fider wrote:
2. Pentru un traseu ipotetic mers pe jos 500m - metrou sau autobuz - metrou chiar ca imi pare exagerat sa fie considerat inadmisibil.

Ca unu' care face aproape zilnic chestia asta simt nevoie sa te contrazic. De exemplu eu stau la Faur 4, la capatul lui 101, 311 si 23. In fiecare dimineata trebuie sa ajung in Centru, deci trebuie mai intai sa ajung la metrou. Cum 23-ul sau 40-ul vin rar (ele m-ar lasa foarte aproape de metroul de la Titan sau de la 1 Decembrie), cel mai adesea ma urc in 101 sau 311, care ma lasa la 500 de m de metroul N. Grogorescu (Postavarului colt cu blvd. N. Grigorescu).

Crede-ma pe cuvant, la inceput e distractiv sa  parcurgi distanta asta, in primele zile vreau sa zic. Dar ce te faci ca in Bucuresti daca nu e inghet sau mocirla atunci e canicula 40 de grade. Si atunci chiar nu mai e fun. Si eu sunt mai de la tara, cand eram mic ma cara bunica-mea o ora pe jos ca sa ajungem la "munca campului", dar ce te faci cu un posibil calator cum e nevasta-mea? Tocuri? Are. Laptop de 2 kilograme pe care il cara zilnic la serviciu? Are. Si atunci, cum as putea-o convinge pe ea sa foloseasca combinatia 311+metrou daca asta inseamna ca trebuie sa mearga zilnic un km pe jos, cu toace si carand un laptop dupa ea?

Nu vreau sa par un gica contra, dar raspunsuri de tipul "mersul pe jos nu a daunat  niciodata nimanui" ma tem ca nu ne vor ajuta sa imbunatatim cumva transportul public in orasul asta.

O alta problema chiar mai importanta decat mersul pe jos sunt transbordarile greoaie intre transportul de suprafata si metrou. Nu este normal sa iesi din statiile de metrou urcand zeci de trepte, mai aes daca esti cu bagaje, ca sa constati ca te afli la sute de metri de statiile importante RATB sau de punctele majore de interes. Combinat cu politica tarifara practicata, aceasta proasta accesibilitate si interconectivitate RATB-Metrorex nu duc decat la descurajarea potentialilor calatori.

Lohengrin wrote:
E inadmisibil ca Strada Sperantei sa aiba timp de verde de 90 de secunde/ciclu, iar pentru Bd. Carol (sens Universitate) sa ramana numai 30-40 de secunde.

Atentie. Strada Sperantei nu are semafor! Doar cedeaza trecerea. Asa ca acolo se intampla un fenomen si mai interesant. Masinile care ies din Sperantei intra mai departe in intersectie (Carol/Dianei/Vasile Lascar) pe drum cu prioritate si in functie de inteligenta si bunul simt al soferilor reusesc uneori sa nu blocheze vehiculele care vor sa iasa din intersectie indreptandu-se catre una din strazile Dianei sau Lascar. Astfel pot aparea situatii in care pe culoarea verde vehiculele de pe Carol sa nu aiba inde sa inainteze spre Universitate, intrucat masinile iesite din Sperantei ocupa tot spatiul disponibil din intersectie, iar in combinatie cu un ciclu scurt de semaforizare, unda de avnsare catre Universitate poate sa se suprapuna cu urmatoarea secventa de interdictie pentru Bulevardul Carol astfel ca masinile din Sperantei pot ocupa din nou linistite bulevardul si intersetia. Nebunia asta incepe uneori pe la 07.30 dimineata. Am patit de multe ori ca pe la 07.15 sa ajung in 3-4 minute de la Mosilor la Teatrul National in timp ce la 07.25 sa stau 3-4 minute doar la semaforul de la Rosetti, in timp ce cunoscatorii strazii Sperantei ieseau linistiti si consumau intreg spatiul de avansare din Piata Rosetti. Dupa amiaza, la ora 17.00, invariabil e haos.

Revenind la tema mobilitatii nu pot sa nu amintesc cateva bizarerii ale transbordarilor asimetrice din Bucuresti.
Preferata mea - legatura 381/21, 16, 5 la Sf. Gheorge. Dinspre Berceni e ideala, spre Berceni nu exista, desi se poate realiza foarte simplu.
O alta legatura celebra - 79, 86, 133/131, 301, 331 la Calea Dorobantilor. Traseul facil este doar dinspre Perla spre Eminescu. In sens opus trebuie sa ocolesti prin Romana sau Lahovari.

Continuarea discutiei de aici. La argumentele legate mai mult sau mai putin de M5 am raspuns acolo. Cu restul, intrucat am senzatia ca discutia se va prelungi, continuam aici:

fider wrote:
Inclin sa cred ca iarasi ne imaginam valuri-valuri de calatori care iau cu asalt un mic autobuz pentru a fi tabloul cat mai dramatic. Daca exista o linie de tramvai, fie si cu cale de rulare tip Otelul Rosu, si vagoane 2xV3A sau trenuri EP/V3A cu doua remorci se poate demonstra usor ca se depasesc 10000 calatori pe ora si sens daca consideram ca terminalele sunt bine gandite si graficele de circulatie rezonabile.

Sa o luam altfel: capacitatile pentru V3A-93 sunt urmatoarele, conform fisei tehnice:

178 persoane la 4 calatori/m2
248 persoane la 6 calatori/m2
272 persoane la 6,6 calatori/m2.

