de la Paris (nu mi se pare prea buna dar in sfarsit), acolo exista o statie centrale "Chatelet/Chatelet-les-Halles", unde se intalnesc 3 linii de RER (din care linia cea mai incarca din Europa, linia A) + inca 5 linii de metrou. La orele de varf este extrem de aglomerata, am citit pe undeva ca tranzitau aproape de 1 million de calatori / zi acolo. In situatia actuala incearca sa repartizeze traficul spre linii inelare periferice (proiectul Grand Paris Express), dar oricum se descurca in situatia asta de ani buni. Nu trebuie sa ne fie frica de supra-aglomeratie, inainte ajungem pana la faza asta, apoi vedem daca chiar in Bucuresti, 1.6 million de locuitori, vor fi cazuri de statii supra-aglomerate. Iar s-ar putea re-face si sistemul de corespondeta intre magistrale pentru a facilita tranzitul. Ma gandesc tocmai la PV, legatura M1/M2.

Nu mi se pare normal in metropola care este Bucuresti ca aeroportul Otopeni sa fie legat doar de 2 linii de autobuz blocate. Eu mi doresc din tot sufletul M6 la Otopeni. Dar un M6 adevarat. Tie ti se pare normal ca metroul venind din Otopeni sa ocoleasca aiurea prin Poligrafiei - Pajura - 1 Mai pentru a ajunge la GdN2/Basarab ? Si prelungit pana la Giurgiului sa fie, e oricum traseu aiuristic care nu duce cam nicaeri, nu trece prin niciun punct de interes din capitala, in afara de gara. Ti-aminesc totusi ca in toate planurile de prelungire ale M4/M6 spre Giurgiului a tot fost situatia "ori legatura cu M5 la Hasdeu, ori legatura cu M1M3 la Izvor, ambele nu se poate". Ti se pare normal pentru o linie venind de la aeroport, care traverseaza orasului, sa piarda o legatura importanta cand tocmai traseul sau se intalneste cu cel ale M1/M3 si M5 ?

# Domix, De acord cu tine, dar :
1) Suntem un forum de transport si discutam specialisti si deopotriva nespecialisti. Tu, guru si altii sunteti specialisti. Eu unul ma declar nespecialist 100 %, nu e domeniul meu de activitate metroul / transportul, dar sunt pasionat de fenomen. Asadar trebuie sa ne suportati si pe noi pe aici.
2) Daca am fi toti de acord cu voi pe cuvant de onoare ca forumul s-ar inchide / ar deveni neatractiv.
3) Japonezii sunt convins ca-si vad interesul lor si numai al lor, daca sunteti in fenomenul "M 6" poate ne spuneti care este interesul Japonezilor ? Oricum ma indoiesc profund ca interesul lor coincide 100 % cu al nostru.
4) Raspunde-mi la intrebare, te rog, care este rolul transportului in comun in societatea capitalista ? Tin sa te anunt ca in timpul liceului vedeam o piesa de teatru / o opera / saptamana, asadar ma deplasam din Piata Iancului spre centru fara sa trec pe la locul de munca. Si imi vizitam si bunicii / matusile / ma plimbam cu vaporasul in Herastrau, chiuleam de la scoala sa vad filme la cinema, ma deplasam tot cu RATB - ul ( ITB - ul ) si nu ma duceam la locurile de munca.Mai ma duceam si la stomatolog, la magazinul Unirea / Victoria, etc. Ti-am spus lucrurile astea ca sa parez / anticipez  un eventual raspuns de-al tau.

Dominatrix wrote:
Ah, cat de mult ne place sa ne dam cu parerea bazandu-ne pe "studii de trafic" si "studii de fezabilitate" facute stand in fotoliu in fata monitorului.

Asta e tare de tot. Asadar M 4 si M 3 - Balta Alba se bazeaza "pe studii de trafic" si "studii de fezabilitate" . Bravos ! Inainte sa te legi de traseul lui M 6 pe sub Cismigiu, te rog frumos sa ne spui de ce studii de trafic si de fezabilitate au beneficiat cele 2 magistrale.
Sa sti ca nu ne pacalesti, cele 2 magistrale s-au construit la santajul BEI si nu pe studii de trafic si de fezabilitate..
Si ca sa nu ma intelegi gresit, sunt de acord cu M 6 dar sa lege nordul extrem al Capitalei de CENTRU. - ca asta e rolul unei magistrale de metrou, nu sa lege periferiile intre ele fara sa viziteze centrul.

andrei11 wrote:

Dominatrix wrote:
Si sa nu uitam ca in comunism, singurul rol al transportului public, de orice natura ar fi el, era transportul populatiei spre locurile de munca.

    Si acum care este rolul transportului in comun ? Sa plimbe pensionarii din Parcul Tineretului in Herastrau ?

