Ii schimba numele???????    

Acestor vagoane Bucur LF mai bine le-ar face botezul in linia 21 cum a fost si 401 .

Nu au cum sa mai faca acces cel putin pana la iarna ca se inchide Muncii. Si oricum dupa cum am scris si in topicul respecit, cei de la Colentina nu vor sa renunte la ture din 21.

Iata cum sunt trecute programele de circulatie a liniilor de noapte pe site-ul RATB (pe paginile lui 313, respectiv 311)

Intocmirea acestor orare, asa cum apare in poza de mai sus, reprezinta o bataie de joc la adresa publicului calator.

Dominatrix wrote:

Tom wrote:
Pe urma zice ca sunt 195 troleibuze in circulatie. Avem 100 Ik415T si 100 Irisbus, plus 2 Rocar, deci 202. 7 ar fi defecte. Sunt cam 5 de scoala, deci raman 2 defecte. Or fi rocarurile?

De fapt sunt 200 Ik415T,  100 Irisbus, plus 2 Rocar, deci 302. CUP = 195/302 = 64,5%! Jenant.

"Aoleu, I'm so sorry. Am pus din greseala 100 Ikarus in loc de 200   Da, la 64% e jenant. La 96% era imposibil pentru asa vremuri de critza.

fider wrote:
Problema cu liniile care ar trebui sa fie "conventie" este ca RATB nu recunoaste statutul lor ca atare. In mod normal, un traseu "conventie" are tarifare separata si nu apare ca linie urbana obisnuita trecuta pe tabela pentru a incurca calatorii.

Nu inteleg de ce ar trebui ca RATB sa recunoasca statutul de linie conventie a liniei 331bis (ceea ce nici macar nu e adevarat, fiindca poate fi folosita de oricine), si nici de ce acel traseu ar trebui sa aiba tarifare separata. Adica daca vreau sa merg de la Perla pana in Damaroaia si se intampla sa vina 331bis in loc de 331 de ce trebuie sa platesc un tarif diferentiat sau sa astept un alt autobuz? Nu vad logica. De asemenea nu vad cu ce e incurcat calatorul, avand in vedere ca cine vrea sa foloseasca linia 331, chiar mergand de la un capat la altul, poate utiliza la fel de bine autobuzele liniei 331bis, daca se nimereste sa vina inaintea unui 331 "normal". Practic, linia 331bis este un 331 cu un program special prelungit pana la Petrom, pentru deservirea complexului. Nu vad nimic rau in asta, cu atat mai mult cu cat zona respectiva genereaza un trafic destul de intens si e lipsita de alte mijloace de transport public.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Da, sunt de acord ca 331bis a fost introdus fara respectarea normativelor in domeniu (adica fara hotarare de consiliu general asa cum prevede legea), dar pentru ce alta modificare de traseu exista HCGMB? Deci sa nu exageram.

Corect, nu trebuie sa "exageram". Ce ne trebuie noua transport public decent si civilizat sau macar o justificare conform careia gasim autobuze pentru trasee la discretie dar nu suplimentam linii care de-abia asigura 50-60% din cererea de transport. In curand o sa primim probabil replica ca RATB nu e serviciu social pentru calatori. Cui nu ii convine sa isi ia masina mica. Meritam sa fim luati in batjocura!

De ce citezi in afara contextului si preferi o polemica ieftina cu "transport decent si civilizat" si linii care "asigura 50 - 60% din cererea de transport"? Apropo, care sunt acele linii? As dori un raspuns documentat si bazat pe date obiective, nu subiective. Asta daca tot insistam sa deschidem subiectul.

Revenind, eu ma refeream strict la lipsa HCGMB'ului pentru infiintarea liniei 331bis, mentionand si faptul ca acest lucru nu trebuie sa ne mire avand in vedere ca toate modificarile de trasee RATB se fac fara acest act normativ. Ca atare, nu vad de ce ne cramponam de linia 331bis, dar nu vedem celelalte modificari de trasee facute "dupa ureche" nu numai fara HCGMB, dar - mult mai grav - ignorand total fluxurile si cererea de transport.  

fider wrote:
Mai bine "nu" luam in calcul parametrii de exploatare ai RATB la cat de jenanti sunt: trasee preorasenesti nu prea mai sunt, numarul de vehicule sau locuri disponibile/km de retea de transport a scazut dramatic, uzura medie a parcului s-a redus odata cu 1000 de stele si 100 Irisbus dar CUP pentru ele tot jenant e.