Chiar folosind standardul de 6,6 calatori/m2, care intre noi fie vorba, este unul "comunist", ar insemna ca un tren 2xV3A are o capacitate de MAXIM 544 calatori. In practica, pe parcursul orelor de varf vor exista intotdeauna mici variatii in incarcarea vehiculelor, deci este imposibil ca toate vehiculele sa circule "pline-ochi", si intrucat o incarcare mai mare de 100% este imposibila, intotdeauna incarcarea medie/ora va fi  mai mica, cel mult 90% din capacitate. Asta ar insemna rotunjit circa 490 de calatori/tren 2xV3A. O linie de tramvai neseparata de trafic, in mediul urban, nu poate functiona in practica la intervale medii mai mici de 2 minute, desi realitatea este ca si acest interval de 2 minute este cam tras de par pentru ca daca intervalele de succedare sunt mici si foarte apropiate de valoarea minima posibila, avand in vedere incarcarea foarte mare a vehiculelor, timpul petrecut in statii creste datorita urcarii/coborarii greoaie, ba chiar poate depasi in unele cazuri intervalul minim de succedare programat, caz in care traseul se "gatuieste" singur.

Totusi, chiar admitand aceasta posibilitate, ar insemna o capacitate de 30 trenuri/ora si sens * 490 calatori/ora =  14700 calatori cel mult. Repet, aceasta ar fi o valoare maxima posibila, si  fara nici un fel de posibilitate de dezvoltare sau preluare a unor fluxuri suplimentare in viitor daca necesitatile de trafic o impun. Pana la 20000-25000 de calatori/ora si sens e cale foarte lunga.

Iar daca chiar ne gandim la "europenizarea" transportului public, si nu "africanizarea" sa, atunci poate ar trebui sa acceptam si un standard de incarcare "european", de exemplu 5 calatori/m2, caz in care capacitatea unui tramvai V3A ar fi de circa 210 calatori/vagon, caz in care aplicand algoritmul de mai sus ar insemna o capacitate maxima de circa 11340 calatori/ora si sens in conditiile a 30 trenuri  2xV3A pe ora si sens.

fider wrote:
Pana la metrou usor mai e mult si bine. In practica "metroul usor", daca e gandit bine nu ca linia 41, poate transporta si 20000-25000 calatori/ora si sens ca doar de aceea este "metrou" si nu un tramvai V3A.

Ca sa dau si o alta perspectiva gradului de incarcare, un TEM Bombardier are o capacitate de 1200 de calatori. Pe M2 (IMGB – Pipera) precum si pe tronsonul comun M1-M3 intervalul minim de succedare operat la orele de varf este, cel putin in teorie, de 3 minute, adica 20 trenuri/ora si sens. La o incarcare medie a trenului de 90% (vezi argumentatia anterioara) ar insemna o capacitate 21600 calatori/ora si sens. In realitate cererea e mai mica decat ce rezulta din calcul. Deci conform teoriei tale, cu metrou usor "optimizat" care poate transporta 20000 -25000 de calatori/ora si sens, inseamna ca putem renunta la intreaga retea de metrou "greu" si sa introducem "metrou usor" in locul lui. Adica o absurditate. Propun deci  sa renuntam la asemenea idei "crete" si sa nu mai aruncam cu cifre care nu au nici un fel de legatura cu realitatea.

fider wrote:
Legat de vehiculele rutiere sa nu uitam totusi un detaliu important: daca au sosele libere si fara puncte de conflict majore pot circula foarte bine. Pentru cei care sunt mai tineri sau au uitat in Drumul Taberei primul semafor era intr-o perioada de-abia la Orizont si apoi mai era unul catre Eroilor (sper sa nu gresesc). In consecinta, avand in vedere circulatia deosebit de redusa a altor autovehicule, transportul public putea fi extrem de performant. Acest lucru conteaza cu atat mai mult cu cat autovehiculele rutiere se pot depasi in voie unele pe altele in functie de graficul de circulatie, grad de incarcare, putere si stare a vehiculului. In consecinta chiar nu tine argumentul ca in anii '80 limita maxima era de 100 vehicule pe ora si sens. Este pur si simplu curata ironie. Da, poate era mult cand ITB avea cote de motorina alocate si vehicule deteriorate dar nu este relevant pentru ce se putea face daca am tine cont de bugetele anilor '70 si o evolutia fireasca a lor in anii '80.

La modul sincer, am impresia ca vorbesti din auzite sau din ce ai citit, si ca nu ai trait "pe viu" acele vremuri. Transport public extrem de performant cu 100 de vehicule pe ora si sens, care in opinia ta, nu era nici macar "limita maxima"? Pur si simplu ma faci sa rad. Am impresia ca nu cunoastem aglomeratia din troleibuze si autobuze in cartiere precum Drumul Taberei sau Berceni, sau de pe axa N-S si intr-o mai mica masura E-V (aici un rol important il avea si tramvaiul de pe Splai care "dubla" in mare masura troleibuzele intre inelul central delimitat de Sos. Mihai Bravu si Podul Operei. Si aici vorbim de perioada inainte de restrictionarea carburantilor in 1983 – 1984, ca pe urma situatia a devenit cu adevarat dramatica.

fider wrote:
Motivele pentru care nu se introduc linii rapide nu este tocmai evident asa cum sustineti. In practica liniile rapide pot fi implementate si astazi dar RATB nu doreste asta pentru ca probabil ar prefera taxare marita pentru ele si stie ce inseamna asta: bataie de cap pentru un serviciu public performant. In practica si acum 368 (68R) sau uitatul 305 s-ar justifica dar nimeni nu are dorinta sa vada acest lucru. Preferam sa facem totul pentru toti, mai infiintam niste statii ca sa aratam ca se face ceva, si atunci se alege praful.

