Multumesc
Deci nu reteta asfaltului, ci inclinarea soselei?

Amandoua, zic eu  

http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/anca-boagiu-in-2015-vom-avea-845-km-de-autostrada-149851.html

pe podul de la Ruse se circulă pe o singura banda pentru refacerea covorului asfaltic în partea bulgărească.... așteptări și cozi cât cuprinde, nu am mai apucat să fac și poze, eram prea fericit că în fine mă mișcam ca să mă mai gândesc și la poze.

Încă un tronson de 18 km din autostrada spre mare intră „la apă“

Din cei 31,8 kilometri ai autostrăzii Medgidia - Constanţa ce ar fi trebuit inauguraţi anul acesta, în prezent se vorbeşte doar despre finalizarea a 14 kilometri, între Murfatlar şi Constanţa, şi doar pe câte o bandă pe fiecare sens de mers.

Murfatlar devine astfel un adevărat "nod al autostră­zilor", potrivit celor mai recente declaraţii ale ministrului transporturilor Anca Boagiu, deşi anterior nimeni nu lua în calcul darea în folosinţă pe porţiuni a autostrăzii Medgidia-Constanţa. Cum a ajuns însă o autostradă de doar 31,8 kilometri construită de italienii de la Astaldi şi de germanii de la Max Boegl să fie "tranşată" în secţiuni şi mai mici, astfel ca drumul între Medgidia şi Constanţa să fie parcurs cu şi mai mulţi nervi, ba pe autostradă, ba pe drum naţional?

La începutul anului, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) dădea ca sigură inaugurarea în 2011 a tronsonului de autostradă Cernavodă - Constanţa şi a variantei de ocolire a municipiului Constanţa la standard de autostradă.

Ulterior, mi­nis­trul transporturilor Anca Boagiu anunţa că anul acesta vom merge pe autostradă de la Cernavodă la Constanţa, însă doar pe o bandă pe fiecare sens de mers.

Scandalul cu fran­cezii de la Colas, cu care ministerul trans­por­turilor a reziliat contractul de cons­truire a autostrăzii Cernavodă - Medgi­dia în aprilie (în va­loare de 224 mil. euro), a adus o nouă promi­siune şi un nou ter­men de finalizare: anul acesta se va cir­cula doar pe Medgi­dia - Cons­tanţa pe o sin­gură bandă pe sens. La finalul săptămânii trecute însă, ministrul Anca Boagiu a arătat că anul acesta, mai exact la finalul lunii iulie, se va putea circula pe tronsonul Murfatlar - Constanţa pe o bandă pe sens.

"Termenul de finalizare asumat de constructor este sfârşitul acestei luni. Cred că îl vor respecta. Dacă nu, îşi vor primi penalităţile de rigoare", a spus Anca Boagiu în timpul unei vizite pe şantierul autostrăzii Medgidia - Constanţa, potrivit Mediafax. De asemenea, în septembrie ar urma să fie deschisă încă o porţiune a acestei autostrăzi, între intersecţia de la Valea Dacilor şi DN3.

"E mai bine decât nimic", au arătat reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii întrebaţi de ce în prezent se vorbeşte despre deschiderea circulaţiei pe o porţiune de 14 kilometri (Murfatlar-Constanţa) şi nu despre întreg tronsonul Medgidia - Constanţa.

Sursa: http://www.zf.ro/eveniment/inca-un-tron ... pa-8484404

----------------------------------------

În loc de autostradă, circulăm pe contrasens

Prefectura şi Poliţia Constanţa au găsit leacul la ambuteiajele din Cernavodă: circulaţia alternativă, pe contrasens.
 

Aproximativ 16 kilometri. Aceasta a fost lungimea ambuteiajului de la sfârşitul lunii trecute, de la ieşirea spre Constanţa a Autostrăzii Soarelui. Pentru turişti şi constănţeni nu e nimic neobişnuit. În fiecare an, zeci de minute sunt pierdute pe drumul care leagă Constanţa de Cernavodă.

