sab wrote:

Dominatrix wrote:
Mare pacat ca Ceausescu, in inteligenta sa, nu a facut M2 pana la aeroport. Dar deh, clasa muncitoare merge cu trenul personal, nu cu avionul..

De ce sa faca M2 pana la aeroport? Nu se justifica acum metrou pana acolo, cand traficul aerian a crescut (atat cel de business, cat si cel "turistic"),  daramite in 70-80, cand cei care plecau "afara" erau atat de putini..."Clasa muncitoare" nu numai ca nu mergea cu avionul, nu prea mergea...deloc in "strainatatzuri"..
Putem discuta insa daca aducerea M2 la Pipera a "omorat" orice posibilitate de prelungire ulterioara (spre aeroport ), insa M6 este clar o cauza pierduta din punct de vedere al eficientei (nu inteleg si pace de ce o consideram o prioritate), asa ca nu cred ca ar fi aprobat cineva constructia unei astfel de linii in acele vremuri.

Ideea cu metrou la aeroport inainte de '80 era o simpla remarca din partea mea, nimic mai mult, adica un fel de haz de necaz. Evident ca nu se justifica dpdv economic la acel moment.

fider wrote:
Corect ca nu ar mai fi fost investitii in magistrale de metrou nou ci numai racorduri dar ramane un aspect neelucidat: trenul electric si extinderea tramvaiului pentru sistemul multi-modal. Ce insemna toata aceasta idee in conditiile de atunci? ce era cu acea rama de tren suburban fabricata deja probabil de IVA si unde urma sa circule?

Cel mai probabil era vorba de o regandire (nu extindere) a sistemului de tramvai, prin realizarea a 2-3 linii lungi care sa traverseze orasul, avvand in vedere ca aceasta era conceptia lui Ceausescu in materie de transport public urban: metrou si maxi-taxi in centru si pentru relatia centru-cartiere/zone industriale, 2-3 linie de tramvai care sa traverseze tot orasul (linia 5 era prima vizata), iar in cartiere, linii locale de troleibuz si autobuz. De aceea am avut pana in 2008 in Berceni ciudatenia cu liniile de troleibuz cu capat la Sudului. Urmatorul cartier care trebuia sa aiba soarta Berceniului era Pajura, cu liniile 87 si 97. Din fericire, a venit decembrie '89 si s-a anulat totul. Rama clasa 55-56-57, daca despre ea e vorba, a fost finalizata abia in 1990, deci e greu de spus ce planuri ar fi fost pentru ea, si unde se intentiona sa circule.

fider wrote:
Inclin sa cred ca a fost o varianta de lucru cand M1 era constituita dintr-o ramura sudica Semanatoarea - Dristor - Pantelimon iar cea nordica dintr-o alta pare-se Crangasi - Gara de Nord - Piata Victoriei - Dorobanti - Obor - Delfinului - Pantelimon. In acest caz, corespondenta M2 se facea in M1 la Dorobanti.

Cand a fost in discutie varianta asta? In orice caz inainte de decembrie 1976, fiindca la acel moment traseul M2, cel putin intre Berceni si Piata Victoriei era extrem de bine conturat, deci legatura M1-M3 se facea la Victoriei, nu in alta parte. Ramura sudica Semanatoarea - Dristor - Pantelimon? Poate Semanatoarea - Dristor - Republica. Legatura intre statiile Republica si Pantelimon a fost o solutie "de incropeala" aparuta abia dupa stabilirea capatului semi-inelarei de nord (M3) la Dristor 2, astfel incat depoul Pantelimon ramasese semi-finalizat dar fara "obiectul muncii". Cat despre ramura Crangasi - Gara de Nord - Piata Victoriei - Dorobanti - Obor - Delfinului - Pantelimon, iar nu pot sa fiu de acord. Gara de Nord a devenit statie de tranzit abia in anii '80, pana atunci fusese gandita intotdeaua ca statie cap de linie.  

fider wrote:
Este clar insa ca varianta s-a abandonat rapid din diverse motive, M1 a devenit inelara si M2 se va uni cu M1 la Unirii si Victoriei. Din acest motiv se poate considera ca varianta M2 pe Dorobanti sau Floreasca a cazut extrem de rapid si nu a fost surprinsa pe nicaieri in vreun document cu atat mai mult cu cat se stia ca linia de tramvai urma sa fie scoasa de pe Calea Floreasca.