Problema cu liniile rapide sau "expres" fiindca pana la urma despre acelasi lucru e vorba, se pune in felul urmator: in oras cu densitate mare asa cum e Bucurestiul, autobuzele expres sunt in genral mult mai putin eficiente decat tramvaiele cu cale de rulare proprie, metrou "usor" sau metrou "greu".
Liniile rapide sunt eficiente in urmatoarele situatii:

1) trasee lungi, cu flux mediu / mare si UNIDIRECTIONAL de calatori (adica autobuzele sunt pline intr-un sens dimineata si in sensul opus dupa-amiaza), care leaga un mare nod la destinatie cu zone mai departate in care cererea este uniform distribuita. Aceste autobuze ar circula fara oprire (sau cu opriri putine) intre nodul central si zona respectiva (unde ar functiona ca un autobuz normal, cu opriri in fiecare statie). Eventual, traseul ar putea fi dublat de un "autobuz local" care sa circule pe acelasi traseu, dar cu opriri in fiecare statie.

2) trasee care fac legatura dintre 2 noduri importante pe care exista un flux mediu de calatori care calatoresc de la un nod pana la celalalt, iar cererea pentru acel traseu prin zonele intermediare strabatute este mica din diferite motive (legaturi mai bune, densitate populatie/servicii mica etc.) Un exemplu bun este linia 780 intre Gara de Nord si Otopeni).

3)trasee cu cerere medie care au directionalitate orara slaba si incarcarea este distribuita destul de uniform pe parcursul zilei, datorita faptului ca varful de trafic in punctele de interes deservite nu coincide cu ora de varf. Aceasta este situatia in care autobuzele expres sunt cele mai recomandate. Exemple bune sunt liniile 780 si (intr-o mai mica masura) 783.

4) traseele pe artere cu circulatie rutiera redusa,  dar cererea ridicata. Artere principale cu circulatie redusa nu mai exista in Bucuresti de cam mult timp.

Dupa cum se observa majoritatea cerintelor enumerate mai sus nu sunt indeplinite pe majoritatea rutelor de autobuz din oras, asa ca nu are rost sa vorbim de autobuze expres, atat timp cat nici macar nu exista benzi speciale pentru transportul public. Mai mult, in cazul liniilor rapide, care sa dubleze liniile locale, acest lucru poate fi realizat corect daca sunt create si benzi separate de depasire in statii, sau aleveole pentru autobuzele locale. Unde sa faci asa ceva in Bucuresti, cu traficul sau infernal si parcarile haotice?

fider wrote:
Descongestionarea traficului se face prin trasee bine gandite si aici primul lucru care evident nu se face tine tocmai de RATB nu de metrou. Metroul este util pentru a ajuta RATB nu pentru a inlocui traseele acestuia asa cum multi au impresia ca trebuie facut.

Intr-un oras cu densitate mare ca Bucurestiul, situatia e exact inversa: adica RATB'ul trebuie sa ajute metroul, sau mai corect spus, trebuie dezvoltat transportul de mare capacitate (metrou si "metrou usor") pe axe bine-definite de transport, iar cel cu autobuze si troleibuze trebuie regandit pentru a folosi drept "feeder" primului sau de a asigura transportul in zonele fara acces facil la cel transportul public. Aici nu e vorba de a inlocui traseele de suprafata, ci de a le regandi, fiindca este absurd sa ai linii paralele care se concureaza aiurea unele pe altele. Desigur, la noi acest lucru este necesar in unele cazuri, tocmai fiindca metroul are statii prea rare, dar asta e alta discutie.

fider wrote:
Cand construim ceva ce intentionam sa folosim pentru minim 50 de ani argumentul cost nu tine pur si simplu. Pe de alta parte ne contrazicem singuri: "trebuie sa intelegem ca nu putem construi metrou oriunde este nevoie cu statii la fiecare scara de bloc" dar "avantajul mare al M5 in formula actuala sunt statiile dese".

Cand e vorba de investitii de sute de milioane de euro, costul este intotdeauna un factor important. Acest lucru este valabil peste tot: si in Romania, si in Germania, si in SUA, si in Franta, si in India si in Burkina Faso. In citatul de mai sus, nu m-am contrazis deloc. Reforumulez: intrucat banii care si asa nu sunt multi, trebuie cheltuiti cu atentie, nu putem face metrou in toate coridoarele de transport unde poate ne-am permite sa facem daca am avea fondurile necesare, eventual si cu statii dese pentru a capta un numar mai mare de calatori. Dar M5, asa cum va fi construit, este un proiect destul de bine gandit, care reprezinta o schimbare de optica destul de mare in ceea ce priveste functionalitatea si accesibilitatea metroului (datorita statiilor dese), ceea ce e e asteptat ca va contribui la cresterea gradului de utilizare a acestui mijloc de transport, ceea ce este de dorit intr-un oras oricum sufocat de trafic.

fider wrote:
In aceeasi ordine de idei lansam argumentul ca statiile dese sunt bune dar incercam sa ocolim exemplele de statii apropiate din prezent care nu deservesc tocmai eficient, din punct de vedere al vitezei comerciale, calatorii: Basarab - Gara de Nord.

Comparatia este fortata, in primul rand datorita numarului de locuitori din imediata vecinatate a zonei Basarab – Gara de Nord comparativ cu Drumul Taberei, si in al 2'lea rand datorita faptului ca intre Gara de Nord 2 si Basarab, trenurile de pe M4 plimba aer, din motivele pe care le cunoastem si care nu au neaparat legatura cu lungimea interstatiei.

fider wrote:
Revin, nu neg ca statiile ar fi neimportante problema este ca ce luam pe mere dam pe pere si cat timp nu avem tren suburban nu ne putem permite luxul unui metrou cu statii dese.