În loc să se fluidizeze, traficul s-a complicat şi mai mult în ultimii ani, după introducerea taxei de pod şi după închiderea podului din Cernavodă. Pentru că autostrada nu va fi terminată în acest an (şi nici în următorii doi, după cum a demonstrat în mai multe rânduri România liberă), autorităţile au apelat la o soluţie de compromis pentru eliminarea sau cel puţin scurtarea timpului de aşteptare. În acest sens, la sfârşitul săptămânii trecute s-a realizat un experiment, prezentat ieri pe larg de prefectul Constanţei, Claudiu Palaz, într-o conferinţă de presă.

Ideea de bază, fără a intra în detalii tehnice, este aceea de a se opri circulaţia pe câte un sens de mers, preţ de cinci minute, în Cernavodă. Cinci minute, spune prefectul, sunt suficiente pentru a traversa oraşul, lucru dovedit practic. "Astfel, de la un flux de 700-800 de maşini pe tronsonul de ieşire, s-a ajuns la 250-300 de maşini într-un interval de 15 minute. Cozile de 16 kilometri de maşini s-au redus la 300-400 de metri", spune Claudiu Palaz, care a supravegheat personal experimentul. La faţa locului a fost prezent şi primarul din Cernavodă, Mariana Mircea, care a vrut să se asigure că măsura nu afectează traficul în localitate, lucru care, potrivit prefectului, nu se întâmplă.

Pentru că ambuteiajele s-au redus, circulaţia pe contrasens se va generaliza în weekend-uri, când traficul spre şi dinspre litoral este intens. Prefectul le-a mulţumit comisarului-şef Valentin Burlacu şi şefului Poliţiei Rutiere Constanţa, Constantin Dancu, pentru sprijinul acordat. Palaz a spus că, de săptămâna viitoare, la punctul de taxare de la Feteşti se vor împărţi fluturaşi şoferilor pentru a le prezenta clar situaţia. Fluturaşii vor fi plătiţi de ONG-uri şi firme private din Constanţa.

31 iulie, dată incertă

Întrebat de România liberă dacă pe 31 iulie va participa la inaugurarea tronsonului de autostradă Constanţa - Murfatlar, pe un singur sens de mers, aşa cum a promis ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, prefectul a răspuns diplomat. "Ministrul analizează atent lucrările la autostradă", afirmă el. Chiar dacă va fi însă gata, la Cernavodă se va circula tot pe contrasens vara aceasta, pentru că reparaţiile la pod sunt programate să dureze un an.

Sursa: http://www.romanialibera.ro/actualitate ... 31603.html

Dominatrix wrote:
Ideea de bază, fără a intra în detalii tehnice, este aceea de a se opri circulaţia pe câte un sens de mers, preţ de cinci minute, în Cernavodă. Cinci minute, spune prefectul, sunt suficiente pentru a traversa oraşul, lucru dovedit practic. "Astfel, de la un flux de 700-800 de maşini pe tronsonul de ieşire, s-a ajuns la 250-300 de maşini într-un interval de 15 minute. Cozile de 16 kilometri de maşini s-au redus la 300-400 de metri", spune Claudiu Palaz, care a supravegheat personal experimentul.

Pe cuvant de onoara ca nu inteleg. Poate-mi explica cineva mai pe larg. Fac drumul asta de multe ori, deandaretelea ( Vineri seara Constanta - Bucuresti si Duminica seara Bucuresti - Constanta ) si intr-adevar in ultima Duminica am stat vreo 5 minute la iesirea de pe autostrada. Oricum de distractie de la Medgidia folosesc si partea dreapta a Canalului, mai ales ca nu frecventez prea des Municipiul Constanta.

