fider wrote:
Altele sunt problemele: frana cu solenoid sau franele in general neintretinute suficient, reductoare fara revizia la zi, suprafete plane la roti, suspensie si elemente elastice obosite, linie uzata sau tolerante depasite in unele portiuni.

Da, intru totul de acord. Adevarul este ca ca destule vagoane aveau (au?) siguranta solenoidului scoasa pentru ca este reglat prost si duce la formarea de flecuri,aspect mentionat de mai multe ori pe forum. E o simpla speculatie, dar nu m-ar mira ca acel solenoid sa fie o copie austera  a celui de LHB, si in 40 de ani nu au fost in stare sa il copieze cum trebuie. Problema este ca la franare, osia intra in patinaj si apoi se blocheaza fara sa asigure o franare corespunzatoare fiindca frana cu solenoid nu tine cont de incarcarea vagonului si nici de sarcina distribuita pe osie.

fider wrote:
Referitor la proiectul V3A, chiar si la varianta clasica, problema vitezei maxime era conditionata de calitatea intretinerii vagoanelor si liniei. Pe de alta parte modelul LHB din care este derivat si V3A clasic are o viteza constructiva de cam 60km/h la o tensiune de alimentare de 600V. Daca mai punem in discutie si faptul ca in Bucuresti tensiunea de alimentare este in practica vreo 800V iar pentru tronsonul Ghencea - Presei Libere tensiunea medie este cam de 825V rezulta ca singurul factor limitator este intretinerea trenului de rulare si a liniei. In teorie se poate se poate depasi viteza de 80km/h si circula in mod constant cu macar 65-70km/h cu un V3A bine intretinut.

Nu contest acest lucru, dar in practica hai sa recunoastem ca boghiurile de V3A, cu toate "modernizarile" lor, nu rezista in mod constant la viteze mai mari de 50 -60 km/h, fiindca reductoarele se depreciaza rapid la exploatarea in acest regim. Desigur ca in probe vagonul poate atinge si 80 km/h, dar am serioase dubii ca s-ar putea circula constant cu viteze mari, nu numai din cauza starii caii de rulare, dar si din cauza proiectarii in sine a trenului de rulare.

Dominatrix wrote:
Da, intru totul de acord. Adevarul este ca ca destule vagoane aveau (au?) siguranta solenoidului scoasa pentru ca este reglat prost si duce la formarea de flecuri,aspect mentionat de mai multe ori pe forum. E o simpla speculatie, dar nu m-ar mira ca acel solenoid sa fie o copie austera  a celui de LHB, si in 40 de ani nu au fost in stare sa il copieze cum trebuie. Problema este ca la franare, osia intra in patinaj si apoi se blocheaza fara sa asigure o franare corespunzatoare
fiindca frana cu solenoid nu tine cont de incarcarea vagonului si nici de sarcina distribuita pe osie.

Legat strict de V3A, din cele mai multe puncte de vedere, este o copie a LHB-ului asa ca toata partea de tractiune si franare este extrem de asemanatoare. In practica, singura schimbare la partea de tractiune la toate variantele de V3A tine doar de suspensia secundara si partial de frana electrohidraulica HANNING & KAHL. In trecut mai stiam si ce model de frana electro-hidraulica se utilizase pentru boghiurile motoare dar nu mai imi aduc aminte precis acum. Cert este ca existau si alte modele mult mai performante. Cel ales era relativ simplu si cu franare in trepte deci cam departe de optim.

Sa reluam atunci putin discutia despre frana cu solenoid pentru ca am impresia ca se intelege efectul dar nu si cauza. Indiferent cat de bine sau rau ar fi proiectat maretul solenoid, el nu are, de cele mai multe ori, un sistem de anti-blocare si oricum actioneaza ca ajutor pentru franarea dinamica. In concluzie, e evident ca daca se  franeaza prea mult solenoidul blocheaza osia si iarasi evident ca un sistem de anti-blocare ar evita asta. Problema mare este insa altundeva: frana principala actioneaza doar pe boghiurile motoare astfel ca, daca vatmanul conduce mai "sportiv", frana principala nu este suficienta, solenoidul blocheaza osia. Asa ajunge sa se foloseasca si frana cu patina ce nici ea nu este suficienta. Pentru cei care sunt in continuare sceptici ca frana cu solenoid e de vina le recomand sa tina cont ca vagonul prototip cu actionare in curent alternativ, cu toata electronica moderna, franarea reostatica/recuperativa, frana electrohidraulica, solenoid cu ABS pe ambele boghiuri purtatoare, nu reuseste sa scada distanta de franare de la viteza maxima in mod satfisfacator. In consecinta este nevoie de frane puternice si dimensionate generos pe toate boghiurile pentru a se putea circula in siguranta la viteze mari daca motoarele de tractiune permit asta.

