Aici n-ai nimerit-o, eu sunt deja membru in asociatzia asta ca membru fondator, dinaintea ta...
Nu e nici o filosofie cu statie unde propui si tu, linie exista (e linia de proba de la IMGB) mai trebuie doar un peron (ceva SF ca la Obor) si cineva dispus sa-l finantzeze (cei interesatzi), e simplu ca 'bonjur'...
restul vezi pe PM...

Da' asociatia "Sa mergem catre Vest"? Pe cand extensia Preciziei - Carrefour?

Stai ca stimabilii au o mare problema cu M 5. N-ai auzit ca in 31 Decembrie 2014   E GATA !!       Si cu un an inainte Strandul      

@George:
de mers catre vest, mergem cu M5...
La nord-vest spre aia care fura cine si de ce ne-ar 'presa'???
Pai nu zisera-tzi voi totzi ca 'prioritatea nr. unu' nu e spre 'periferie' ci 'spre centrul urbei' (lucru absolut valabil)!!!
Daca o dam mereu 'la cotit', ba la stanga, ba la dreapta o sa murim de inanitzie ca magarul lu' Buridan...

subway guru wrote:
Pai nu zisera-tzi voi totzi ca 'prioritatea nr. unu' nu e spre 'periferie' ci 'spre centrul urbei' (lucru absolut valabil)!!!

Da ! da ! da ! Noi vrem strand, noi vrem strand, ca e in centru ! Centru ! Strand ! Strand !

Mergem la Laromet ca sa punem 'rebrusmentul' la locul prevazut si la strand ca sa punem depoul...la fel ca la Valea Ialomitzei...
Ca sa ataci 'frontal' centrul trebuie sa-tzi pregatesti mai intai 'spatele'...ca la razboi...altfel dai 'chix'...
'Raporteaza': sublocotenent in rezerva CAI FERATE 'subway guru', gata oricand 'la datorie'...
Toate cele bune si o seara placuta! (ajunge pe azi)...

subway guru wrote:
De 'gandit' fii linistit, cine trebuie s-a gandit (s-au studiat trei variante de traseu)

Ca sa fie explicatia completa:
La faza SPF (studiu de pre-fezabilitate) variantele sutudiate au fost:
1. racord la M2 de la Aurel Vlaicu (eliminata)
2. linie independenta Victoriei - Otopeni (varianta preferata de japonezi).
3. racord la M4 de la 1 Mai.

fider wrote:
Dominatrix nu inteleg de unde ideea asta ca daca nu se mai face M5 pana la Ghencea, respectiv carligul, se castiga ceva. Nici prelungirea catre Ghencea nici acea limitarea la Raul Doamnei nu ajuta prea mult. In varianta de acum vor exista oricum 2 statii in plus fata de varianta doar catre Valea Ialomitei: Brancusi si Raul Doamnei. Asta inseamna ca oricum nu ai unde sa continui M5 decat catre Ghencea. Prelungirea prin strapungerea remizei Valea Ialomitei catre vest pare utopie curata ca sa nu zic mai mult.

In varianta actuala, exista o "portita" pentru o prelungire viitoare spre vest via Prelungirea Ghencea intr-un viitor mai indepartat, daca necesitatile de trafic o impun. Evident, nu poti face asta daca duci M5 la Ghencea prin "carligul" propus initial, tocmai pentru ca statia si depoul Valea Ialomitei vor ramane intotdeauna un "apendice".

fider wrote:
Legat de M4 si M6, marea aberatie este ca pentru doua amarate de racorduri trebuie sa avem depou distinct sau, mai rau, un depou special pentru una dintre ele. M4 si M6 vor fi mult si bine racorduri nu magistrale adevarate. Prima a fost denumita in ambitia post-decembrista "magistrala", a doua este o nefericita continuare catre trebuia sa apartina de M2 si, pana la urma, nici nu s-ar mai fi facut probabil daca M2 nu se regandea de pe Calea Dorobanti catre Piata Victoriei. Deh, asta a fost decizia din anii '80 dar acum suntem si mai jalnici cat ne ***** si laudam cu un M4 si M6 care sunt, de fapt, minore pentru oras in raport cu alte probleme si denota doar ambitii stupide ce conduc la risipa imensa.

Cand s-a gandit M2 pe Calea Dorobanti?
M6 e prea lunga pentru a nu fi necesar un depou in conditiile exploatarii magistralei la capacitatea maxima posibila. Deci trebuie sa faci undeva depou in zona de nord.