Infrastructură. Drumurile naţionale nu mai fac faţă traficului
De ce are România nevoie de 1.000 de kilometri de autostradă

România are nevoie urgent de cel puţin 1.000 de kilometri de autostradă, altfel traficul riscă să devină un adevărat dezastru - acestea sunt concluziile ultimului recensământ rutier, pe baza căruia este elaborată strategia de dezvoltare a infrastructurii.
 

Traficul rutier de pe 600 kilometri de drumuri naţionale depăşeşte valoarea de 16.000 de vehicule, care face rentabilă construirea unei autostrăzi, arată rezultatele finale ale ultimului recensământ de trafic, efectuat la finele anului trecut de către Compania Naţională de Auto­străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Recensământul este realizat o dată la cinci ani, iar pe baza lui, printre altele, oficialii de la Bucureşti planifică modernizarea şose­lelor existente sau construirea altora noi.

Cele mai aglomerate şosele

Cele mai multe autovehicule au fost înregistrate pe DN1, DN2 şi autostrada A1, în special în jurul Capitalei şi al principalelor localităţi. Astfel, sectorul cuprins între Bucureşti şi aeroportul din Otopeni a înregistrat un trafic de 53-54.000 de vehicule Medie Zilnică Anuală (MZA). Porţiunea cuprinsă între km 10 (ieşirea din centura Bucureşti) şi km 49 au urmat în clasamentul aglomeraţiei, cu 45.000-47.000 de vehicule MZA. Ieşirea din Capitală, pe DN2, până în Centură, a avut şi ea un trafic MZA de 42.000 de vehicule.

Aproape 40.000 de maşini MZA au fost înregistrate la intrarea în Ploieşti pe DN1 şi în Constanţa, dinspre DN2A. Ca urmare a faptului că are un rol mai degrabă sezonier, pe Autostrada Soarelui au circulat zilnic, în medie, aproape 20.000 de vehicule, cel mai aglomerat tronson fiind Fundulea-Lehliu. Pe DN1, în zona localităţii Câmpina, traficul a fost de 25.000-30.000 de vehicule, pentru ca pe aceeaşi şosea, în vecinătatea Sibiului, după intersecţia cu DN7 (Piteşti-Sibiu) să atingă nivelul de 20.000 de vehicule. O circulaţie comparabilă a autovehiculelor (peste 20.000 de unităţi medie zilnică) a mai fost întâlnită în jurul localitaţilor Deva, Reşiţa, Iaşi, Timişoara, Sighişoara, Timişoara, Focşani şi Sinaia.

Ce înseamnă cifrele

Toate aceste date arată dezastrul ce-i aşteaptă pe şoferii români dacă CNADNR nu va urgenta construirea de autostrăzi şi centuri ocolitoare ale municipiilor. „De la 17.000-18.000 de vehicule MZA se consideră necesară construirea de autostrăzi", explică specialistul pe probleme de trafic al Consitrans, firmă de consultanţă proiectare în domeniul drumurilor. Literatura de specialitate consideră că o bandă de drum naţional poate deservi în condiţii medii de calitate  a transportului (viteza de deplasare) aproximativ 2.000-3.000 de vehicule. Peste această valoare devine necesară realizarea autostrăzilor pe care absenţa intersecţiilor creşte viteza de circulaţie.

Potrivit recensământului, sectoare de drumuri naţionale totalizând peste 600 de kilometri au trafic de peste 16.000 de vehicule. Considerând că o autostradă nu poate fi făcută doar pe 30 de kilometri, cât are cel mai lung tronson recenzat, rezultă că celor 600 de kilometri aglomeraţi le corespund cel puţin 1.000 de kilometri necesari de autostradă.

80 de kilometri pe an

România va avea nevoie în următorii 15 ani să construiască 1.200 kilometri de autostradă, au declarat anterior, pentru România liberă, specialiştii în trafic de la mai multe firme de proiectare şi consultanţă din domeniul infrastructurii rutiere. În caz contrar, se va ajunge la situaţia în care, pe câteva mii de kilometri de drumuri naţionale, din totalul de 16.000 de kilometri, capacitatea de circulaţie va fi depăşită de două ori. România are deocamdată doar puţin peste 300 kilometri de auto­stradă.