Cel putin dupa retragerea din circulatie a majoritatii autobuzelor vechi, CUP la Mercedes = 83,6%, deci destul de bine. Ma rog, minunea probabil ca nu o sa tina prea mult, dar asta nu trebuie sa ne mire. La troleibuze, problema principala e lipsa de personal, care afecteaza tot parcul, inclusiv Irisbus'urile.

fider wrote:
Toti indicatorii de acum sunt influentati in principal de competenta nu fonduri. Legat de buget este adevarat ca a scazut subventia. Pe de alta parte insa din 2008 tot s-au casat vehicule iar RK se mai face doar la troleibuze si tramvaie (din an in Paste), deci implicit si cheltuielile au mai scazut.

Ce se face la troleibuze e mai mult cosmetizare decat RK, dar asta e alta discutie. Revenind la cheltuieli, comparatiile trebuie facute cu grija, iar punctul tau de vedere e doar partial corect. De exemplu, ai avut ocazia sa studiezi rapoartele de activitate ale RATB din ultimii ani, sau te bazezi in consideratii doar pe observatii intuitive cu privire la activitatea (ne)economica a RATB?

Ai luat in calcul de exemplu cresterea pretului la carburanti, in conditiile in care se pune accent tot mai mult pe autobuze (cu toate avantajele "subterane" pe care le ofera) sau faptul ca in continaure tariful de calatorie este mentinut artificial la un nivel ridicol de scazut din motive populiste? Sau cresterea prejudiciilor financiare cauzate de acte de vandalism, cu circa 23% mai mari in 2010 decat in 2009? Sau faptul ca majoritatea Mercedes'urilor au iesit din garantie, iar piesele sunt si mai scumpe si mai greu de procurat decat la vechile DAC si Ikarus si trebuie cumparate numai de la furnizori autorizati?

Si apropo de statistici, fata de 2008 incasarile au scazut (datorita reducerii numarului de calatori transportati, in timp ce rulajul mediu (veh*km) a crescut, cel putin la transportul electric, iar CUP'ul s-a redus datorita cresterii parcului inactiv de vehicule (la randul ei cauzata de lipsa de piese de schimb si a cresterii numarului de defecte tehnice - cu circa 20% mai multe in 2010 decat in 2009 de exemplu. Si numarul tractarilor vehiculelor ramase defecte pe trasee a crescut foarte mult in 2010 fata de 2009 (4458 in 2010, fata de 3050 în 2009, deci o crestere de circa 46%, la fel si numarul de avarii la reteaua electrica, in crestere cu circa 18% in 2010 fata de 2009). Toate astea in conditiile in care bugetul pe 2010 este mai mic decat in 2009, care la randul lui era considerat "exagerat de mic". Efectele reducerii parcului circulant, ca politica impusa de conducere, le vom vedea de la anul.

Alte statistici interesante: la tramvaie, procentul de defecte fata de parcul circulant realizat a crescut cu 12,19% in 2010 comparativ cu anul 2009, la troleibuze cu 21,41% si la autobuze cu 21,69%. Concluzii: reducerea volumului de RK'uri la tramvaie si troleibuze si lipsa pieselor de schimb se vede. De asemenea se vede si "calitatea deosebita" a autobuzelor Mercedes, care au inceput sa isi arate varsta. Deci, repet, comparatiile in ceea ce priveste cheltuielile inainte de 2008 comparativ cu perioada mai recenta, in care bugetul RATB a fost redus anual, trebuie facute cu mare grija.

fider wrote:
Pana cand nu vad o statistica cu numarul de angajati in perioada 2007-2010 din care sa reiasa cu cat s-a redus structura de personal in URAC drept urmare a cvasi-stoparii RK-urilor si RG-urilor la autobuze mai bine nu vorbim pe din afara subiectului.