De fapt, daca ai fi citit cu atentie, ai fi observat ca eu am spus altceva: "SINGURUL rol al transportului public, de orice natura ar fi el, era transportul populatiei spre locurile de munca.. Cuvantul cheie este "singurul". Ce vroiam sa spun este ca transportul public intr-un oras modern nu are ca scop doar transportul poporului de la munca si inapoi. Sigur ca si acesta e un aspect important, dar nu singurul. Avantajul principal al transportului public eficient este ca -cel putin pentru o parte din calatoriile care nu au de-a face cu serviciul - poti folosi transportul in comun sau te poti descurca in oras fara a apela la masina, cu avantajele care decurg de aici: nu trebuie sa te enervezi cautand un loc de parcare, nu trebuie sa platesti pentru el, sau sa te ingrijorezi ca iti ridica masina daca ai parcat-o in loc nepermis, poti face calatorii in "circuit" adica pentru nu te a intoarce acasa (sau de unde ai venit) nu trebuie sa te intorci la masina fiindca ai alternativa sa iei un mijloc de transport in comun din alt loc de unde ai coborat initial etc. Avantajele indirecte sunt evidente: reducerea circulatiei auto prinoras in afara orelor de varf, si implicit poluare mai redusa.

Transportul in comun nu trebuie privit ca o activitate necesara numai pentru caratul oamenilor muncii la serviciu si inapoi acasa, ci este necesara asigurarea de orare si trasee atractive, astfel incat transportul in comun sa fie o alternativa reala la cel auto privat, indiferent de ora sau scopul calatoriei.

andrei11 wrote:
Vad ca "valsezi" cu dibacie. Eu am spus cu totul altceva si ai evitat sa dai un raspuns. Daca tovarasul nu se apuca sa construiasca racordurile la ora actuala nu mai vorbeati voi de metrou in Bucurestii Noi / sat Catelu.

Nu "valsez" deloc. Dupa cum ai observat in mesajul meu precedent, nu te-am contrazis cu privire la acest aspect. Cred ca iti dai seama ca daca nu eram de acord, te "calcam pe bombeu" .

andrei11 wrote:
Deci,repet si refolmulez, actualele M 4 si M 3 - ramura Balta Alba se datoreaza "fortarii BEI de acord al imprumutului" si nu satisfacerii de transport al populatiei.. Deci cu alte cuvinte avem metrou la Parc - respectiv la Catelu ca asa a vrut BEI si nu ca e necesar metroul acolo.

Si nu ti se pare un principiu absolut sanatos sa incepi ce ai terminat si dupa aia sa te apuci de altceva? Sau e mai bine sa incepi "N" lucrari si sa nu termini nici una?

DeSimon wrote:

Dominatrix wrote:
In plus, statia Piata Victoriei este si acum foarte aglomerata, nu cred ca ar fi o idee nemaipomenita aducerea acolo a inca unei magistrale de metrou.

Asta e chiar tare. Atunci hai sa oprim toate lucrarile la metrou ca oricum se vor face statii unde va fi foarte mare aglomeratie. Tocmai asta era scopul : aducem M6 la o statie care este deja aglomerata pentru ca are legaturi foarte importante. Daca o aducem la GdN 2 sigur nu va fi niciodata mare aglomeratie pe acolo, dar nici nu va avea niciun rost acesta magistrala. Vezi defapt ca la PV ar fi "doar" 3 magistrale, iar atunci tu ce ai spune de Piata Unirii, unde deja sunt M1/M3 si M2, va fi intr-o zi si M7, iar in mod ideal ar trebui si altele (eventual M6, sau un metrou din Ghencea/13 Sept) ?

Singurul lucru "tare" (ca sa pastrez aceeasi formulare) este reactia ta. Ignoranta si agresiva fata de concepte pe care nu le intelegi. Este o diferenta importanta intre Piata Unirii si Piata Victoriei. Piata Unirii nu este capat de traseu pentru nici o magistrala, ci doar un punct de corespondenta intre 2 linii (M1/M3 - care in esenta sunt o singura "magistrala" acolo si insist sa le identificam asa, nu ca 2 "magistrale separate" - si  M2). Dar totodata Piata Unirii este un punct major de interes al orasului si un nod "intermodal" cu numeroase mijloace de transport de suprafata (dovada cei peste 14 milioane de pasageri "platitori", inregistrati in 2009, adica pasageri care au trecut prin "turnicheti" la Unirii 1 si 2). Pe de alta parte, numarul de pasageri "platitori" la Piata Victoriei este de circa 7 milioane, adica jumatate. Deci - ca punct de interes si nod "intermodal" Victoriei este mult mai putin important decat Unirii.