Dominatrix wrote:
Nu contest acest lucru, dar in practica hai sa recunoastem ca boghiurile de V3A, cu toate "modernizarile" lor, nu rezista in mod constant la viteze mai mari de 50 -60 km/h, fiindca reductoarele se depreciaza rapid la exploatarea in acest regim. Desigur ca in probe vagonul poate atinge si 80 km/h, dar am serioase dubii ca s-ar putea circula constant cu viteze mari, nu numai din cauza starii caii de rulare, dar si din cauza proiectarii in sine a trenului de rulare.

Reductoarele se depreciaza cel mai puternic nu din cauza vitezei cat din cauza regimurilor tranzitorii accelerare - franare. In teorie boghiul ar suporta si viteze de  100km/h daca nu ar fi atat de des intalnit regimul accelerare-franare urban ci am avea un traseu de tren suburban cu treceri denivelate sau retea feroviara propriu-zisa. Pe scurt: solutia imediata ar viza franarea progresiva pe boghiul motor, nu in trepte ca acum. Pe termen lung se pot face si alte limitari sau imbunatatiri printre care una ce nu a fost niciodata aplicata: restrictia de a aplica frana cu patina la mai mult de 5km/h pentru a reduce uzura sinei.

fider wrote:
solutia imediata ar viza franarea progresiva pe boghiul motor, nu in trepte ca acum

Asta se face la CH-PPC-uri şi alte vehicule cu reglarea continuă (impropriu spus continuă, sunt de fapt o multitudine de trepte foarte apropiate) a forţei de tracţiune şi frânare. Aşa se explică uzurile mai reduse la bandajele acestor vehicule (inclusiv #3001!). În schimb, solenoidul strică tot... doar la #205 are sistem anti-blocare, la PPC-uri (să nu mai zic de V3A clasic) strânge în disperare discul de frână şi blochează osia.

Sunt de acord in mare dar problema se refera la altceva: frana cu disc cu actionare electro-hidraulica H&K se aplica in trepte, si acele trepte nu sunt prea numeroase. Chiar din documentatia producatorului se vede ca exista anumite frane care au asa-zisa reglare continua deci e clar ca ce avem montat pe V3A-93 modernizat are foarte putine trepte si oricum nu era cel mai modern sau performant model. Daca nu ma insel este posibil sa fie modelul HZY-K100 echipat cu feder HYS-100 cu trei trepte de franare si care era cel mai ieftin.

Legat de accelerare-franare sunt de acord intru totul ca avand chopper reglarea accelerarii si franarii electrice se face cvasi continuu dar problema era strict legata de o parte anume a franarii, in speta de federe.

Frâna aceea hidraulică, ca şi frâna electro-mecanică cu resort de acumulare, este o frână de staţionare Ea acţionează doar la viteze de sub 5 km/h şi are ca unic scop imobilizarea vehiculului, în niciun caz reducerea vitezei de deplasare. Că unii vatmani dau din buton şi comandă federele de la 25 km/h e problema lor şi ar trebui traşi la răspundere de şefi.
Pentru reducerea vitezei, frâna de serviciu este cea electrodinamică, ajutată de solenoid (dacă merge).