Aici problema e mai delicata, nu numai din cauza sindicatelor, dar si a faptului ca este nevoie de re-alocarea de personal pentru alte proiecte (Ex. Imperio).

fider wrote:
RATB a ramas sac fara fund si a dus-o bine in perioada cu bugete generoase iar acum nu tinde spre eficienta cat spre autodistrugere cu aceeasi structura stufoasa de personal, incompetenta si furtisaguri.

Foarte adevarat.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Per ansamblu, situatia e comparabila cu cea din 1989, care a fost annus horibilis pentru ITB. Acestea sunt rezultatele "managementului performant" marca Critz.

Ar trebui sa fim mai realisti si sa admitem ca ce urmeaza va fi mai rau decat in trecut dar probabil asta nu este tocmai evident sau dezirabil de acceptat acum.

Tot ce se poate. Intotdeauna e loc de mai rau. Eu doar am comparat obiectiv situatia actuala cu cea din 1989, care a fost poate cel mai prost an pentru ITB/RATB din istoria recenta. Nu stiu ce va fi in viitor, fiindca nu sunt Mama Omida, dar recunosc ca avand in vedere "competenta" actualei conduceri, lucrurile probabil vor merge din ce in ce mai rau. Dar nimeni nu e vesnic, si totusi eu sper ca oamenii profesionisti care inca mai lucreaza la RATB vor avea castig de cauza candva.

fider wrote:
Acest deznodamant va apare fie cu Crit fie cu orice alt director atat timp cat sforile sunt trase din umbra. Daca chiar am fi mai destepti, cum avem pretentia in unele privinte ca am fi si preferam sa ii tot criticam pe altii, am admite ca nu are sens sa il acuzam pe Crit cand vinovati sunt cei din umbra si ei ar trebui "linsati" dar este evident ca ei au asigurata retragerea si sunt capabili sa arunce cati tapi ispasitori trebuie pentru a potoli vulgul (prostimea).

Mie imi place ca in Romania toata lumea vede "sfori trase din umbra" si conspiratii peste tot. Intr-adevar nu neg ca imaginea regiilor de transport romanesti, asa prost cum sunt gestionate ele, fie intentionat, fie pur si simplu datorita incompetentei celor din conducere, poate atinge cote de teoria conspiratiei, iar angajatii par a fi membrii unei organizatii oculte care vrea sa distruga transportul. Din pacate, pentru a vedea realitatea, trebuie sa intri acolo, altfel comentam doar din ce se vede peste gard si ce arata propaganda oficiala. Concret, as vrea sa stiu si eu cine sunt...

fider wrote:
...cei din umbra si [care] ar trebui "linsati" dar [...] au asigurata retragerea si sunt capabili sa arunce cati tapi ispasitori trebuie pentru a potoli vulgul (prostimea).

...dar explicat documentat (nume, date obiective etc.), nu in şarade.

Dar linia 34 va mai fi sau a disparut definitv?

Cred ca nici capetele luminate de pe Dinicu Golescu nu stiu asta. Deciziile pare ca se iau oricum in functie de tot felul de interese si probleme de moment  

Dominatrix wrote:
Nu inteleg de ce ar trebui ca RATB sa recunoasca statutul de linie conventie a liniei 331bis (ceea ce nici macar nu e adevarat, fiindca poate fi folosita de oricine), si nici de ce acel traseu ar trebui sa aiba tarifare separata. Adica daca vreau sa merg de la Perla pana in Damaroaia si se intampla sa vina 331bis in loc de 331 de ce trebuie sa platesc un tarif diferentiat sau sa astept un alt autobuz? Nu vad logica. De asemenea nu vad cu ce e incurcat calatorul, avand in vedere ca cine vrea sa foloseasca linia 331, chiar mergand de la un capat la altul, poate utiliza la fel de bine autobuzele liniei 331bis, daca se nimereste sa vina inaintea unui 331 "normal". Practic, linia 331bis este un 331 cu un program special prelungit pana la Petrom, pentru deservirea complexului. Nu vad nimic rau in asta, cu atat mai mult cu cat zona respectiva genereaza un trafic destul de intens si e lipsita de alte mijloace de transport public.