Aceasta înseamnă că pentru a putea circula decent pe drumurile naţionale va trebui să construim până în 2025, în medie, 80 de kilometri pe an.  

Sursa: http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... 32138.html

Cum ar fi arătat România promisiunilor electorale: 2.500 km de autostradă şi şosele suspendate


România, ţara în care nicio autostradă nu este conectată cu ţările vecine, ţara în care drumuri judeţene pline de pietriş trec prin sate fără electricitate, canalizare, sau apă curentă. România este din ce în ce mai săracă, dar, în schimb, este bogată la capitolul promisiuni.

Jurnaliştii de la Financiarul au făcut un exerciţiu: cum ar fi arătat ţara noastră, dacă măcar un sfert din promisiunile electorale ar fi fost respectate.

Numai în perioada 2008-2009 au fost promişi 850 de km de autostradă. Adăugaţi la kilometri promişi în campania electorală din 2008, România ar fi beneficiat acum de nu mai puţin de 2.500 de km de autostradă. Cum stăm de fapt? Ţara noastră are numai 330 de km de autostradă terminată. 80% din podurile ţării sunt în pericol de prăbuşire, iar jumătate din drumurile naţionale au urgentă nevoie de reparaţii sau îmbunătăţiri.

Criza nu ar mai fi fost o problemă pentru mulţi români dacă promisiunile din campania electorală din 2008 ar fi fost respectate. În mai 2008, partidele de stânga promiteau că, dacă vor câştiga alegerile, vor face salariul minim 300 de euro, vor creşte pensiile şi că vor convinge companiile farmaceutice să nu crească preţurile medicamentelor. Cum stăm de fapt? Medicamentele sunt scumpe, iar salariul minim pe economie este 670 de lei.

Nici viaţa la ţară nu ar mai fi fost cum o ştim dacă unii candidaţi la ultimele alegeri locale s-ar fi ţinut de promisiuni. Primarul PSD din Panciu, Ioan Petre, jura că, dacă va fi reales, va construi o şosea suspendată care să lege oraşul său de Măgura Odobeştilor.  

Şi primarul PDL din Câmpuri şi-a dorit foarte mult să fie reales în 2008. El le promitea oamenilor din comună un complex balnear din banii săi, dotat cu gheizere termale şi bazin de scufundări subacvatice.

Nu în ultimul rând, preşedintele Consiliului Judeţean Vrancea, Marian Oprişan, încerca să-i convingă pe oameni să-l voteze mizând pe două proiecte ambiţioase: un helioport la Focşani şi un canal Siret-Bărăgan. Care nu au fost făcute, bineînţeles.

Sursa: http://www.realitatea.net/cum-ar-fi-ara ... 56419.html

Licitaţiile făcute în pripă după metode mioritice aduc profituri de 50% constructorilor
De ce plătim dublu autostrăzile faţă de Bulgaria

Două ţări cu economii, preţuri, salarii şi resurse comparabile, respectiv România şi Bulgaria. Prima plăteşte cu cel puţin 5 milioane euro un kilometru de autostradă, a doua dă doar 2-3 milioane de euro. Diferenţele apar din faptul că Bulgaria aplică la licitaţii metode consacrate din UE, noi pe cele întâlnite ici şi colo prin Europa de Est, potrivite mai degrabă construirii de instalaţii industriale.

Acum o lună Agenţia de Infrastructură Rutieră a Bulgariei (RIA) a deschis ofertele pentru construirea a 16,78 km autostradă, lotul I adică din autostrada Struma (Dolna Dikanya – Dupnita). Potrivit presei bulgare, ofertele, fără TVA, s-au situat între 58 şi 117 milioane leva adică între 29 şi 58 milioane euro, de unde rezultă un preţ pe kilometru între 2 şi 3,5 milioane euro. Chiar şi la aceste preţuri mici a fost înregistrată înghesuială la construirea autostrăzii, situată într-o zonă deluroasă a Bulgariei, la graniţa de vest a acestei ţări şi la sud de Sofia.