Am mai avut discutia asta. Argumentul principal pe care le-ai adus, cel putin asa cum l-am inteles eu, este ca statiile rare permit o prelungire viitoare a liniei de metrou spre zonele suburbane fara a sugruma capacitatea de transport in mijlocul cartierului. Cu alte cuvinte, pentru a limita discutia la M5, in opinia ta, ar trebui sa facem statii rare pentru ca sa putem prelua calatorii din ANL Brancusi (care, intre noi fie vorba, nu prea merg cu transportul public), sau din zonele periurbane gen Domnesti, si toate astea in detrimentul cetatenilor din zonele aglomerate ale cartierului Drumul Taberei care desi vor avea metrou "pe sub strada" in continuare ar trebui sa se multumeasca cu transportul de suprafata sau sa mearga pe jos pana la cea mai apropiata statie pentu a face loc celor care vin dinspre perifeire. Dar tot tu ziceai ca in conditiile de fata, prelungirea spre aceste zone este o aberatie pentru ca nu se justifica economic, aspect asupra caruia cred ca toata lumea e de acord. Deci atunci despre ce prelungire vorbim si de ce statiile dese in interiorul cartierului sunt o idee rea atat timp cat oricum metrou nu se va prelungi in Ilfov prea curand?

Dominatrix wrote:

fider wrote:
Daca exista o linie de tramvai, fie si cu cale de rulare tip Otelul Rosu, si vagoane 2xV3A sau trenuri EP/V3A cu doua remorci se poate demonstra usor ca se depasesc 10000 calatori pe ora si sens daca consideram ca terminalele sunt bine gandite si graficele de circulatie rezonabile.

Sa o luam altfel: capacitatile pentru V3A-93 sunt urmatoarele, conform fisei tehnice: [...]
Totusi, chiar admitand aceasta posibilitate, ar insemna o capacitate de 30 trenuri/ora si sens * 490 calatori/ora =  14700 calatori cel mult. Repet, aceasta ar fi o valoare maxima posibila, si  fara nici un fel de posibilitate de dezvoltare sau preluare a unor fluxuri suplimentare in viitor daca necesitatile de trafic o impun. Pana la 20000-25000 de calatori/ora si sens e cale foarte lunga.

Q.E.D.
Nici nu intentionam sa argumentez ca se ajunge la  20.000 calatori/ora/sens cand ideea era doar ca se pot transporta 10.000 decent cu un traseu simplu de tramvai fara amenajari deosebite. In acest fel cartierul putea fi deservit rezonabil fara a apela la metrou inca. Inutil sa mai spun ca fluxul majoritar de calatori era preluat de tramvai si cel minoritar de autobuz/troleibuz caz in care acea aparenta limita de 100 vehicule/ora/sens era depasita de mult. Pe scurt am impresia ca dorim sa demonstram prin orice mijloc doar ca Drumul Taberei nu poate fi deservit fara metrou lucru ce este foarte departe de adevar. Nici nu vad de ce trebuie sa mutam discutia aici cand tot de M5 si justificarea lui subreda vorbim pana la urma.

Dominatrix wrote:
Ca sa dau si o alta perspectiva gradului de incarcare, un TEM Bombardier are o capacitate de 1200 de calatori. Pe M2 (IMGB – Pipera) precum si pe tronsonul comun M1-M3 intervalul minim de succedare operat la orele de varf este, cel putin in teorie, de 3 minute, adica 20 trenuri/ora si sens. La o incarcare medie a trenului de 90% (vezi argumentatia anterioara) ar insemna o capacitate 21600 calatori/ora si sens. In realitate cererea e mai mica decat ce rezulta din calcul. Deci conform teoriei tale, cu metrou usor "optimizat" care poate transporta 20000 -25000 de calatori/ora si sens, inseamna ca putem renunta la intreaga retea de metrou "greu" si sa introducem "metrou usor" in locul lui. Adica o absurditate. Propun deci  sa renuntam la asemenea idei "crete" si sa nu mai aruncam cu cifre care nu au nici un fel de legatura cu realitatea.

In primul rand o rama pe M2 transporta mai mult de 1200 calatori in practica la ora de varf. In al doilea rand vorbim de conditiile de trafic din Bucuresti nu de teorie de aceea capacitatea de transport este alta si 8,5cal/m patrat indica un grad de aglomerare atins in practica si nu doar unul de care trebuie sa ne ferim. Ca nu este demn de o tara civilizata si nici normal sunt de acord dar nu acelasi lucru pot spune si de cate sanse sunt sa se intample. Problema mare in modalitatea de calcul este insa alta si o voi mentiona in paragraful urmator.

Pentru ca stiu cat de mult va plac informatiile din statistici voi prelua valoarea oficiala de 177,23 milioane de calatori in sistemul de transport administrat de Metrorex pentru anul 2010. Consideram ca avem 365 zile si 18 ore de circulatie (5-23). Consideram mai departe pentru a putea ajunge la o valoare care ne intereseaza, capacitatea maxima de transport, ca avem minim 1/5 din zile libere si implicit trafic redus. In acest fel ajungem la un trafic estimat in zi de lucru de cam 134.878 calatori. Consideram ca avem 4 magistrale desi sunt doar 3 si un racord cu 4 statii. Sa zicem ca M1+M3+M2 transporta 85% din calatori astfel ca revin 114.646 calatori. Plecam de la premiza falsa, nu foarte puternica dar nici total imposibila, ca acei calatori se vor repartiza egal pe magistrale si ajungem la o medie de minim 19.108 calatori pe ora si sens. De luat in considerare ca nici macar nu am ajuns la problema ca din cele 18 ore de transport exista anumite intervale in care se ajunge la supraaglomerare si implicit valoarea aceasta estimata e depasita cu brio, fortez sa spun, de cel putin doua ori. Tot asa nu am considerat blatismul, transportul copiilor de varsta scolara mica, neuniformitatile cererii de transport pe magistrala si alti factori. In consecinta este o mare fumigena ca pe o magistrala bucuresteana se transporta 20.000 calatori/ora si sens si ca acesta ar fi o valoare practic intalnita.