Problema este foarte simpla: un traseu "conventie" poate face o ruta profitabila si atractiva pentru beneficiari fara a incurca fluxul obisnuit de calatori. Statiile se pot face in functie de cerere si asa este multumit si beneficiarul si angajatii iar utilizarea autobuzelor creste dramatic. Cand dai nastere struto-camilei nu multumesti semnificativ nici angajatii (serviciu de transport de calitate) si nici calatorii obisnuiti (circulatie predictibila). Inca un argument in defavoarea lui 331bis este ca RATB nu a analizat dinamica estimata a fluxurilor de calatori si a decis sa mai plimbe autobuzele inutil pana la Piata Romana cand 80% din calatori coboara la Piata Aviatorilor. De aceea am si spus ca linia este o struto-camila: aparent multumeste pe toata lumea dar este prost conceputa si realizata.

Dominatrix wrote:
De ce citezi in afara contextului si preferi o polemica ieftina cu "transport decent si civilizat" si linii care "asigura 50 - 60% din cererea de transport"? Apropo, care sunt acele linii? As dori un raspuns documentat si bazat pe date obiective, nu subiective. Asta daca tot insistam sa deschidem subiectul

Polemica aceea nu este ieftina deloc si sunt destule trasee de autobuz care au nevoie de suplimentari. Exemplele se cunosc. Unele dintre ele le-am nominalizat deja.

Dominatrix wrote:
Revenind, eu ma refeream strict la lipsa HCGMB'ului pentru infiintarea liniei 331bis, mentionand si faptul ca acest lucru nu trebuie sa ne mire avand in vedere ca toate modificarile de trasee RATB se fac fara acest act normativ. Ca atare, nu vad de ce ne cramponam de linia 331bis, dar nu vedem celelalte modificari de trasee facute "dupa ureche" nu numai fara HCGMB, dar - mult mai grav - ignorand total fluxurile si cererea de transport.

Nu ne cramponam doar de 331bis ci de fiecare linie ce se infiinteaza din motive obscure si ramane asa versus trasee de tramvai schimbate dupa chef si terminale ramase goale fie ca cineva sa fie tras la raspundere. Legat de obiectivul principal: este evident ca pentru o buna parte din traseele noi nu pare sa existe acest document esential ce este vital pentru legalitatea serviciului de transport. Nu pot spune insa ca ma mira acest lucru pentru ca in Romania legea o folosim doar cand si cum ne convine.

Dominatrix wrote:
Ce se face la troleibuze e mai mult cosmetizare decat RK, dar asta e alta discutie. Revenind la cheltuieli, comparatiile trebuie facute cu grija, iar punctul tau de vedere e doar partial corect. De exemplu, ai avut ocazia sa studiezi rapoartele de activitate ale RATB din ultimii ani, sau te bazezi in consideratii doar pe observatii intuitive cu privire la activitatea (ne)economica a RATB?

"Cosmetizare" s-a facut si la vagoanele Tatra sau la V3A 93 modernizate cu echipamente de actionare Holec. Stiu destul de bine ca nu s-au facut RK-uri cum trebuie de mult timp si pentru o buna parte din parc. De aceea am si invocat structura de personal stufoasa la URAC. Legat de rapoartele de activitate schimbarile sunt in mare nesemnificative la structura de personal si stim prea bine ca aici este marea problema.

Dominatrix wrote:
Ai luat in calcul de exemplu cresterea pretului la carburanti, in conditiile in care se pune accent tot mai mult pe autobuze (cu toate avantajele "subterane" pe care le ofera) sau faptul ca in continaure tariful de calatorie este mentinut artificial la un nivel ridicol de scazut din motive populiste? Sau cresterea prejudiciilor financiare cauzate de acte de vandalism, cu circa 23% mai mari in 2010 decat in 2009? Sau faptul ca majoritatea Mercedes'urilor au iesit din garantie, iar piesele sunt si mai scumpe si mai greu de procurat decat la vechile DAC si Ikarus si trebuie cumparate numai de la furnizori autorizati?