Agenţia bulgară de stat a înregistrat nu mai puţin de 17 oferte din partea unor firme de construcţii din Italia, Bulgaria, Austria, Grecia, Spania, Turcia, Azerbaidjan şi Germania, iniţial documentaţia de licitaţie fiind achiziţionată de 50 de firme. Potrivit documentaţiei de licitaţie autostrada include cel puţin şapte lucrări de artă, poduri pasaje viaducte. Proiectul autostrăzii este finanţat din fonduri europene nerambursabile, asemenea autostrăzii scoase recent la licitaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Nădlac-Sibiu. In acest ultim caz preţurile au fost cuprinse între 4,1 milioane euro pentru tronsoanele Nădlac-Arad sau Timişoara-Lugoj şi 7,1 milioane euro pe kilometru pentru Orăştie-Sibiu. Se poate spune deci că diferenţa între km de autostradă din Bulgaria şi cel din România este de la simplu la dublu.

Licitaţii de autostrăzi după modelul celor pentru echipamente electrice

Diferenţele dintre preţurile cerute de constructori în cele două ţări şi care în ultimă instanţă în România au drept efect risipirea banilor de la buget, pe de o parte, iar pe de altă parte bagă în buzunarele constructorilor sume cu până la 50% mai mari, pot fi explicate prin felul în care licitaţiile sunt organizate la sud şi la nord de Dunăre.

Inainte de a scoate la licitaţie proiectul autostrăzii Struma, spre exemplu, RIA a realizat un studiu de fezabilitate al autostrăzii dar şi proiectul tehnic al acesteia, care include proiectarea podurilor, determinarea exactă a traseului, proiectul reţelor de utilităţi, cercetări arheologice,etc. Potrivit clasificării Federaţiei Internaţionale a Inginerilor în Consultanţă (FIDIC) acest tip de licitaţie poartă numele de FIDIC roşu. Până acum CNADNR a recurs doar excepţional la astfel de licitaţii (tronsoanele Fundulea-Lehliu -Drajna sau Deva -Orăştie).

La nord de Dunăre se procedează de regulă altfel. In cazul licitaţiilor pentru construirea majorităţii tronsoanelor de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu dar şi pentru autostrăzile Bucureşti-Moara Vlăsiei-Ploieşti şi Cernavodă- Constanţa, compania omoloagă a RIA de la noi, anume CNADNR a prezentat firmelor participante doar studii de fezabilitate pe aceste proiecte, mult mai vagi decât proiectele tehnice, însoţite de liste de cantităţi, calculate foarte aproximativ. Acest tip de licitaţie poartă denumirea de FIDIC Galben şi este, în primul rând, recomandat pentru "echipamente electrice şi mecanice", iar sarcina realizării proiectului tehnic revine antreprenorului-constructor.

De unde apar diferenţele

Cele două sisteme FIDIC pot fi caracterizate succint astfel. La bulgari: "statul spune constructorilor exact ce aşteaptă de la ei iar aceştia îi spun exact cât costă, iar dacă statul a greşit şi vrea altceva plăteşte în plus", la noi: "statul spune vag constructorilor ce vrea, în schimb ei trebuie să îi spună exact cât costă şi o fac având grijă să ceară mai mult cu titlul de rezervă, deoarece, dacă greşesc nu pot cere ulterior mai mult".