A doua observatie legata de capacitatea de transport si care se leaga de argumentatia conform careia 20.000 calatori/ora si sens nu e tocmai cerere de transport pentru metroul "greu" urmeaza mai jos si explica cumva concluzia de mai sus. In practica calatorii urca si coboara pe parcurs inca de dinainte de a ajunge la capatul liniei ceea ce inseamna ca o capacitate efectiva a liniei poate ajunge la dublu fata de una pur teoretica daca linia prezinta un mare interes pentru utilizatorii ei. Aici e marea problema in maniera veche de gandire pentru ca in toate calculele prezentate pana acum de dvs. Dominatrix vorbim de capacitate teoretica si nu efectiva de parca un vagon pleaca gol de la capatul de linie se ocupa 100% imediat si ramane plin pana la destinatie. Conceptia aceasta a "benzii transportoare" este de mult depasita in contextul circulatiei unui oras mare. De aceea, in context bucurestean, 20.000 calatori/ora si sens nu reprezinta nicidecum capacitate de metrou "greu".

Legat de linii expres si alte aspecte mentionate pentru metrou voi reveni mai tarziu.

fider wrote:
Nici nu intentionam sa argumentez ca se ajunge la  20.000 calatori/ora/sens cand ideea era doar ca se pot transporta 10.000 decent cu un traseu simplu de tramvai fara amenajari deosebite. In acest fel cartierul putea fi deservit rezonabil fara a apela la metrou inca. Inutil sa mai spun ca fluxul majoritar de calatori era preluat de tramvai si cel minoritar de autobuz/troleibuz caz in care acea aparenta limita de 100 vehicule/ora/sens era depasita de mult. Pe scurt am impresia ca dorim sa demonstram prin orice mijloc doar ca Drumul Taberei nu poate fi deservit fara metrou lucru ce este foarte departe de adevar. Nici nu vad de ce trebuie sa mutam discutia aici cand tot de M5 si justificarea lui subreda vorbim pana la urma.

Problema este urmatoarea: cartierul poate ar putea fi deservit in prezent si de tramvai, dar metroul, prin capacitatea de transport superioara oferita va capta fluxuri de calatori si din zonele mai departate de coridorul propriu-zis, ceea ce tramvaiul, mai ales daca nu e separat de trafic, nu o poate face. Pe de alta parte, in interiorul cartierului Drumul Taberei ar fi loc si de o linie de tramvai separata de trafic in locul spatiului verde median, dar problema este ce faci de la Razoare spre centru. Daca faci tramvai in Drumul Taberei si il opresti la Razoare, nu ai rezolvat problema legaturii cu centrul fiindca linia de tramvai existenta (prin Trafic Greu - Timisoara - Milea) e parte din inelul central si ocoleste prea mult centrul. De asemenenea, capacitatea de transport posibila in cazul ipotetic al unei jonctiuni ale noii linii cu reteaua existenta undeva in zona Razoare ar conduce la o reducere destul de drastica a capacitatii REALE de transport oferita in cartier datorita suprapunerii pe restul traseului pana in zona centrala si/sau pe inelul central cu alte trasee de tramvai, unele cu frecventa ridicata (ex. 25, 34).

Deci chiar daca ai pune (prin absurd) tramvai pe acolo, ca sa ajungi in centru ar trebui sa iei iar transportul de suprafata de la Razoare. Asa ceva e inadmisibil. Mai bine faci un metrou "greu" cu statii dese, care are perspective de dezvoltare mult mai bune decat tramvaiul. Solutiile ieftine nu sunt intotdeauna cele mai bune.

Iar daca te gandesti sa prelungesti tramvaiul de la Razoare spre Eroilor sau mai departe spre Universitate, problema sunt strazile inguste, unde nu e loc de linie de tramvai separata de trafic, deci linia trebuie sa fie subterana. Tunelul e tunel, iar costurile initiale pentru portiunea subterana vor fi cam aceleasi, indiferent daca prin el vor circula tramvaie sau metrouri. Iar daca in perspectiva mai indepartata vrei sa prelungesti linia mai departe spre Pantelimon - ceea ce dupa parerea mea nu e idee rea, fiindca practic s-ar crea o magistrala rapida est-vest - atunci cu atat mai mult tramvaiul nu are rost, fiindca ar trebui sa fie subteran cel putin pana la Iancului, si probabil si mai departe, pana la Electroaparataj. Si daca tot trebuie sa faci un mega-tunel Razoare -Electroaparataj pentru tramvaie, si linie normala in rest, mai bine il faci metrou de la bun inceput, subteran pe toata lungimea pentru ca obtii si capacitate de transport mai mare si dezvoltare mai buna in perspectiva.

Cu cat portiunea pe care trebuie "sa sapi" e mai lunga, cu atat tramvaiul e mai impractic, fiindca diferenta de costuri dintre tramvai si metrou e mai mica. Iesi mai ieftin cu portiunile la nivelul strazii (asa cum e linia 41), dar costurile pentru subteran sunt cam aceleasi. Deci de aceea am spus ca tramvaiul in Drumul Taberei e total impractic, dar nu pentru ca n-ar fi loc de asa ceva STRICT in interiorul cartierului.

In primul rand o rama pe M2 transporta mai mult de 1200 calatori in practica la ora de varf. In al doilea rand vorbim de conditiile de trafic din Bucuresti nu de teorie de aceea capacitatea de transport este alta si 8,5cal/m patrat indica un grad de aglomerare atins in practica si nu doar unul de care trebuie sa ne ferim.