Repet, aici vorbim de o varianta ipotetica in anii '70, mai precis de perioada anterioara lunii decembrie 1976. Linia de tramvai pe Calea Floreasca a fost inaugurata la sfarsitul anului 1973. Imi este extrem de greu sa cred ca cineva isi punea problema desfiintarii ei dupa cel mult 2-3 ani de la deschiderea sa. In concluzie, pararea mea este ca in lipsa unor documente care sa dovedeasca acest lucru, putem spune cu destul de multa certitudine ca nu s-a pus niciodata problema constructiei metroului pe sub Dorobanti sau Floreasca, si nici a unei legaturi M2-M3 la Dorobanti, cu atat mai mult cu cat la momentul decembrie 1976, M3 era doar vag conturat pe harta, fara statii stabilite precis, dar M2 avea traseul stabilit pana la Victoriei.

Dominatrix wrote:
Ca sa fie explicatia completa:
La faza SPF (studiu de pre-fezabilitate) variantele sutudiate au fost:
1. racord la M2 de la Aurel Vlaicu (eliminata)
2. linie independenta Victoriei - Otopeni (varianta preferata de japonezi).
3. racord la M4 de la 1 Mai.

Dominatrix,
mersi pt. explicatie.
Totusi nu inteleg de ce nu s-a aprobat varianta cea mai buna si anume linia independenta Victoriei - Otopeni
Parerea mea este ca si prima varianta e mai buna decat racordul de la statia 1Mai. In mod normal se ia in calcul ca din cei 10 milioane calatori/an(care pot deveni 20 milioane calatori/an in curand `+ pop. 'metropolei' in devenire Otopeni...)majoritatea vor sa ajunga in City-ul Bucurestiului.
Mi se pare o sicana impotriva unui turist sau om de afacere sa schimbe de trei-patru ori metroul pana ajunge undeva in centrul Capitalei...
Inca odata, eu nu sunt specialist, insa am calatorit enorm prin centrul si vestul batranului continent si nu am vazut vreun caz similar ca cel de fata.
Presupun ca e vorba tot de bani cand se alege un traseu pt. un nou tronson..
Si ca sa ramanem la subiect, important este acum un efort urias financiar ca acest tronson sa fie dat in exploatare cat mai curand posibil, stiind ca multi vor face presiuni pentru constructia tronsonului Dr-Taberei-Pantelimon(care va avea - cred eu acum - si mai multi calatori)

Avetzi toate 'documentele oficiale' la Metrou File de Poveste...
E acolo ceva 'concret'???

ps
cei 10 milioane de calatori/an sunt cei care 'aterizeaza' pe Aeroportul I.Henri Coanda

Si pe toti îi vezi "azvarlindu-se" in M 6 dupa atrizare ! Ura ! Am scapat de traficul auto spre Otopeni !

Goldmund wrote:
Totusi nu inteleg de ce nu s-a aprobat varianta cea mai buna si anume linia independenta Victoriei - Otopeni
Parerea mea este ca si prima varianta e mai buna decat racordul de la statia 1Mai. In mod normal se ia in calcul ca din cei 10 milioane calatori/an(care pot deveni 20 milioane calatori/an in curand `+ pop. 'metropolei' in devenire Otopeni...)majoritatea vor sa ajunga in City-ul Bucurestiului.
Mi se pare o sicana impotriva unui turist sau om de afacere sa schimbe de trei-patru ori metroul pana ajunge undeva in centrul Capitalei...

Metroul se construieste in principal pentru deservirea cetatenilor orasului, nu pentru plimbari de placere ale turistilor. Linia independenta Victoriei - Otopeni, varianta aprobata si de japonezi, sunt de acord ca poate era o varianta mai buna din punct de vedere al interconectivitatii, dar o linie de metrou se judeca si prin raportul cost-beneficii. In conditiile in care 2/3 din finantare trebuie sa vina din alta parte, si inclusiv imprumutul japonez  este in final platit tot din leii nostri asa amarati cum sunt ei, trebuie sa invatam sa facem niste compromisuri. Asta e! Iar ca sa ajungi in centrul orasului de la Aeroport, vor fi necesare doar 2 transbordari: la Basarab si la Victoriei, in nici un caz 3-4.

N-are de-a face servirea cetatenilor orasului / plimbarea turistilor cu raportul cost / beneficii. Recunosti sau nu, tu sau subway sau altii care sustineti  proiectul M 6  prin  1 Mai cu un depou excentric la Straulesti - ok, nu mai repetati odata ca asa e cel mai bine, voi aveti dovezi si noi nu, am inteles acest lucru, - asadar trebuie sa recunosti ca a fost sacrificata  servirea cetatenilor pentru indeplinira cerintelor economice. La banii care îi avem asta s-a putut face. Nu e nici o suparare in a recunoaste ca daca se dispunea de alti bani probabil se alegea un traseu mai aproape de servirea cetatenilor si nu de plimbarea turistilor de la aeroport la gara - intre noi fie vorba, vezi si acum cati turisti aduce "sageata albastra" si autobuzul de la aeroport la gara ! Numai metrou mai trebuia suprapus celor 2 rute - una RATB si alta CFR.
Si tot imi place sa pisez niste aspecte, tot raportul cost / beneficii si nu altceva a cantarit si in alegerea depoului la Straulesti decat pe traseul firesc al lui M 6.
E cum ar veni ca eu imi desfasor activitatea numai in zona Iancului - Obor dar de dormit dorm in Balta Alba ( ca e mai ieftin, nu ca asa e mai comod ).