Acum am citit si restul mesajelor scrise ieri aici. Vad ca foarte multi "deplang" solutia aleasa pentru M6, ba chiar ideea de metrou in Otopeni in sine.
Poate unii stiu ca in anul 1997 a existat un studiu pentru un "metrou usor" in stilul liniei 41 pentru legatura rapida cu aeroporturile Baneasa si Otopeni. Din pacate, nu am avut de-a face direct cu el, deci nu pot spune prea multe despre "rezultatele" sale. Dar il rog pe Subway Guru cand are timp si chef, poate da mai multe detalii, fiindca el sau colegii au lucrat la acel proiect drept "consilieri tehnici".

Dominatrix wrote:
Cand s-a gandit M2 pe Calea Dorobanti?

Daca imi aduc aminte bine, undeva in istoria nu foarte indepartata a M1, pe vremea cand era gandita din doua ramuri distincte una spre Dristor si una spre Delfinului cu punct terminus comun Pantelimon, M1 si M2 s-ar fi intalnit aproape de statia Stefan cel Mare de astazi si nu la Piata Victoriei. Cum e de asteptat ca M2 sa fi ajuns la un moment dat spre Floreasca si Piata Scanteii, este destul de evident ca se ajungea fie pe langa fie chiar pe la Calea Dorobanti desi nu este cuprins in documentele de la "Metrou - file de poveste". Oricum ideea pe scurt era alta: faptul ca M2 are acum traseul prin Piata Victoriei complica destul de mult evolutia fireasca spre nord a metroului.

Dominatrix wrote:
M6 e prea lunga pentru a nu fi necesar un depou in conditiile exploatarii magistralei la capacitatea maxima posibila. Deci trebuie sa faci undeva depou in zona de nord.

M6 este lungita artificial si se doreste a deveni o super-magistrala. Cum nu e bine sa incerci sa unesti la nimereala cat mai multe puncte pe harta aici va fi si marea problema a M6. Cand se tine mortis la depul in nord devine si mai evident ca magistrala nu se va lungi multi ani spre sud iar tot ce obtinem este doar un alt racord denumit "magistrala". Indiferent cata mandrie si ambitie se manifesta e mai mult decat evident ca nimeni nu vrea sa se chinuie sa faca un traseu alternativ decent Nord - Sud cand asta ar insemna efortul si nepopularitatea rutei prin Buzesti - Berzei suprapus problemelor sociale de acolo. Aici e marele adevar pe care nu doreste nimeni sa il spuna cu tarie. Pe de alta parte, desi sudul si mai ales Sud-Vest-ul este deservit extrem de prost cu metroul si cerere exista, nu construim nimic.

fider wrote:

Dominatrix wrote:
Cand s-a gandit M2 pe Calea Dorobanti?

Daca imi aduc aminte bine, undeva in istoria nu foarte indepartata a M1, pe vremea cand era gandita din doua ramuri distincte una spre Dristor si una spre Delfinului cu punct terminus comun Pantelimon, M1 si M2 s-ar fi intalnit aproape de statia Stefan cel Mare de astazi si nu la Piata Victoriei. Cum e de asteptat ca M2 sa fi ajuns la un moment dat spre Floreasca si Piata Scanteii, este destul de evident ca se ajungea fie pe langa fie chiar pe la Calea Dorobanti desi nu este cuprins in documentele de la "Metrou - file de poveste".

Nu e adevarat. Inca din decembrie 1976 a fost "batut" in cuie traseul Berceni (IMGB) - Piata Victoriei, deci cu mult inainte de stabilirea traseului M3 pe Stefan cel Mare. Asta rezulta chiar din documentul postat de subway guru in pagina 1 a topicului File de poveste. E adevarat ca la acel moment traseul la nord de Piata Victoriei nu era decis, dar in toate variantele linia ajungea la Victoriei, nu la Stefan cel Mare sau in alta parte.

fider wrote:
Oricum ideea pe scurt era alta: faptul ca M2 are acum traseul prin Piata Victoriei complica destul de mult evolutia fireasca spre nord a metroului.

Cu asta sunt de acord. Mare pacat ca Ceausescu, in inteligenta sa, nu a facut M2 pana la aeroport. Dar deh, clasa muncitoare merge cu trenul personal, nu cu avionul.

fider wrote:
Cand se tine mortis la depul in nord devine si mai evident ca magistrala nu se va lungi multi ani spre sud iar tot ce obtinem este doar un alt racord denumit "magistrala". Indiferent cata mandrie si ambitie se manifesta e mai mult decat evident ca nimeni nu vrea sa se chinuie sa faca un traseu alternativ decent Nord - Sud cand asta ar insemna efortul si nepopularitatea rutei prin Buzesti - Berzei suprapus problemelor sociale de acolo. Aici e marele adevar pe care nu doreste nimeni sa il spuna cu tarie. Pe de alta parte, desi sudul si mai ales Sud-Vest-ul este deservit extrem de prost cu metroul si cerere exista, nu construim nimic.