Nu contest ca exista situatii in care capacitatea proiectata de 1200 calatori este depasita, dar aici vorbim de valori de trafic medii, care - asa cum le spune si numele - sunt medii calculate pe toate trenurile de metrou in punctul de maxima solicitare al magistralei si inregistrate in intervalul cel mai aglomerat al orelor de varf, intr-un interval de timp de cel putin o luna. Este fizic imposibil ca toate trenurile sa circule la incarcare MEDIE de peste 100%. Si asa cum voi demonstra in cele ce urmeaza, aplicand o metodologie corecta, nu una "dupa ureche", va rezulta destul de clar ca la orele de varf incarcarea medie pe tren Bombardier este destul de apropiata de valoarea proiectata (1.200 calatori/tren), ceea ce evident nu e OK, iar rezultatele se vad zilnic in aglomeratia din trenuri, nu numai pe M2.

Pentru ca stiu cat de mult va plac informatiile din statistici voi prelua valoarea oficiala de . Consideram ca avem 365 zile si 18 ore de circulatie (5-23). Consideram mai departe pentru a putea ajunge la o valoare care ne intereseaza, capacitatea maxima de transport, ca avem minim 1/5 din zile libere si implicit trafic redus. In acest fel ajungem la un trafic estimat in zi de lucru de cam 134.878 calatori. Consideram ca avem 4 magistrale desi sunt doar 3 si un racord cu 4 statii. Sa zicem ca M1+M3+M2 transporta 85% din calatori astfel ca revin 114.646 calatori. Plecam de la premiza falsa, nu foarte puternica dar nici total imposibila, ca acei calatori se vor repartiza egal pe magistrale si ajungem la o medie de minim 19.108 calatori pe ora si sens. De luat in considerare ca nici macar nu am ajuns la problema ca din cele 18 ore de transport exista anumite intervale in care se ajunge la supraaglomerare si implicit valoarea aceasta estimata e depasita cu brio, fortez sa spun, de cel putin doua ori. Tot asa nu am considerat blatismul, transportul copiilor de varsta scolara mica, neuniformitatile cererii de transport pe magistrala si alti factori. In consecinta este o mare fumigena ca pe o magistrala bucuresteana se transporta 20.000 calatori/ora si sens si ca acesta ar fi o valoare practic intalnita.

Nu te supara ca iti spun asa abrupt, dar o mare fumigena este calculul tau si emfaza cu care si incerci sa demonstrezi ca este corect, cu toate ca e limpede la o analiza mai atenta chiar si pentru cineva fara nici un fel de studii in transport urban ca nu are nici o legatura cu realitatea.

Sa o luam metodic:

1. ai presupus ca minim 1/5 din zilele din an sunt nelucratoare (fie weekend, fie sarbatori legale). Asta inseamna 1/5*365 = 73 zile. Ceea ce, evident, e fals chiar si la nivel de "aproximare cruda" fiindca anul are 52 de saptamani, deci 104 zile de weekend, la care se adauga si sarbatorile legale. Asta e prima eroare.

2. pe urma ai luat numarul total de calatori pentru anul 2010, mai precis  177,23 milioane de calatori si ai impartit acest numar la zilele nelucratoare prespuse de tine la punctul 1, (adica 73). 177.230.000/73 = 2.427.808 calatori. De ce ai facut asta, nu imi pot imagina. Sa inteleg ca toti cei 177.230.000 pasageri/an folosesc metroul numai in weekend si de sarbatori legale, iar in restul timpului metroul e complet gol?  Nu are nici o logica, deci e vorba de o eroare majora.

3. mai departe ai impartit numarul de calatori zilnici (2.427.808) la 18 ore, adica programul zilnic. Asa ai ajuns la rezultatul de 134.878 calatori (incarcare orara totala). Sa inteleg ca incarcarea medie orara este aceeasi pe tot parcursul zilei in ambele sensuri, de la 5 dimineata la 11 noaptea? Absurd. Da, stiu ca ai spus ca exista intervale orare in care cererea este crescuta, dar oricum metoda e prea simplista chiar si pentru o simpla estimare din cel putin 2 motive: a) ignora fluxul de calatori in pe sensul opus celui preponderent de trafic la ora de varf, care poate fi important in special pe M1/M3 datorita configuratiei traseului si pozitionarea punctelor majore de interes si de transbordare de-a lungul acestuia; b) exista diferenta mari intre incarcarea, sa zicem, la 9 seara, si cea la 7 sau la 8 dimineata.

4. apoi ai presupus ca 85% din numarul total de calatori/ora folosesc M1/2/3, ajungand la valoarea de 114.646 calatori. Conform raportului oficial Metrorex, numarul calatorilor transportati pe magistrala 4 reprezinta numai 2,5 % din total. Deci estimarea ta, de 15% este nerealista.

5. Valoare de 114.646 calatori ai impartit-o la 3 magistrale (114.646/3 = 38.215) si impartind la 2 sensuri de circulatie ai ajuns la valoarea de 38.215/2 = 19.108 calatori/ora si sens. Problema este urmatoarea: daca vorbim de incarcarea MAXIMA este necesar sa ne referim incarcarea la ora de varf in punctul de maxima aglomerare pe directia cea mai solicitata si in intervalul orar  (60 de minute) cel mai solicitat. Ca un exemplu concret, pe M2, de pilda, care are o cerere puternic directionala in orele de varf (dimineata spre nord, seara spre sud), daca prespunem ca dimineta acest punct este la statia Piata Unirii 2 din directia IMGB, sa zicem ca avem un observator care numara corect pasagerii din trenurile care vin dinspre Tineretului timp de 60 de minute dimineata, cand cererea este maxima. Daca, de exemplu, valoarea observata este de 18.000 calatori (caz pur ipotetic), atunci aceasta valoare (18.000) este incarcarea maxima pe ora si sens.