„ In cazul folosirii FIDIC roşu preţurile pot scădea şi la jumătate. Din start firma care face studiul de fezabilitate adaugă în plus la preţ 20%, legea îi permite. Când face oferta constructorul mai adaugă şi el 20%-25% deoarece nu ştie ce va găsi când se vor face studiile de arheologice şi de mutare a utilităţilor. În cazul în care se face doar studiul de fezabilitate, oferta se realizează pentru un număr redus de profile transversale ale autostrăzii, respectiv un profil transversal de autostradă la 100 de metri. De aici rezultă cantităţi acoperitoare, mai mari, de materiale luate în calcul la întocmirea ofertei. De exemplu el trebuie să ia în calcul posibilitatea ce în cei 100 de metri să existe o vale şi să pună cantităţi acoperitoare. Dacă există şi proiectul tehnic se folosesc mult mai multe profile, adică un profil la 25 de metri, iar aproximaţiile sunt mai mici iar de aici şi preţuri mai mici", spune directorul unei firme importante de proiectare consultanţă pentru infrastructură rutieră.

Prezentarea în doumentaţia licitaţie a unor liste de cantităţi pentru care constructorul dă un preţ când face oferta "este un surogat", "o mare prostie", deoarece studiul de fezabilitate ce stă la baza listei e aproximativ, afirmă un fost director din cadrul CNADNR. Potrivit acestuia, în cazul folosirii FIDIC roşu preţul poate fi în medie cu 25% mai mic, de la proiect la proiect. Spre exemplu preţul de mutare a utilităţilor, pe care constructorii îl includ în oferta depusă la CNADNR, este mai mare în cazul FIDIC galben deoarece este obţinut doar pe baza unei informări cerute firmei care administrează utilităţile. In celălat caz, FIDIC roşu, preţul este obţinut pe baza devizului fundamentat de proiect tehnic şi e mai mic. In plus, ştiind că CNADNR îi va plăti cu întârziere , constructorii au grijă să umfle preţul, dar această problemă nu ţine seamă de un anumit tip de documentaţie FIDIC, spune fostul director. Folosirea FIDIC galben a făcut posibilă plata unui preţ de 7,1 milioane euro pe km pe porţiunea de autostradă Bucureşti-Moara Vlăsiei, contract al firmei italiene Pizzarotti, şi există firme care înregistrează rate ale profitului de 50% prin aplicarea acestui sistem, spune un consultant. Ambii specialişti afirmă că după ştiinţa lor documentaţia de tip FIDIC galben nu se mai foloseşte în nicio ţară la construirea unei autostrăzi.

Ce spune CNADNR?

Cât priveşte preţul plătit de bulgari, Daniela Drăghia, director general al CNADNR, afirmă, într-un răspuns trimis RL, că firma de stat "nu deţine suficiente informaţii". FIDIC galben ar putea fi folosit şi în cazul construcţiei de autostrăzi , anume pentru "orice combinaţie de lucrări civile, mecanice, electrice şi/sau lucrări de construcţie", spune CNADNR. Compania recunoaşte că în cazul FIDIC Galben antreprenorul îşi asumă "riscuri legate de proiectare (...) descărcări arheologice (care se traduc într-un preţ mai mare - n.r.)" dar spune că acest tip de documentaţie elimină riscul ca antreprenorii să ceară "ordine de variaţie, suplimentări semnificative al valorilor de contract din cauza unor eventuale neconcordanţe apărute faţă de proiectul tehnic predat (situaţie ce poate apărea în cazul FIDIC Roşu deoarece sarcina realizării proiectului revine CNADNR - n.r.)". Râmăne neclar cine împiedică CNADNR să realizeze un proiect tehnic bun astfel încât antreprenorul să nu ceară acele ordine de variaţie? In plus potrivit CNADNR şi atunci când a fost folosit FIDIC Roşu (tronsonul Deva - Orăştie) preţul a fost de 5,4 milioane euro pe km. Trebuie spus însă că acest contract a revenit firmei care a avut cel de-al doilea preţ la licitaţie şi că, spre deosebire de bulgari, contractul nu a fost atribuit pe baza preţului minim, acesta având o pondere sub 50%.