Numarul de transbordari intre magistrale nu este contabilizat, dar nu e greu de observat ca aglomeratia e asemanatoare si la Unirii si la Victoriei, deci gradul de utilizare raportat la capacitatea de preluare a statiilor este asemanator. Iar voi vreti sa mai aduceti inca o magistrala la Victoriei, care culmea, sa aiba si capat acolo.  Intrucat asa cum demonstreaza statisticile, Victoriei este mai mult un punct de transbordare decat un nod intermodal sau punct de origine/destinatie, majoritatea calatorilor care vor folosi M6 adus acolo vor folosi statia ca punct de transbordare fie cu M2, fie cu M1. Adica tot traficul venit din "nord" pe noua magistrala sa se verse fie in M2 care oricum e (supra)aglomerat in majoritatea timpului, in conditiile in care deja circula la 3-4 minute la orele de varf, fie in M3, care dintr-o ambitie cretina a unui ministru al transporturilor din anii '80, niciodata nu va putea functiona la capacitatea maxima proiectata pentru ca a fost gandita prost. Da, "excelenta idee"...

DeSimon wrote:
Ce spui tu despre supra-aglomeratia la PV ar fi valabil doar in ani buni, cand M6 va fi facuta de la nord la sud, atunci e clar ca va fi un trafic foarte mare acolo.

WRONG! Va fi taman pe dos. Cand M6/M4 vor fi prelungite spre sud, aglomeratia pe M2 - inclusiv in statiile de corespondenta cu alte magistrale - va scadea, fiindca traseul spre sud va fi oarecum paralel cu M2, deci cererea de transport se va dispersa mai bine.

DeSimon wrote:
Nu trebuie sa ne fie frica de supra-aglomeratie, inainte ajungem pana la faza asta, apoi vedem daca chiar in Bucuresti, 1.6 million de locuitori, vor fi cazuri de statii supra-aglomerate. Iar s-ar putea re-face si sistemul de corespondeta intre magistrale pentru a facilita tranzitul. Ma gandesc tocmai la PV, legatura M1/M2.

1.6 milioane de locuitori in Bucuresti? Scuza-ma ca ti-o spun asa abrupt, dar bati campii. Cat despre statii supraaglomerate, cand ai fost ultima oare la Unirii sau la Victoriei la ora de varf?

DeSimon wrote:
Nu mi se pare normal in metropola care este Bucuresti ca aeroportul Otopeni sa fie legat doar de 2 linii de autobuz blocate. Eu mi doresc din tot sufletul M6 la Otopeni. Dar un M6 adevarat. Tie ti se pare normal ca metroul venind din Otopeni sa ocoleasca aiurea prin Poligrafiei - Pajura - 1 Mai pentru a ajunge la GdN2/Basarab ? Si prelungit pana la Giurgiului sa fie, e oricum traseu aiuristic care nu duce cam nicaeri, nu trece prin niciun punct de interes din capitala, in afara de gara.

Da, este normal ocolul prin Poligrafiei - 1 Mai, fiindca un traseu direct pe sub sos. Bucuresti - Ploiesti / Kiseleff / Piata Victoriei ar ajuta putini calatori, pentru ca nu sunt zone dens populate pe acolo, iar "sarantocii" din Kiseleff si Domenii ma indoiesc ca se vor da jos din masinile proprii chiar daca ar avea statia de metrou in fata portii. Este adevarat ca si timpul de deplasare e un factor important, dar si mai important la metrou este deservirea zonelor cu o densitate mare de populatie/servicii, iar zona dintre PPL si Piata Victoriei nu se incadreaza in aceasta categorie. Deci, in concluzie, ocolul nu este deloc aiurea.
Cu scuzele de rigoare, gogomania cu prelungirea spre Giurgiului care este "un traseu aiuristic care nu duce cam nicaieri, nu trece prin nici un punct de interes din capitala, in afara de gara", nu o voi comenta, fiindca e evident pentru oricine cat de cat in tema ca nu are rost.

DeSimon wrote:
Ti-aminesc totusi ca in toate planurile de prelungire ale M4/M6 spre Giurgiului a tot fost situatia "ori legatura cu M5 la Hasdeu, ori legatura cu M1M3 la Izvor, ambele nu se poate". Ti se pare normal pentru o linie venind de la aeroport, care traverseaza orasului, sa piarda o legatura importanta cand tocmai traseul sau se intalneste cu cel ale M1/M3 si M5 ?

Da, este normal, fiindca cu M1 vei avea legatura la Basarab, iar cu M3 la o aruncatura de bat via M5 de la Hasdeu. Este o politica absolut falimentara sa pretinzi ca poti lega orice de orice prin legaturi directe sau cu o singura transbordare.

andrei11 wrote:
3) Japonezii sunt convins ca-si vad interesul lor si numai al lor, daca sunteti in fenomenul "M 6" poate ne spuneti care este interesul Japonezilor ? Oricum ma indoiesc profund ca interesul lor coincide 100 % cu al nostru.