Parerea mea:
nu este vorba de plimbarea turistului strain(mai mult al omului de afaceri-dar, 'da-l incolo!-ce mai cauta si asta aici?'-de asta sufera Grecia de azi: nu prea au venit investitorii!- fara investitii straine masive...vorbim doar)aici e vorba de Poarta de Intrare in tara, de Poarta Bucurestiului. Astfel de investitii nu sunt gandite acum, pentru acum, sau 'sa ne scoatem banii in 10 ani'...Oricum, am auzit voci care spuneau ca Bucurestiul nu are nevoie de turisti...asa ca...(Atena, atat cat traieste, traieste doar din turism!)
E posibil sa fie vorba de bani, insa 'sunt prea sarac sa ma imbrac prost' ramane valabil.
Am mai spus: e salutara fiecare statie noua de metrou ce va fi gata
Metroul e o chestie grozava!

Hai sa nu comparam turismul din Atena cu turismul din Bucuresti, fiindca e absurd. Bucurestiul nu a fost, nu este, si probabil nici nu va fi prea curand un oras turistic. Ce sa vada turistul strain in Bucuresti?
Revenind la M6, e usor sa propunem tot felul de solutii care ni se par noua mai bune, dar de ce nu ne gandim si la contravaloarea lucrarilor propuse si sumele necesare lucrarilor propuse ca inlocuitoare? Face cineva cinste cu banii?
@andrei11: Spre deosebire de Sageata albastra de Aeroport, metroul spre Otopeni va deservi in primul rand ORASUL, mai precis partea de nord a sa. Asa ca nu putem spune ca M6 nu va avea calatori doar fiindca vedem ca Sageata nu are calatori. Mai ales ca maretul tren nici macar nu te lasa la aeroport, ci in camp, de unde trebuie sa te inghesui tot in autocare/dube. Pe scurt, solutia "tren" asa cum a fost implementata, e o solutie de lumea a treia, deci nu are rost sa comparam direct eficienta ei cu cea a unei linii de metrou, care - repet - va deservi in primul rand orasul. Autobuzul 780, la ce intervale circula, si avand in vedere ca e vorba de o linie cu tarif special, e normal ca nu are un succes prea mare, deci iar este incorect sa il comparam cu metroul.

Dominatrix wrote:
Hai sa nu comparam turismul din Atena cu turismul din Bucuresti, fiindca e absurd. Bucurestiul nu a fost, nu este, si probabil nici nu va fi prea curand un oras turistic. Ce sa vada turistul strain in Bucuresti?
Revenind la M6, e usor sa propunem tot felul de solutii care ni se par noua mai bune, dar de ce nu ne gandim si la contravaloarea lucrarilor propuse si sumele necesare lucrarilor propuse ca inlocuitoare? Face cineva cinste cu banii?
@andrei11: Spre deosebire de Sageata albastra de Aeroport, metroul spre Otopeni va deservi in primul rand ORASUL, mai precis partea de nord a sa. Asa ca nu putem spune ca M6 nu va avea calatori doar fiindca vedem ca Sageata nu are calatori. Mai ales ca maretul tren nici macar nu te lasa la aeroport, ci in camp, de unde trebuie sa te inghesui tot in autocare/dube. Pe scurt, solutia "tren" asa cum a fost implementata, e o solutie de lumea a treia, deci nu are rost sa comparam direct eficienta ei cu cea a unei linii de metrou, care - repet - va deservi in primul rand orasul. Autobuzul 780, la ce intervale circula, si avand in vedere ca e vorba de o linie cu tarif special, e normal ca nu are un succes prea mare, deci iar este incorect sa il comparam cu metroul.

intrebare: de ce nu s-a prelungit respectiva linie de tren pana la aeroport cu  eventuala ultima portiune subterana; nu era mai ieftin?

Dominatrix wrote:
Hai sa nu comparam turismul din Atena cu turismul din Bucuresti, fiindca e absurd. Bucurestiul nu a fost, nu este, si probabil nici nu va fi prea curand un oras turistic. Ce sa vada turistul strain in Bucuresti?
Revenind la M6, e usor sa propunem tot felul de solutii care ni se par noua mai bune, dar de ce nu ne gandim si la contravaloarea lucrarilor propuse si sumele necesare lucrarilor propuse ca inlocuitoare? Face cineva cinste cu banii?