Cercul vicios al birocraţiei şi amatorismului

Ca să se poată folosi FIDIC Roşu la derularea unei licitaţii (autostrăzi, drumuri naţionale sau căi ferate) ar trebui ca CNADNR să aibă la dispoziţie o perioadă consistentă de timp în care să facă proiectul tehnic pe care să-l înanteze participanţilor la licitaţie. "Durata necesară realizării unui proiect tehnic pentru 50 km de autostradă, este cupr insă în funcţie de complexitate, între 8 luni şi 18 luni", spune directorul firmei de proiectare. De regulă însă în memorandumurile de finanţare semnate cu UE se precizează că CNADNR are la dispoziţie un termen scurt, de regulă doar un an, în care se poate face contractarea (atribuirea contractului), spune Florin Niculescu, specialist FIDIC. Dealtfel conducerea Ministerului Transporturilor a selectat FIDIC galben (unde nu e necesară realizarea PT) pentru autostrada Nădlac-Sibiu de teama de a nu pierde banii UE.

Ca urmare singura soluţie de aplicare a FIDIC Roşu ar fi ca statul să finanţeze de la buget realizarea proiectului tehnic, astfel încât să fie în stare să desemneze constructorul în doar un an după semnarea memorandumului de finanţare cu UE. Niculescu afirmă că este preferabilă folosirea FIDIC Roşu "dar numai în condiţiile în care se dă timp pentru studiile de teren sau de proiectare". Dacă proiectul tehnic scos la licitaţie de stat (FIDIC Roşu) nu e de calitate se poate întâmpla ca preţul final să fie mai mare decât în cazul folosirii FIDIC Galben. Acesta în opinia specialistului e "după cum spune şi titlul lui, pentru instalaţii, un alt gen de lucrări, gen staţii de tratare ape uzate, etc". Din considerente de rapiditate FIDIC Galben a fost adoptată"cam în toate ţările din Europa Centrală şi de Est (deşi am arătat că există şi excepţii - autostrada Struma - n.r.)", în timp ce FIDIC Roşu e folosit în vestul UE, unde nu sunt astfel de probleme spune specialistul.

Sursa: http://www.romanialibera.ro/bani-afacer ... op_articol

A.N. HotNews.ro
Vineri, 5 august 2011:

Anca Boagiu: In 2011, in Romania vor fi finalizati 129,2 kilometri de autostrada
Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a declarat vineri ca in acest an vor fi finalizati aproape 130 de kilometri de autostrada, transmite Mediafax. Oficialul a mentionat in acest sens tronsoanele Timisoara-Arad, Medgidia-Constanta si Bucuresti-Ploiesti.

Ministrul a spus ca in cei 129,2 km intra si centurile oraselor Arad si Constanta.

Boagiu a adaugat ca, tot in 2011, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) va finaliza modernizarea a 515 km de drumuri nationale. Ea a spus ca bugetul CNADNR a fost majorat de Guvern cu 506,4 milioane lei de la bugetul de stat si cu 280,5 milioane lei din fonduri din privatizare.

In luna mai a acestui an, Boagiu anunta ca sunt in executie 276 kilometri de autostrada, fata de 313 km construiti. Ministrul Transporturilor a adaugat atunci si ca Romania va avea, peste cativa ani, 845 de kilometri de autostrada, in urma unor investitii de 5,17 miliarde euro.

http://www.zf.ro/constructii-imobiliare/sefa-cnadnr-l-a-demis-pe-directorul-de-investitii-cu-finantare-de-la-buget-din-cadrul-companiei-8650217

Autostrada Moldova nu a primit avizul de mediu

Bulgarii declară proiect „de importanţă naţională“ drumul cel mai scurt ce leagă România de Grecia

In acest articol se mentioneaza ca azi s-ar putea stabili castigatorul licitatiei pentru Cernavoda Medgidia.
http://www.puterea.ro/articol/batalie_pentru_cernavoda_medgidia
Are cineva noutati?