Cresterea pretului la combustibili a fost partial compensata prin incalzirea aproape inexistenta pe timp de iarna in troleibuze si tramvaie dar si prin alte metode. Nu am dispozitia sa mentionez cate zeci de vehicule au fost in aceasta situatie. Legat de autobuze: a scazut parcul circulant mediu cu peste 10% in perioada de varf si cu mult mai mult in afara acestui interval. Prejudiciile ca urmare a actelor de vandalism au mai crescut (ferestre si parbrize sparte in special) dar cheltuielile ca urmare a lor nu au fost chiar atat de mari in unele circumstante fie utilizand componente vechi fie nemaifiind inlocuite (separatoarele de sticla de la usi pentru Mercedes Citaro din prima serie). Si pentru ca tot s-a ajuns la Mercedes Citaro: RATB putea avea strategia de achizitii suficient de matura pentru a solicita prin caietul de sarcini reducerea numarului si tipului de ornamente utilizate in autovehicule lucru ce ar fi condus la pret mai mic de achizitie si la costuri de intretinere mai reduse. Desigur ca RATB nu putea gandi matur si pragmatic de aceea s-a facut cum s-a facut. Aspectul aberant al unor cheltuieli tine de strategia de achizitii si exploatare RATB. Daca un om este naiv si se da zilnic cu capul de pereti pentru cineva la fel de naiv va parea ca fie asistenta medicala nu este buna, daca nu il poate salva de fiecare data, fie ca nu a avut un cap rezistent. Mai putini sunt cei care trateaza problema serios si se intreaba de ce acel om lovea capul sau de pereti si daca nu cumva acolo este problema.

Dominatrix wrote:
Si apropo de statistici, fata de 2008 incasarile au scazut (datorita reducerii numarului de calatori transportati, in timp ce rulajul mediu (veh*km) a crescut, cel putin la transportul electric, iar CUP'ul s-a redus datorita cresterii parcului inactiv de vehicule (la randul ei cauzata de lipsa de piese de schimb si a cresterii numarului de defecte tehnice - cu circa 20% mai multe in 2010 decat in 2009 de exemplu.

Aici pot fi de acord: incasarile au scazut si licitatiile pentru piese de schimb au fost putine si insuficiente. Legat de rulajul mediu al vehiculelor el trebuie privit circumspect pentru ca daca se concep trasee lungi dar fara cerere de transport nu avem nici o realizare. Idem si pentru cazul in care avem un traseu deservit cu vehicule de la depouri pozitionate departe fata de ruta in sine. In acest caz obtinem un rulaj incredibil dar nu facem mai nimic. Problema ce nu apare in vreo statistica este procentul din distanta parcursa in serviciu comercial versus cea pentru acces/retragere. Un alt indicator incomod pentru RATB ar fi durata in care vehiculul este in serviciu comercial versus cea in care este stationat. De aceea fluturarea unei performante in rulajul mediu nu spune mare lucru despre eficienta companiei de transport.

Dominatrix wrote:
Si numarul tractarilor vehiculelor ramase defecte pe trasee a crescut foarte mult in 2010 fata de 2009 (4458 in 2010, fata de 3050 în 2009, deci o crestere de circa 46%, la fel si numarul de avarii la reteaua electrica, in crestere cu circa 18% in 2010 fata de 2009). Toate astea in conditiile in care bugetul pe 2010 este mai mic decat in 2009, care la randul lui era considerat "exagerat de mic". Efectele reducerii parcului circulant, ca politica impusa de conducere, le vom vedea de la anul.