Draga Dominatrix,
comparatia cu Atena nu s-a vrut a fi o comparatie intre doua orase turistice, din contra! Atena traieste din turism, iar Bucurestiul din economia pe care o are(important acolo sunt investitorii -conteaza cum ii primesti )
Dar daca Bucurestiul ar atrage si ceva milioane turisti straini/romani/an pt. ca e o capitala mare a unei tari din UE, pt. ca e schick sa vezi ce nu ai vazut, pt. ca orasul a purtat un nume sonor si cine stie?-poate mai pastreaza doua-trei case vechi si interesante care nu au fost spulberate la o largire de bulevard, samd., nu ar fi rau, sau?! Turistii nu aduc doar bani, turistii fac reclama locurilor pe care le-au vizitat si care le-au placut, unde si-au facut prienetii noi, etc..
Asadar, Dominatrix, nimeni nu compara 'industria turismului' din tara afectata de criza cu situatia din Bucuresti-slava Domnului! Interpretam si noi...
Cat priveste solutia aleasa pt. M6 mi-am spus parerea si mi-o mentin, mai ales imi aduc aminte ca am drumuri si la aeroportul Stuttgart-ului(unde in apropiere se afla si Expozitiile orasului, pe sute de ha.) si vin cu un metrou(de fapt tren suburban) pana in centrul orasului si de acolo iau 'metroul usor' pana acasa.(la noi in cartier nu avem linie de S-Bahn)
In fine, si aceasta magistrala(M6) e imperios necesara Bucurestiului, indiferent de unde porneste...
Cand incep constructia?!

Putem doar sa speculam.

Dar avem articolul asta http://www.railwayinsider.eu/wp/?p=20178&lang=ro
Metrorex demarează în 2012 licitaţiile pentru linia de metrou către Aeroportul Otopeni
16 iun 2011

Metrorex va lansa în a doua parte a anului viitor licitaţiile pentru lucrările de structură la tunelele şi staţiile liniei de metrou care va lega Bucureştiul de Aeroportul Internaţional Henri Coandă, a declarat directorul general al Metrorex, Gheorghe Udrişte. „Am selectat lista scurtă, cu şase consultanţi care să realizeze proiectul tehnic, să facă caietele de sarcini pentru licitaţii şi să supervizeze lucrările. În această lună vom trimite scrisorile pentru depunerea ofertelor, iar în 63 de zile vom primi aceste oferte.Undeva în a doua parte a anului viitor vom lansa licitaţia pentru lucrările de structură, iar apoi cele de echipamente, trenuri şi sisteme”, a precizat directorul general Metrorex.
Potrivit oficialului Metrorex, linia de metrou ce va lega Capitala de Aeroportul Otopeni va porni din staţia 1 Mai, după ce denumirea staţiei Pajura de pe Magistrala Gara de Nord – Parc Bazilescu se va denumi staţia Jiului. Metrorex a ales ca legătura să fie la 1 Mai, deoarece Regia are în plan construirea unui depou multi-modal lângă lacul Străuleşti, iar trenurile pot ajunge mai uşor la depou. În plus, legătura la Piaţa Victoriei, aşa cum era în plan, ar fi presupus lucrări de execuţie foarte complicate.
„Linia va avea 11 staţii, de la 1 Mai la Pajura 2 – Piaţa Presei – Gara Băneasa – Aeroportul Băneasa – institutul Băneasa – Privighetorilor – Otopeni Sud – Otopeni Centru şi Aeroportul Otopeni. Vom face un depou la Străuleşti, care să asigure legătura inter-modală cu celelalte moduri de transport, iar trenurile vor avea depoul mult mai aproape. Legătura la Piaţa Victoriei ar fi fost complicată, în primul rând ca execuţie”, a spus Gheorghe Udrişte.
Acest proiect de infrastructură are o importanţă majoră, valoarea fiind de peste 1,2 miliarde euro, el realizând legătura dintre centrul Capitalei şi Aeroportul Internaţional Henri Coandă. Proiectul finanţat de guvernul japonez este, de asemenea, o soluţie viabilă pentru eliminarea blocajelor rutiere constante şi a poluării aerului cu care se confruntă Bucureştiul.
Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională finanţează cu circa 300 milioane de euro acest proiect, restul sumelor urmând să fie asigurate de la buget. Proiectul va fi inaugurat în 2017.

Vom face un depou la Străuleşti, care să asigure legătura inter-modală cu celelalte moduri de transport,

                 

Regia are în plan construirea unui depou multi-modal lângă lacul Străuleşti.

A ajuns sport național multi-modalul ăsta, o să facem și toaletă multi-modală (are și duș, și cadă, și chiuvetă, și WC...)