Revenind la calculul tau, problema cea mai mare este ca nu face nici o distinctie intre pasagerii care efectiv contribuie la aceasta incarcare maxima si restul, care folosesc alte tronsoane. Mai precis, admitand ca valoarea ta (19.108 calatori/ora si sens) este corecta (de fapt, nu este, asa cum am demonstrat, dar trecem peste asta), calculul tau presupune ca toti cei 19.108 de calatori sunt transportati pe acelasi tronson timp de o ora, si deci toti contribuie in egala masura la incarcarea maxima pe magistrala. Ceea ce evident, e o eroare importanta. Nu poti sa pui in aceeasi oala pe cineva care merge cu un tren intre Sudului si Universitate de exemplu, cu cineva care foloseste acelasi tren, in timpul aceleasi semicurse, dar intre Victoriei si Pipera si prin analogie sa faci suma tutoror calatorilor/ora si sens din toate trenurile pe o directie si sa echivalezi aceasta valoare cu incarcarea maxima.

OK, acum hai sa vedem cum ar trebui sa intepretam corect statisticile. In primul rand, pentru a avea o estimare cat de cat corecta, trebuie sa distingem pe de o parte, incarcarea in zilele de weekend si sarbatoare de cea din zilele lucratoare. Pe unele trasee de suprafata, de exemplu  cele care deservesc destinatii de agrement, estimarile sunt mai greu de facut, fiindca e foarte posibil ca aceste trasee sa fie mai solicitate in weekend sau sarbatori decat in restul saptamanii. Invers, pentru traseele care deservesc parcurile industriale poate exista o cerere mare in timpul saptamanii, in special la orele de varf, iar seara sau in weekend sa circule goale sau deloc. (un exemplu cam fortat in aceasta privinta ar fi linia 181 de exemplu).

In schimb traseele pe rutele principale de transport ("backbone"), cu capacitate mare si care leaga intre ele puncte de interes si destinatii majore, si care datorita frecventei si predictibilitatii lor sunt folosite de un numar mare de cetateni, lucrurile stau ceva mai simplu. Pentru o estimare destul de exacta, folosim "regula factorului 300" larg acceptata in studiile de transport urban, care pe scurt spune ca intr-un an sunt aproximativ 250 de zile lucratoare, iar pentru un traseu important si cu cerere mare (asa cum este metroul) numarul total de calatorii dintr-un weekend (sambata + duminica) este aproximativ egal cu cel dintr-o zi de lucratoare. Deci ~250 zile de lucru + ~ 50 weekend'uri = 300.

Impartind numarul total de calatorii pe an, 177.230.000 la 300 obtinem numarul de calatorii intr-o zi lucratoare, adica aproximativ 590.766 calatori/zi lucratoare. Observati ca valoarea este apropiata de cea acceptata de Metrorex, care depaseste putin 600.000 calatori in anul 2010. http://www.wall-street.ro/articol/Econo ... izare.html

Compara aceasta valoare, si cea calculata de mine cu "regula factorului 300" (apropiata de valoarea corecta) cu a ta: 2.427.808 calatori. Diferenta este colosala.

Trecem mai departe: pentru calcularea incarcarii maxime la orele de varf, trebuie sa distingem intre cererea la orele de varf de cea din restul timpului. Admitand ca orele de varf ar fi 6:30 -9:30, respectiv 15:00 – 19:00, si avand in vedere incarcarea medie pe tren in afara acestor intervale orare, nu gresim prea mult daca estimam ca aproximativ jumatate  din calatorii sunt efectuate in afara orelor de varf. Asta ar insemna circa 295.383 calatori la orele de varf. Din acestia, presupunem ca 97,5% folosesc M1/2/3 deci 287.998 calatori, si impartind la 3 magistrale, 96.000 calatori. Acest numar este cel total din cursul orelor de varf (sau mai corect spus, perioadelor de varf, fiindca "ora" in acest caz dureaza mai mult de 60 de minute). Avem 2 perioade de varf, AM si PM, deci pentru determinarea incarcarii maxime trebuie sa impartim la 2 valoarea obtinuta anterior. Jumatate din aceasta valoare inseamna 48.000 calatori/perioada de varf AM (sau PM). Este preferabil pentru determinarea incarcarii maxime sa consideram perioada de varf AM, fiindca este mai scurta si deci mai solicitata. Deci, avem 48.000 calatori in perioada de varf AM.

Mai departe, trebuie sa distingem dintre calatorii care contribuie la incarcarea maxima pe sensul cel mai solicitat de restul. Pentru simplitate voi folosi M2 care asa cum ziceam are o directionalitate orara mai puternica decat M1/M3. Conform Metrorex,  numarul de calatori/an in anul 2009 (cel mai recent in statistici) pe M2 a fost de 60.416.000 calatori. Aplicand intreg algoritmul de mai sus pentru M2 obtinem 50.347 calatori/perioada de varf AM (apropiata de valoarea medie pe M1/2/3 calculata anterior de 48.000 calatori, deci presupunerea cu distributia egala intre M1, M2 si M3 este destul de buna). Nu cred ca gresesc prea mult daca afirm ca circa 80-85% din pasageri contribuie la incarcarea maxima in punctul de maxima aglomerare pe directia majoritara de trafic. Asta ar insemna circa 42.795 calatori/varf de trafic AM.


Distributia calatoriilor in aceasta perioada pe un grafic are o forma aproximativa de "clopot" Gauss, caracterizat de o valoare medie, o abatere standard si un coeficient de asimetrie. Din punct de vedere statistic, valoarea medie nu e o simpla medie aritmetica intre minim/maxim ci valoarea cu probabilitatea cea mai mare de producere. In practica, daca am pune pe un grafic incarcarea pe tren in functie de ore si minute pe parcursul varfului AM vom constata ca in realitate "clopotul Gauss" are un varf "tesit", iar aceasta tesire se inregistreza mai mult sau mai putin pe durata a circa jumatate din durata totala a perioadei de varf. Pentru un interval de 3 ore, nu gresim prea mult daca presupunem ca jumatate din calatorii se efectueaza in cele 60 de minute "din mijlocul" intervalului, care perioada este flancata de crestere, respectiv descrestere in restul intervalului.
Aceasta perioada de 60 de minute ne intereseaza fiindca ea indica de fapt incarcarea maxima/ora si sens posibila. Concret, 42.795/2 = 21.397 calatori/ora si sens.