Stiu la ce ne referim problema este insa ca frana cu federe poate fi si frana de serviciu daca se alege corect tipul utilizat, spre exemplu orice altceva decat seria HYS-100. O alta posibilitate ar fi ca federul sa fie din seria HYS-350 si atunci intr-adevar ar putea sa mai aiba o treapta suplimentara pentru frana de serviciu

Pentru HYS-100
De acord ca frana electrodinamica se utilizeaza preponderent pentru reducerea vitezei de parcurs dar problema finala tine de faptul ca ea nu mai este eficienta de la un punct in colo si atunci ai nevoie de frana de serviciu ca sa reduci eficient viteza. Cum nu ai treapta de frana de serviciu intri direct cu cea de stationare, treci abrupt pe cea de siguranta care deja strange prea mult discul si apoi la cea de urgenta. Asta e problema: prea putine trepte fata de cat ar fi necesar. Ca observatie distincta, se poate aplica frana de siguranta in conditii normale fara a fi considerata o abatere extrem de grava cu atat mai mult cu cat nu se actioneaza de la viteza mare

Pentru HYS-350
Daca modelul este intradevar acesta, si este relativ posibila aceasta varianta, atunci exista frana de serviciu, implicit patru trepte de franare. In acest caz depinde doar cat de potrivite sunt treptele in sine si comanda lor pentru boghiul V3A avand in vedere sarcina distribuita pe osie. Daca acesta este modelul de frana utilizat ar explica partial si de ce au fost nepotrivite pentru boghiul Tatra T4R pentru ca in acel caz forta ideala exercitata pe discul de frana ar trebui sa fie mai mica.

Nu contest faptul că se poate folosi şi frână de serviciu. Însă, la V3A, frâna de servicu este exclusiv cea electrodinaminca.

Da, intru totul de acord. Pe scurt problema la HYS-350 problema ar tine de momentul ideal pentru aplicare si forta de apasare aleasa pentru ca plaja de trepte franare este mai buna pe cand la HYS-100 dezavantajul tine de numarul insuficient de trepte si implicit a celei pentru frana de serviciu.

Aici este si marea problema la vagonul prototip cu actionare in curent alternativ: franeaza bine pana pe la 30km/h apoi apare un gol si mai apoi franeaza bine pe la 10km/h direct cu frana de serviciu/stationare/siguranta/urgenta prin federe si patine. Desigur situatia de mai sus este daca se respecta instructia. Daca nu se respecta se intra direct cu frana de urgenta de pe la 20-30km/h asistat de patine (ce nu trebuia actionate la peste 5km/h) cu efectul final distructiv cunoscut.

Pentru Bercenicity: Da, frana electrodinamica la un motor in curent alternativ este mai eficienta decat la un motor in curent continuu dar, indiferent de motor, curentul maxim ce strabate infasurarile se reduce odata cu viteza. Altfel spus da: e mai eficient dar nu este suficient si nu tine loc de frana de serviciu.

Nu era vorba ca #205 stie sa franeze electrodinamic pana la 0km/h? - asta era unul din punctele forte ale actionarii cu motoare in CA.

bercenicity wrote:
Nu era vorba ca #205 stie sa franeze electrodinamic pana la 0km/h? - asta era unul din punctele forte ale actionarii cu motoare in CA.

Ba da, asa e  

Revenind la aspectul de infrastructura - de vreo saptamana PS6 lucreaza intens la mizerul pasaj pietonal de la Podul Grant, a fost refacut aproape complet si a primit copertine la intrari pentru ca atunci cand ploua sa nu se mai scurga toata apa in interior, in seara asta tot montau la ele.  

Utilizator anonim wrote:
Revenind la aspectul de infrastructura - de vreo saptamana PS6 lucreaza intens la mizerul pasaj pietonal de la Podul Grant, a fost refacut aproape complet si a primit copertine la intrari pentru ca atunci cand ploua sa nu se mai scurga toata apa in interior, in seara asta tot montau la ele.  

Useless... daca nu e pazit, sau 'vizitat' macar de patrule.

Macar nu se mai inunda  

Sper sa nu gresesc dar problema parca nu tinea de faptul ca are copertine sau nu cat de canalizarea (preluare apa pluviala) din pasajul pietonal. Montarea unei copertine poate doar sa incetineasca efectul nu sa il opreasca. In mod normal ar trebui sa fie si o pompa care sa preia apa din pasaj, pompa care nu e clar daca exista sau este functionala in prezent.