Bineinteles ca nu coincide, de ce crezi ca initial au "mers" pe ideea unei linii independente M6 de la Aurel Vlaicu, si pe urma de la Victoriei? Ca sa poata aduce know-how'ul si tehnologia japoneza, nefiind conditionati de caracteristicile functionale ale restului retelei. De ce crezi ca initial imprumutul japonez acoperea aproape in intregime costurile de executie, in varianta in care linia s-ar fi desprins din M2 la Aurel Vlaicu? Dar din SF a rezultat ca ideea aceea era una proasta, asa ca s-a renuntat la ea in favoarea legarii la M4 la 1 Mai sau prelungirii pe sub Mihalache pana la Victoriei, variante care au ramas in analiza. Dar intrucat in prezent, banii de la ei acopera aprox. 1/3 din costul estimat, e evident ca si noi avem un cuvant greu de spus, ceea ce e si normal, fiindca e metroul nostru, din orasul nostru, si noi vom circula cu el, nu japonezii.

andrei11 wrote:
4) Raspunde-mi la intrebare, te rog, care este rolul transportului in comun in societatea capitalista ?

Ti-am raspuns mai sus. Nu vazusem intrebarea asta cand ma apucasem sa scriu mesajul precedent.

andrei11 wrote:
Asta e tare de tot. Asadar M 4 si M 3 - Balta Alba se bazeaza "pe studii de trafic" si "studii de fezabilitate" . Bravos ! Inainte sa te legi de traseul lui M 6 pe sub Cismigiu, te rog frumos sa ne spui de ce studii de trafic si de fezabilitate au beneficiat cele 2 magistrale.

Sincer, nu te inteleg. La racordul spre Catelu, lucrarile au continuat cu "sincope" pana prin 1997 sau 1998. Ce preferai? Sa fie lasat totul balta si sa nu se mai termine niciodata ce am inceput? Nu cred ca ne putem permite asa ceva! Terminarea constructiilor acolo a facut parte din acordul de imprumut BEI2 metrou, care a venit la pachet cu 20 trenuri noi pentru M1/M3.
La M4,  al doilea acord  de imprumut cu BEI a vizat punerea in functiune GdN2 - 1Mai, la pachet cu trenuri Bombardier pe M2 (cu cofinantare Svensca). Din economii s-a realizat si statia Bazilescu, printr-un act aditional la acordul de imprumut, prin care banca a fost de acord ca economiile sa fie realocate pentru lucrarile de constructii pe 1 Mai - Zarea. Nu inteleg despre ce "santaj" vorbesti, atat timp cat BEI nu finanteaza niciodata mai mult de 50% din costurile eligibile. Singura problema este ca dupa aderarea la UE,  banii BEI din imprumut nu mai intra direct in conturile beneficiarilor ci sunt mai intai varsate la Ministerul Finantelor si de acolo  distribuiti tot ca alocatii bugetare, ceea ce a intarziat buna desfasurare si finantare a proiectelor cu finantare BEI nu numai la metrou, ci peste tot in tara.

andrei11 wrote:
Si ca sa nu ma intelegi gresit, sunt de acord cu M 6 dar sa lege nordul extrem al Capitalei de CENTRU. - ca asta e rolul unei magistrale de metrou, nu sa lege periferiile intre ele fara sa viziteze centrul.

Absolut corect ceea ce spui, dar atunci preseaza factorii decizionali ca de acolo vin banii. E usor sa "cerem, cerem si iar sa cerem", dar mai greu sa si "strangem de gat" pe cine trebuie ca sa "dea, dea si iar sa dea". Chiar este asa de greu de priceput ca nu se pot face investitii publice "fara bani"?

Dominatrix wrote:
Voua vi se pare normal ca legaturile de transport public ale orasului cu "poarta numarul 1" de intrare in tara sa fie reprezentate de 2 linii de autobuz expres (blocate pe alocuri in trafic) si o linie de mocanita care te lasa in camp si de acolo trebuie sa iti continui calatoria cu autocarul/duba ca sa ajungi la aeroport (si invers)?

Nu, insa o linie CFR modernizata, de viteza,era suficienta pe moment, nu era nevoie sa aruncam banii pe metrou. Mi s-a dat peste bot cand am spus asta ("idee tampita", exprimare tipica pentru unii colegi), dar nu mi s-a explicat niciodata DE CE...
Cat despre centre comerciale...hmmm, avem la capatul A1 o zona comparabila, dezvoltata cu mult inaintea zonei comerciale Baneasa. Se grabeste cineva sa o lege de reteaua de metrou pentru a genera trafic, desi este la o aruncatura de bat de reteaua existenta ? Nu, este ultima extensie programata (in afara de programul utopist "metroul la sate").
Despre cladirile "de business" deschise acolo fara a avea transportul asigurat, nu le plang de mila..Este o decizie tampita a unor manageri de a-si muta oamenii in zone izolate. Trebuie sa si-o asume, nu sa planga dupa transport public. Stiau de la inceput unde este situat sediul repectiv, iar daca se gandeau la oameni nu s-ar fi dus acolo. Insa deh, era aproape de vilele lor (Baneasa, Pipera).