Valoarea este apropiata de cea calculata teoretic presupunand o capacitate medie de 1.200 calatori/TEM Bombardier si o incarcare medie de 90% pe tren. La un interval de circa 3 minute la orele de varf pe M2, respectiv tronsonul comun M1/M3 intre N. Grigorescu si Eroilor, adica 20 trenuri/ora, rezulta 21.600 calatori/ora si sens.

Deci cam asta este capacitatea maxima posibila in prezent la metrou.
Pe de alta parte, revenind la planurile de dezvoltare a metroului, in general, la nivel teoretic, se considera ca o linie de metrou nu se justifica economic daca dupa deschiderea ei, la orizontul de 5, maxim 10 ani. incarcarea la ora de varf, in punctul de maxima aglomerare pe directia prepinderenta de trafic nu este macar o treime din capacitatea maxima a liniei. Un TEM Bombardier are o capacitate de 1200 calatori, iar capacitatea unei linii de metrou este limitata in primul rand de frecventa de rebrusare la capete (circa 2 minute, datorita designului rebrusmentelor, adica 30 trenuri/ora si sens). Deci capacitatea maxima ar fi de circa 1200 * 30 = 36000 calatori/ora si sens. O treime inseamna 12000 calatori/ora si sens. Deci acolo unde cererea de transport depaseste aceasta valoare trebuie sa ne gandim serios la metrou. Si in ceea ce priveste M5, de unde a plecat toata aceasta discutie, se incadreaza aici, asa ca in conditiile de fata, metroul acolo este pe deplin justificat.

fider wrote:
A doua observatie legata de capacitatea de transport si care se leaga de argumentatia conform careia 20.000 calatori/ora si sens nu e tocmai cerere de transport pentru metroul "greu" urmeaza mai jos si explica cumva concluzia de mai sus. In practica calatorii urca si coboara pe parcurs inca de dinainte de a ajunge la capatul liniei ceea ce inseamna ca o capacitate efectiva a liniei poate ajunge la dublu fata de una pur teoretica daca linia prezinta un mare interes pentru utilizatorii ei[…]Conceptia aceasta a "benzii transportoare" este de mult depasita in contextul circulatiei unui oras mare. De aceea, in context bucurestean, 20.000 calatori/ora si sens nu reprezinta nicidecum capacitate de metrou "greu".

Am explicat detaliat ce trebuie sa intelegem prin incarcare maxima, deci nu mai reiau. Deci incarcarea de 20.000 de calatori/ora si sens nu numai ca reprezinta capacitate de metrou "greu", dar in conditiile metroului bucurestean, si in general al intervalelor destul de mari chiar la orele de varf, e chiar spre limita superioara posibila.

Imi poate spune cineva care sta in Drumul Taberei/Ghencea care e timpul aproximativ care se face la ora de varf din cartier pana in zona centrala, in special Unirii ?

Utilizator anonim wrote:
Imi poate spune cineva care sta in Drumul Taberei/Ghencea care e timpul aproximativ care se face la ora de varf din cartier pana in zona centrala, in special Unirii ?

Eu stau la Drumul Taberei 35.Daca e coada de la Orizont catre Razoare garantat stai minim 20 de minute, dar mai bine o iei pe jos si faci cam 10 minute. Dupa urmeaza coada de jos de la Eroilor unde ai sansa sa o prinzi sau nu. Daca esti ghinionist stai cam 10-15 minute. Apoi mai ramane coada de la Piata Natiuniile Unite- Piata Unirii. Per total cam 40-75 min. Depinde de situatie. Te-as sfatuit sa iei 69,90,91 pana la Piata Operei , iar de acolo sa iei 104 sau 124 ca sa stai jos. Daca nu, exista varianta 47.  

Nu este pt mine intrebarea, "clocesc" ceva si am nevoie de niste informatii.  

Utilizator anonim wrote:
Nu este pt mine intrebarea, "clocesc" ceva si am nevoie de niste informatii.  

Am inteles. Raspunsul ramane 40-75 minute. E bun si 47-ele in noua formula  

Pai da pentru ca daca de ex vreau sa plec din Moghioros am 10 min cu 41 pana in Ghencea si 25 min cu 47 pana in Unirii. 35 min de la Moghioros la Unirii nu faci cu orice.

Nu uita sa bagi cat astepti dupa 47  

@Utilizator anonim: Intr-adevar, 50 de minute este un minim in prezenta caruia trebuie sa te socotesti norocos...din cauza blocajelor de la Razoare, Eroilor si Piata Natiunilor Unite.
Sa ne gandim ce o sa fie dupa ce se deviaza circulatia la Razoare...
Eu unul am abandonat traseul clasic, dar vine iarna si bicicleta nu va mai fi o solutie, pentru majoritatea oricum nu e (inca    ), asa incat ma gandesc ca ar trebui sensibilizat RATB-ul pentru a infiinta acea linie CET Vest (sau Preciziei, nu conteaza) - Victoriei (am vazut ca imediat dupa pasajul Victoriei la stanga e un depou, deci ar avea unde sa intoarca, pentru ca traseul sa nu fie prea lung!), pentru a exista un acces sigur la metroul de la Grozavesti, de unde se poate lua metroul spre Unirea.
Daca tramvaiul face 20 de minute pana la Grozavesti si intervalul de circulatie a pana in 10 minute, varianta ar fi buna. Sigur, prin accesul la Piata Victoriei se asigura si o solutie alternativa fata de 41, dar asta e deja usor off topic, in raport de intrebarea ta.