O buna parte din acele imobilizari in traseu puteau fi prevenite daca se respectau normele si tolerantele pentru uzura componentelor. Cand un vehicul este prea uzat si risca in mod serios ca in cateva zile sa fie defect el ar trebui scos din circulatie. Cum RATB a avut in traditie in trecutul sau mai indepartat sa scoata in circulatie vehicule moarte doar ca sa arate statistica bine, nici acum situatia nu este foarte departe de adevar preferand sa scoata in traseu vehicule aproape moarte din acelasi considerent. In consecinta: pot sa fluture CUP si de 80% pentru ca realitatea este cu totul alta. In aceeasi ordine de idei nu doresc sa mai reiau tema "vehicule care parcurg km doar pe hartie" pentru ca stiu prea bine cum merg lucrurile in acest minunat oras si nu sunt de ieri de azi cetatean al lui.

Dominatrix wrote:
Aici problema e mai delicata, nu numai din cauza sindicatelor, dar si a faptului ca este nevoie de re-alocarea de personal pentru alte proiecte (Ex. Imperio).

Pana in 2010, desi nu era vorba de nici un fel de Imperio, s-au cheltuit destul de multi bani pe salarii si incadrari care nu se mai justificau. In plus, nici cu acest proiect maret regia nu a mobilizat toti angajatii care anterior lucrau la sectiile de intretinere autovehicule. De aceea si spun ca pana cand nu apare o statistica oficiala defalcata prezentand numarul de angajati ai URAC si evolutia acestuia din 2007 si pana acum voi ramane cu parerea ca justificarea structurii de personal la URAC este cusuta cu ata alba.

Dominatrix wrote:
Mie imi place ca in Romania toata lumea vede "sfori trase din umbra" si conspiratii peste tot. Intr-adevar nu neg ca imaginea regiilor de transport romanesti, asa prost cum sunt gestionate ele, fie intentionat, fie pur si simplu datorita incompetentei celor din conducere, poate atinge cote de teoria conspiratiei, iar angajatii par a fi membrii unei organizatii oculte care vrea sa distruga transportul. Din pacate, pentru a vedea realitatea, trebuie sa intri acolo, altfel comentam doar din ce se vede peste gard si ce arata propaganda oficiala.

Si in Romania ca in mai toate tarile exista interese mai vizibile si mai putin vizibile. In general cam tot ce a tinut de "privatizare si rentabilizare" in Romania s-a facut cu sprijinul si in interesul unor oameni bine plasati. Ca nu avem curajul sa privim lucrurile matur si sa acceptam realitatea asta e. Va veni si un moment in care mizeria va iesi la lumina dar probabil nu va mai interesa pe nimeni taman pentru ca atunci masele vor fi nevoite sa se lupte unele intre altele pentru existenta. In practica, pentru cei care sunt mai neincrezatori si printre care probabil va numarati, recomand sa cautati macar o argumentatie pentru stilul "eco" ce ni se impune si amenintarea cu "incalzirea globala" sau terorismul. Nu trebuie ca aceasta sa fie expusa aici.

Continua si azi sondajele de la autobaza Alexandria. Soferii sunt nevoiti sa noteze pe o foaie la ce ora si minut ajung in fiecare statii,dar si gradul de ocupare al autobuzului. Astfel, se folosesc urmatoarele cifre:
1-nu sunt ocupate toate scaunele de catre calatori
2-sunt ocupate toate scaunele de catre calatori
3-sunt ocupate toate scaunele + un sfert din capacitatea autobuzului de a transporta calatori in picioare
4-sunt ocupate toate scaunele + 3/4 din capacitatea autobuzului de a transporta calatori in picioare
5-grad de ocupare ridicat

Gabi23 wrote:
Comunicat
Vineri, 22 Iulie 2011 RATB modifică traseele liniilor 162 şi 163, de luni, 25.07.2011