Dominatrix wrote:
, este normal, fiindca cu M1 vei avea legatura la Basarab, iar cu M3 la o aruncatura de bat via M5 de la Hasdeu. Este o politica absolut falimentara sa pretinzi ca poti lega orice de orice prin legaturi directe sau cu o singura transbordare.

Nu reusesti decat sa ma convingi pe zi ca te transforimi intr-un "avocat al diavolului". Cum adica "politica falimentara"?? Sa faci prelungire de M4 si super-depou la Straulesti nu este falimentar, sa duci M6 prin zone pustii (liniile CFR, Poligrafiei) nu este falimentar. In schimb insa, sa siguri o legatura directa intre 2 linii importante este...falimentar . Cu atat mai mult cu cat liniile se intalnesc, nu trebuie sa faci niciun artificiu/ocol sa realizezi asa ceva.
Deci ti se pare "comod" sa vin de la aeroport cu M6, sa cobor la Hasdeu cu bagajele (ca tot ii plangeati pe cei cu bagaje prin alte topicuri), sa ma sui in M5 si apoi la o statie distanta sa cobor iar , sa ma plimb din nou cu bagajele ca sa schimb cu M3? Halal ergonomie.
Exact de asta sufera metroul nostru, de noduri proiectate la o statie doua distanta , dar "perfecte" conform teroriilor de transport de prin carti (triunghiuri "ale Beremudelor" si chestii din astea..) .A se vedea GdN-PV in varianta M3 cu capat la GdN, a se vedea Basarab-PV pentru cei de pe M4, a se vedea Eroilor-PU pentru Militari timp de 10 ani,  etc. Nu conteaza ce-si doreste "stimatul calator", conteaza ce consideram noi ca este bine si alta le oferim. Punct..
PS. Aglomeratia de la PV se datoreaza in buna parte intervalului mare de sucedare de pe M1, apoi se datoreaza felului cum a fost proiectat nodul de acolo, cu statii inguste (mai ales M1), fara multe mijloace de preluare a fluxurilor de calatori. Daca mai pui la socoteala si faptul ca o statie a fost gandita cu peroane laterale si cu supratraversare, ai imaginea "dezastrului".
Valabil si la Unirii. cu un singur pasaj subdimensiomat, pentru accesarea caruia trebuie sa te inghesui intr-un balcon mai ingust decat un trotuar de pe o strada de cartier. De abia astept sa se umple metroul de persoane cu handicap, sa vad ce se intampla la Unirii in pasaj cand la ora de varf se intalnesc doua persoane cu carucior, circuland in directii opuse.
Daca M6 se aducea la PV si apoi se reusea si o prelungire la GdN am fi avut o imagine exacta cui folosea M6, celor care luau trenul sau bucurestenilor care nu au treaba cu aeroportul si ar fi schimbat la Victoriei. Poate asa ne-am fi lamurit asupra altor teorii de genul "trebuie neaprat  sa legi direct gara de aeroport".

Dominatrix wrote:
Militariul ca racord a fost o solutie de avarie, si ca orice solutie de avarie a fost una proasta. Comparatia cu M4/M6 mi se pare irelevanta.

"De avarie" incat erau gata-gata sa o permanentizeze de au spart si peretii pentru asta. Daca nu era BEI aveam acum doar M1 si doua racorduri (Militari si Catelu). Comparatia cu M4/M6 este relevata pentru ca va fi acelasi lucru, va trebui reglat cumva traficul. Si daca la Eroilor macar avem peroane distincte, la 1 Mai o sa privim peretii tunelelor. Si daca M1 si M3 nu justifica la ora actuala circulatia pe traseu comun, cu greu cred ca o sa o justifice M4/M6.