Indiferent cat de curand sau de tarziu M4/M6 se vor prelungi spre sud, intai trebuie sa ai dotarile necesare pentru parcarea si intretinerea parcului circulant necesar liniillor care se vor construi mai intai. SI deoarece M6 se va face dinspre nord spre sud, depoul trebuie sa fie in nord. Spre sud, la Gara Progresu, probabil la un moment dat va ajunge M4. Dar pana atunci mai este, inca nici nu a fost intocmit studiul de fezabilitate.

Forumistilor, ce nu va e clar ? Discutiile sunt incheiate, cine nu e cu ei risca sanctiuni ( verbale ).  Cea mai desteapta realizare a celor de la Metroul Bucuresti / Metrorex ( atentie ca sunt doua entitati separate ) este M 4 la Straulesti si M 6 la Otopeni via 1 Mai. Comentariile sunt de prisos pentru ca veti fi pusi la punct in 2 timpi si 3 miscari ca nu sunteti de specialitate si ca nu exista studii de fezabilitate. Cu asta am incheiat. Ce vrei sefu, studiu de fezabilitate ai ? Nu ai ? Stai jos ca nu te pricepi, lasa-ne pe noi.
Dupa cum veti observa, pentru foarte mult timp de acum incolo eu ma voi  retrage din discutiile referitoare la M 4 / M 6 pentru ca sunt complet inutile. De fapt nici nu se vrea sa se poarte o discutie, precum ati observat.

Dominatrix wrote:
Mare pacat ca Ceausescu, in inteligenta sa, nu a facut M2 pana la aeroport. Dar deh, clasa muncitoare merge cu trenul personal, nu cu avionul..

De ce sa faca M2 pana la aeroport? Nu se justifica acum metrou pana acolo, cand traficul aerian a crescut (atat cel de business, cat si cel "turistic"),  daramite in 70-80, cand cei care plecau "afara" erau atat de putini..."Clasa muncitoare" nu numai ca nu mergea cu avionul, nu prea mergea...deloc in "strainatatzuri"..
Putem discuta insa daca aducerea M2 la Pipera a "omorat" orice posibilitate de prelungire ulterioara (spre aeroport ), insa M6 este clar o cauza pierduta din punct de vedere al eficientei (nu inteleg si pace de ce o consideram o prioritate), asa ca nu cred ca ar fi aprobat cineva constructia unei astfel de linii in acele vremuri. Sa fim seriosi, la M2 s-au terminat banii, urmau racorduri mici de cateva statii si inca nu ne-am clarificat la "File de poveste" cand a aparut GdN2 in ecuatia M4, deci despre o linie care sa ajunga la Otopeni si sa uneasca gara cu aeroportul cred ca nu-si punea nimeni problema. Chiar daca era comunism pana in 89, investitiile se judecau si atunci in termeni de oarecare eficienta..
Sa ne uitam si pe liniile trasate de dl Ghe Bujor in 1990, nici urma de Otopeni. Clar nu s-a pus niciodata o astfel de problema, nici macar in primii ani post-Ceausescu.

fider wrote:
Daca imi aduc aminte bine, undeva in istoria nu foarte indepartata a M1, pe vremea cand era gandita din doua ramuri distincte una spre Dristor si una spre Delfinului cu punct terminus comun Pantelimon, M1 si M2 s-ar fi intalnit aproape de statia Stefan cel Mare de astazi si nu la Piata Victoriei..

Interesanta ipoteza cu M1, eu nu stiu decat de varianta Pantelimon, transformata in Dristor, nu de amandoua simultan.
Cat despre M2 , putea ajunge acolo numai pe sub Calea Dorobantilor, asta ar fi insemnat ceva demolari in Pta Romana sau inainte (la McDonalds), asfel incat M2 sa se poata inscrie pe acel traseu. La fel ca Dominatrix, nu cred ca s-a pus problema unui altfel de traseu decat Ana Ipatescu. De la Pta Victoriei probabil ca era dilema daca sa se ajunga in Pta Scanteii sau nu, dar pana la Victoriei cred ca lucrurile erau destul de clare.

Dominatrix wrote:
Mare pacat ca Ceausescu, in inteligenta sa, nu a facut M2 pana la aeroport. Dar deh, clasa muncitoare merge cu trenul personal, nu cu avionul..