Ca urmare a instituirii restricţiei de mare tonaj pe Aleea Tibleş de către Comisia Tehnică de Circulaţie, începând cu data de 25.07.2011, Regia Autonomă de Transport Bucureşti reorganizează traseele liniilor 162 şi 163, astfel:
Linia 162 va funcţiona, pe sensul spre terminalul “Pascal Cristian”, pe traseul de bază între „Magaziile 16 Februarie” şi intersecţia Calea Giuleşti/Aleea Ţibleş, apoi pe un traseu modificat pe Calea Giuleşti, Şos. Orhideelor, Bd. Regiei. Traseul de pe sensul opus nu se modifică.
Linia 163 va funcţiona, pe sensul spre Piaţa Rosetti, pe traseul de bază între Cartier Giuleşti Sârbi şi intersecţia Calea Giuleşti/Aleea Ţibleş, apoi pe un traseu modificat pe Calea Giuleşti, Calea Plevnei, Str. Vasile Pârvan, Bd. Mihail Kogălniceanu, Bd. Regina Elisabeta, Bd. Carol I. Traseul de pe sensul opus nu se modifică.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

S-au plans probabil propietarii caselor de pe Aleea Tibles care evident ca erau "stresati" de autobuzele liniilor 162 si 163. Ca oricum majoritatea care stau in acele case nu merg ei cu RATB-ul. Erau insa destui calatori care urcau in statia "Tibles", in fine, se face "economie" de motorina si de timp.

Mult mai simplu era să taie un copac la capătul Bd. Ceahlău şi să meargă iar în ambele sensuri autobuzele pe acolo. De fapt, 2 Daf-uri încap, problema e că 2 Citaro se lovesc cu oglinzile. Dar la câte autobuze sunt pe 162 şi 163, care sunt şansele să se întâlnească tocmai acolo?

Eh era o idee proasta ca sa circule pe acolo, pe Str. George Mihai Zamfirescu, in ambele sensuri. Erau probleme zilnice si cand erau numai Rocaruri, nu Mertanele sunt problema. Doar ca atunci cand s-au bagat Mercedes pe 163 au mai vazut si unii sefi ce probleme sunt. Oglinzi rupte din cauza masinilor parcate, blocaje permanente aproape la fiecare cursa care puteau dura de la cateva minute pana la cateva ore. Spre exemplu intr-o zi in febriarie 2010, nu mai stiu exact ziua, au fost blocate 6 (sase!!!) autobuze pe acele stradute in acelasi timp. Practic 162 si 163 nu mai circulau, fiind blocate cam 2 ore concomitent cu vreo 10 alte masini   . Si legat de toaletarea pomilor este o problema la nivel general pentru multe linii de autobuze si tramvaie unde pur si simplu ar fi nevoie de un fierastrau electric, cat de "ecolog" ai vrea sa fii  .

Cateva linii "grele" si-au redus programul de functionare in zilele lucratoare, iar intervalele de succedare dupa ora 21:00 au crescut si ele semnificativ :

- Ultimul tur din 139 pleca la 22:40 de la Zetarilor, acum pleaca cu 20 de minute mai devreme. Amintesc ca precedenta reducere de program a fost de la 22:50 la 22:40
- 226 mai poate fi prins in Romana la 22:45, fata de 23:15 cat era anterior. De remarcat intervalul de succedare care este acum de 68 de minute dupa ora 21:00. Nu retin exact cat era inainte, dar ma indoiesc ca era mai mare de 25-30 de minute
- Ultimul 385 pleaca si el cu 20+ minute mai devreme - aici e oarecum de inteles, avand in vedere ca il dubleaza pe N122 in proportie de 90%
- Si la 313 s-au operat modificari de program - ultima masina de la Sfanta Vineri este la 22:53 fata de 23:20 anterior
- La 105 situatia e dramatica, as zice - nu numai ca plecarea de la Piata Presei este acum la 23:00 fata de 23:25 anterior, dar intervalul de succedare dupa 21:00 este de 58 de minute

Cu siguranta mai sunt si altele pe care nu le-am remarcat. In cazul liniilor dublate masiv de liniile de noapte, gasesc oarecum firesc sa nu mai ai plecari ale liniilor de zi decat pana in 23:00. Dar la liniile care realizeaza legatura intre zonele semicentrale si/sau periferice e nejustificat. Acum se vede cel mai bine de unde s-au alocat soferi si vehicule pentru liniile de noapte.