O sa incerc sa limpezesc putin lucrurile.
1) M 5 ( desi e off topic, dar in sfarsit, e in cadrul discutiei ).
Fara doar si poate M 5 reprezinta o prioritate in materie de magistrale. Este bine ca s-a inceput, si este bine ca s-a inceput din Dr. Taberei. Evident ca sectiunea Dr. Taberei - Eroilor este un racord, dar altfel nu se poate incepe o lucrare de genul acesta. Numai sa fi avut rezerve infinite de petrol, atunci da, ne puteam permite sa construim magistrale intregi "din prima". Cat timp se fac eforturi sa se prelungeasca M 5 pana la Iancului inca e bine. Desi trece prin cartier de case, prelungirea lui M 5 pana la Iancului e vitala, Universitatea - ca sa i se dea o finalitate magistralei din Dr. Taberei / jonctiunea cu M 2, apoi jonctiunea cu M 7 la Mosilor, cu M 1 la Iancului si evident cu M 6 undeva intre Opera si Universitate.
2) M 6 - Aeroportul Otopeni - Bucuresti. Este clara si utilitatea acestei magistrale, si din prisma aeroportului si a Nordului dezvoltat, cuprizand Orasul Otopeni precum si puncte de interes din Nordul Capitalei, inclusiv PPL. Problema este ca de la PPL spre Victoriei urmeaza un vid de cladiri, asta e dezvoltarea istorica a orasului. Ca sa ducem M  6 de la PPL la Victoriei ( centru ) pe sub Kiseleff, asa cum a spus si @ Domix este o risipa de resurse. Mai apoi trebuie sa tinem cont de realitatea istorica, si anume timpul de urmarire al trenurilor de metrou in cazul Bucurestiului este undeva la minim 7 - 8 minute in majoritatea zilei, se pare ca este un timp de urmarire ce corespunde gradului de incarcare al trenurilor de metrou.
Aici trerbuie sa fiu de acord cu#sab si anume daca am avea pe M 1 / M 2 un timp de succesiune la 2 minute in statiile Piata Victoriei nu ar fi inghesuiala asa de mare in anumite momente ale zilei. Tot cu #sab sunt de acord ca in zona Izvor / Schitul Magureanu ar fi trebuit realizat un meganod intre cele 4 magistrale care trec pe acolo, M 1 / M 3 / M 4 ( M 6 ) si M 5. Repet pentru a mia oara, suntem totusi in plin sfert al secolului XXI si nu in 1900 cand incepeau sa fie construite primele linii de metrou.
3) M 4  si M 3 ramura Balta Alba. Acestea sunt niste magistrale care cum necum ne-am trezit cu ele si trebuie sa le dam o intrebuintare. In schema generala a retelei de metrou ( prezenta si viitoare ) nu ne-a intrebat nimeni de ele, pur si simplu sunt "la pachet". Asta este, le avem, le exploatam.
4) Prelungirea lui M 4 la Strand Straulesti mi-e usor confuza, in sfarsit. Cica efortul il facem ca sa construim o "Parcaree de Descurajare'' pentru cei care vin cu masina in Bucuresti ca sa foloseasca Metroul. Ceva mai cu cap era dupa parea mea sa facem o astfel de parcare in orasul Buftea si sa asiguram o legatura rapida CFR la jumatate de ora ( 20 minute ) Buftea - Gara de Nord. Mi se parea mai logic decat actuala varianta Straulesti. Am inteles ca tronsonul 1 Mai - Bazilescu e facut din economii, e bun si asta, dar trebuia oprita afacerea la Bazilescu. Cat priveste depoul Straulesti cu 6 linii si incapand 6 TEM - uri, imi pare rau, dar e o gluma si o tratez ca atare. Ori faci un depou pentru o magistrala adevarata ( in speta M 6 ) ori... Dar varianta cu depoul de 6 linii / 6 trenuri pentru M 6 la Strand este clar gandita de o minte incalcita. Daca se tinea mortis sa oferim o parcare pentru 6 trenuri M 6 se putea gasi spatiu in curtea Expozitiei ( curtea e tot a lui Popoviciu ? ), in curtea fostelor hoteluri "Turist" ( Popoviciu ? ) sau sub Kiseleff  odata cu constructia pasajului auto. Sub Kiseleff cu siguranta nu e terenul lui Popoviciu si 6 linii incap lejer. Asadar "depoul Straulesti 6 trenuri M 6" e clar fumigena.
Cat priveste dilema M 6 la Victoriei / GdN 2, avand in vedere cele expuse aici este de evitat o statie la Victoriei. Asta e cursul istoriei.
Ar mai fi si alte aspecte de spus, dar deocamdata ma opresc aici.
A, stie cineva, de ce se insista atat pe M 7, desi #Domix in repetate randuri ne-a spus ca M 7 nu ar fi strict util prin prisma fluxului de calatori ?
In incheiere reamintesc cateva din ideile mele fixe la care tin morţiş
a) Magistrala 1 ar trebui sa fie o magistrala Est – West  Republica – Cartierul Giulesti, cu deviere din actuala statie Petrache Poenaru spre Cartierul Giulesti
b) Statia Crangasi si restul de Magistrala 1 spre Dristor 2 incadrata intr-o viitoare Magistrala Inelara
c) Disparitia statiei Stefan cel Mare si aparitia a doua noi statii – Dorobanti / Circ
d) Aparitia unei noi statii intre Dristor 1 si Nicolae Grigorescu.