Avand in vedere care era conceptia la un moment dat cu M2 la Piata Scanteii era clar ca se putea ajunge in Baneasa si limita metroul acolo mai ales ca in acea perioada mai exista si autogara iar aeroportul international era Otopeni pe cand Baneasa era doar intern. Sa nu mai vorbesc de campurile experimentale ale institutelor de cercetare din ramura agronomie. De aceea discutia cu M2 la Baneasa avea destul sens din punct de vedere al cererii de transport preconizate si extinderii ulterioare versus M2 la Pipera dar probabil era in calcul densitatea mare a platformei Pipera si asa a avut castig de cauza varianta de astazi. Este adevarat ca Piata Scanteii, Autogara Baneasa, Institutele de cercetare, Romaero, Aeroportul Baneasa nu generau toate la un loc cerere de transport cat Electronica, Conect, Feper, Rocin, ICE Felix, IIRUC la ora de intrare-iesire din schimb. Cu toate acestea se putea gandi un racord pentru a cuprinde zona Pipera si Institutul de Constructii mult mai logic si bine decat astazi prin derivarea din M2. In fine, cu asta ne-am ales.

sab wrote:
De ce sa faca M2 pana la aeroport? Nu se justifica acum metrou pana acolo, cand traficul aerian a crescut (atat cel de business, cat si cel "turistic"),  daramite in 70-80, cand cei care plecau "afara" erau atat de putini..."Clasa muncitoare" nu numai ca nu mergea cu avionul, nu prea mergea...deloc in "strainatatzuri"..

Daca "aeroport" inseamna Otopeni, atunci punctul de vedere este justificat. Daca este vorba insa de Baneasa atunci zona deservita nu implica decat secundar traficul spre si dinspre aeroport iar perimetrul era oricum dominat de alte fluxuri de calatori descrise in paragraful anterior.

sab wrote:
Putem discuta insa daca aducerea M2 la Pipera a "omorat" orice posibilitate de prelungire ulterioara (spre aeroport ), insa M6 este clar o cauza pierduta din punct de vedere al eficientei (nu inteleg si pace de ce o consideram o prioritate), asa ca nu cred ca ar fi aprobat cineva constructia unei astfel de linii in acele vremuri. Sa fim seriosi, la M2 s-au terminat banii, urmau racorduri mici de cateva statii si inca nu ne-am clarificat la "File de poveste" cand a aparut GdN2 in ecuatia M4, deci despre o linie care sa ajunga la Otopeni si sa uneasca gara cu aeroportul cred ca nu-si punea nimeni problema. Chiar daca era comunism pana in 89, investitiile se judecau si atunci in termeni de oarecare eficienta..

Corect ca nu ar mai fi fost investitii in magistrale de metrou nou ci numai racorduri dar ramane un aspect neelucidat: trenul electric si extinderea tramvaiului pentru sistemul multi-modal. Ce insemna toata aceasta idee in conditiile de atunci? ce era cu acea rama de tren suburban fabricata deja probabil de IVA si unde urma sa circule?

sab wrote:
Interesanta ipoteza cu M1, eu nu stiu decat de varianta Pantelimon, transformata in Dristor, nu de amandoua simultan.
Cat despre M2 , putea ajunge acolo numai pe sub Calea Dorobantilor, asta ar fi insemnat ceva demolari in Pta Romana sau inainte (la McDonalds), asfel incat M2 sa se poata inscrie pe acel traseu. La fel ca Dominatrix, nu cred ca s-a pus problema unui altfel de traseu decat Ana Ipatescu. De la Pta Victoriei probabil ca era dilema daca sa se ajunga in Pta Scanteii sau nu, dar pana la Victoriei cred ca lucrurile erau destul de clare.

Inclin sa cred ca a fost o varianta de lucru cand M1 era constituita dintr-o ramura sudica Semanatoarea - Dristor - Pantelimon iar cea nordica dintr-o alta pare-se Crangasi - Gara de Nord - Piata Victoriei - Dorobanti - Obor - Delfinului - Pantelimon. In acest caz, corespondenta M2 se facea in M1 la Dorobanti. Este clar insa ca varianta s-a abandonat rapid din diverse motive, M1 a devenit inelara si M2 se va uni cu M1 la Unirii si Victoriei. Din acest motiv se poate considera ca varianta M2 pe Dorobanti sau Floreasca a cazut extrem de rapid si nu a fost surprinsa pe nicaieri in vreun document cu atat mai mult cu cat se stia ca linia de tramvai urma sa fie scoasa de pe Calea Floreasca.