De acord, mai putin urmatoarele aspecte:
1) Depoul Straulesti - sa asteptam documentatia de atribuire (caietul de sarcini) sa vedem despre ce este vorba si apoi sa comentam.
2) M7 - sa asteptam SPF si sa vedem fluxul de calatori estimat, eventual sa-l comparam cu alte tronsoane/magistrale de metrou si apoi putem spune si aici cat de util este magistrala de metrou. Daca se merge pe ideia ca M7 trebuie sa se autofinanteze numai pe baza pretului biletelor de metrou nu este corect, in conditiile cat pe celelalte magistrale pretul calatoriei este subventionat iar magistrale nu trebuiesc amortizate (costul constructiei nu trebuie recuperat).

Observ ca la Bucuresti toata lumea se teme de o linie de metrou prin centru. In general cand se aude ca o magistrala ajunge in ''centru'' apar temeri. De exemplu M5 pana una alta Eroilor e terminus, de Universitate nu se aude nimic. Apoi isteria lui M7 de la Unirii cum ca acolo nu incap statii, cum ca e imposibil cum ca mai stiu eu ce! Aiurea! La Unirii la cat spatiu e acolo mai incap 3 statii plus tunel de tramvai. Numai vointa sa fie. Am impresia ca si cu acest M6 e aceelasi lucru, frica de a ajunge la Victoriei, unde si acolo se poate subtraversa M1 linistit. Daca se punea problema asa, atunci vom avea numai racorduri. Macar de ar fi racorduri doar din inelul principal, dar daca deja apar racorduri din M4, care si ea e tot un racord atunci...care mai e rolul metroului? Racord din racord la infinit?

Asa cum si userul sab sustinea o legatura M1/M4/M5 la Izvor-Cismigiu si eu sustin o astfel de idee. metroul trebuie sa fie cat mai practic si mai utilizabil, nu expres. La urma urmei se mai poate construi o noua statie pe M1 la Hasdeu, care sa permita un pasaj de legatura sanatos pe sub Dambovita, unde sa faci legatura M4/M5. Nu vad care ar fi impedimentul.
Iar legat de Paris, ca tot spunea userul anrei11 mai sus, acolo s-au facut modificari de capete si inversari, statii inchise bucle, plus ca M Paris a trecut prin epoca cand conceptul metroului era de magitrale circulare, apoi s-a modificat acest concept aparand ideea de magistrale care sa intretaie un inel, iar asta a produs niste schimbari de capete la M Paris cum nu va puteti imagina .

DeSimon wrote:
Daca va plage comparatia cu metroul de la Paris (nu mi se pare prea buna dar in sfarsit), acolo exista o statie centrale "Chatelet/Chatelet-les-Halles", unde se intalnesc 3 linii de RER (din care linia cea mai incarca din Europa, linia A) + inca 5 linii de metrou. La orele de varf este extrem de aglomerata, am citit pe undeva ca tranzitau aproape de 1 million de calatori / zi acolo. In situatia actuala incearca sa repartizeze traficul spre linii inelare periferice (proiectul Grand Paris Express), dar oricum se descurca in situatia asta de ani buni. Nu trebuie sa ne fie frica de supra-aglomeratie, inainte ajungem pana la faza asta, apoi vedem daca chiar in Bucuresti, 1.6 million de locuitori, vor fi cazuri de statii supra-aglomerate. Iar s-ar putea re-face si sistemul de corespondeta intre magistrale pentru a facilita tranzitul. Ma gandesc tocmai la PV, legatura M1/M2.

Ba mi se pare buna comparatia, daca acolo la Châtelet au incaput atatea statii pe un spatiu restrans incojurat de cladiri, la Unirii sau Victoriei de ce nu ar incapea alte statii? hai mai bine sa vorbim despre Saint Lazare, nu neaparat despre Châtelet, cat despre Le Grand Paris Express este o fantezie la ora actuala, ba chiar o tema de campanie. daca vrei putem continua discutia aici ca sa nu fim off topic

andrei11 wrote:
Actuala M 4 nu s-a nascut ca si o necesitate de servire a populatiei, ci ca un accident a istoriei, din simplul motiv ca tovarasul Nicolae Ceausescu s-a apucat sa faca tunele pe acolo inainte de 1989.

O sa te contrazic putin, andrei...M4 Racorduri (cuprinzand atat actuala M4 cat si M3 intre NG si AS) s-a nascut ca o nevoie de a satisface niste nevoi de trafic din acele vremuri. Care era "prioritatea" regimului pana in 1989 ? Aducerea "clasei muncitoare" la locul de munca. Principalele platforme industriale fusesera deja legate la reteaua de metrou (platformele Republica-23 August, Militari, Semanatoarea, IMGB, Pipera.). Mai erau zone cu industrie care "meritau" legate la retea.
Una era platforma Dudesti-Policolor. Metroul era oricum preconizat sa ajunga acolo sub forma magistralei inelare, deci nicio surpriza din acest punct de vedere, doar ca n-a mai fost inelara.
Putin surprinzatoare oarecum a fost aparitia M4 actuala. Cred ca M4 intra in ecuatie oarecum impinsa de avantajul "industriei" (platformele Grivita Rosie +Laroremt), dar cred ca Ceausescu intelesese ca planul initial al metroului (cu doar 3 linii) nu era bun si trebuia dezvoltat. Asa ca de ce nu inca o magistrala N-S ? Eu nu cred ca daca apucau sa faca si racordul "nr 3 "de la Eroii Revolutiei spre Giurgiului (sau Rahova, cum surprinzator apare la "File de poveste") nu "trageau" si tronsonul central al actualei M4 preconizate. Era doar o chestiune de timp. Sa nu uitam ca in 1988 acest racord (M4) este ultimul din 5 pe lista de prioritati. Apoi, dupa jumatate de an incep lucrarile...Ceva, ceva a contat in luarea acestei decizii, mai ales ca necesita lucrari complexe in zona Basarab-GdN.
Cu ce s-a intamplat dupa 1989, ai dreptate. Daca acum s-ar pune problema M4, nimeni intreg la cap nu cred ca ar avea curajul sa o faca. De aceea M4 spre sud este si azi ultima pe lista de prioritati. Ne chinuim sa-i aducem "plusvaloare" prin diverse artificii (o statia noua la Bazilescu care nu exista initial, o prelungire dincolo de Laromet sa mai atragem niste navetisti si niste amatori de shopping, apoi o pliere pe diametrala N-S Uranus, chiar daca asta inseamna pierderea legaturii cu M1/M3 etc). Doar doar o iesi si din magistrala asta ceva...

2009 wrote:
Daca se punea problema asa, atunci vom avea numai racorduri. Macar de ar fi racorduri doar din inelul principal, dar daca deja apar racorduri din M4, care si ea e tot un racord atunci...care mai e rolul metroului? Racord din racord la infinit?

Ai perfecta dreptate, unii isi imagineaza ca "a da metrou la supusi" este deja o fapta mare, nu conteaza cum o faci , important este ca o faci, patria iti va fi recunoscatoare.. Ce conteaza ca te plimbi cate o statie sa faci o amarata de schimbare, daca este ieftin este bine. Important este ca ai metrou sa mergi pana la usa avionului cu el si ca din metrou sari direct in acceleratul de Sighetu Marmatiei...
Gandirea asta "racordista" este tipica anilor 1988-1989 si, se pare, unii nu au scapat de ea in adancul sufletului. Ca sa nege acest lucru evident, sustin prelungiri in zone rurare si linii care nu au nicio justificare economica.

sab wrote:
Gandirea asta "racordista" este tipica anilor 1988-1989 si, se pare, unii nu au scapat de ea in adancul sufletului. Ca sa nege acest lucru evident, sustin prelungiri in zone rurare si linii care nu au nicio justificare economica.

Eu cred ca aceasta gandire racordista se datoreaza ''temerii'' de a traversa centrul, dar si din dorinta de a veni cu teme noi. Daca cele vechi nu s-au executat venim cu teme noi. Eu nu vreau sa cad in capcana asta, oricum metrou la Otopeni nu prea cred eu ca vom vedea curand. Totul e defapt o tema aruncata pe piata din dorinta de a delecta oamenii cu idei noi. Cred ca prioritar ar fi terminarea lui M5 pana la Pantelimon apoi M4 pe care eu o consider o magistrala foarte importanta, si care in opinia mea ar trebui sa ajunga macar pana la M1/M5 fie la Hasdeu fie la Izvor, dar neaparat sa le intretaie pe amandoua, apoi as merge pe M7, iar Otopeniul ultimul si prin Victoriei. Nu cred ca are rost sa ne panicam pentru M6 ca pleaca de la 1 Mai. Nu va ramane asa. M6 e o fantezie, o tema aruncata in van, pentru ca suna bine ideea de a uni gara de aeroport, de aceea eu nu voi cadea in aceasta capcana. Totusi de cand cu doamna ministru Anca Boagiu se mai misca ceva, M5 e o idee foarte buna, si ma bucur enorm ca se misca si cu autostrazile. Pot spune ca se misca ceva si inca foarte bine la Ministerul Transporturilor.

PS: O dovada ca M6 a trecut de mult la ''fantezii'' este faptul ca doamna ministru vorbea de M7 si ceva studii legate de aceasta magistrala. Deci e clar ca M7 e in plan prioritar dupa M5, asta cel putin la nivel de declarati.