Problema cu notiunea de metrou usor vine de la traducerea nefericita a ideii venita pe filiera engleza "light rail vehicule". In mod normal ar fi trebuit sa fie considerat un transport de cu incarcatura redusa pe sina dar unii specialisti tineau ferm la conceptia ca tramvaiul clasic nu se incadra aici. In teorie LRV ar trebuie sa insemne in totalitate ceea ce este tramvaiul. Cum insa pe la americani tramvaiul a cam ramas inghetat in timp in mentalul colectiv undeva in anii 30 la conceptul PCC iar pentru britanici s-a desfiintat in mare cu totul, pentru toti acestia LRV reprezenta ceva total nou. In concluzie LRV a devenit noua conceptie despre tramvai, cu infrastructura imbunatatita, vehicule destul de rapide, medie capacitate de transport (in raport cu metroul clasic) si viteza comerciala imbunatatita de parcurs in special destinate unor orase de medii dimensiuni.

Din aceste motive linia 41 nu este de fapt metrou usor pentru ca nu respecta particularitatile si rigorile impuse de notiunea metrou dar este mai mult sau mai putin acceptata in uz si conceptie pentru ca notiunea de tramvai clasic a fost denaturata de linia dispusa in placi de beton armat ce impune viteza si confort redus influentata si de vehicule in general vechi sau in stare proasta.

SprinterXP wrote:
Depinde, ca vatmanii de pe CH-PPC pot apasa foarte frumos butonul de mers pe proprie raspundere si pot depasi 50 km/h fara nici o problema.

Apăsarea acelui buton permite exclusiv pornirea cu uşile deschise, nu are treabă cu viteza. Desigur, am văzut vagoane cu MCKV anulat, care pot prinde şi mai mult.
Butonul de mers pe proprie răspundere l-am văzut la multe vagoane blocat cu moneda de 5 bani, la fel ca cel pentru anularea antipatinării. În schimb, se pare că vatmanii se încăpăţânează să ţină solenoidul pornit...

Dar care e treaba cu solenoidul ?

Solenoidul e o bobină care strânge o timonerie de frână pe un disc montat pe osie. Evident, e de o calitate îndoielnică şi, în general, strânge prea tare faţă de frâna electrică, aşa că provoacă blocarea osiei, deci roata face locuri plane şi bate în şină, uzând-o. În plus, timoneria zdrăngăne îngrozitor.

Solenoidul e recomandat pentru frânarea (şi aşa ineficientă) a V3A-urilor. Problema e că mai mult strică decât să ajute (costurile cu strunjirea roţilor sunt măricele... de aia nici nu prea se strunjesc şi ne mai mirăm că se strică şinele noi).

Dominatrix wrote:

GAC wrote:
In legatura cu problemele liniei 41, putem adauga lungimea refugiilor care permite doar 1 tramvai. Deci daca refugiile ar permite stationarea a 2 tramvaie, atunci, intr-un ciclu semaforic ar putea trece 2 tramvaie, in loc de maxim 1 cat este acum. Astfel problema supraturarii s-ar rezolva foarte frumos: de exemplu in cazul ciclurilor semaforice mai lungi decat intervalul de succedare, gen timisoara-brasov, am putea avea alternativ plecari de cate un tramvai, urmate de plecari de cate 2 tramvaie.

In teorie suna bine, in practica este fix imposibil de implementat, fiindca ar fi necesara o coordonare perfecta pentru ca la fiecare ciclu semaforic sa treaca 2 tramvaie. Ce ar trebui facut dupa parerea mea este introducerea cuplurilor de tramvaie 2 X V3A, dupa prelungirea lungimii refugiilor si atunci intr-adevar ar trece numai cate 2 vagoane la fiecare verde. In general, pe traseele unde intervalul de succedare este limitat in principal de ciclul semaforic (cel putin la orele de varf), asa cum e linia 41, pentru o separare buna a vagoanelor, intervalul de succedare programat ar trebui sa fie egal cu un multiplu al ciclului semaforic, tocmai pentru a evita situatiile descrise de tine.

Circul zilnic pe linia 41 si sunt complet de acord cu GAC.

Mai exact, redimensionarea refugiilor - asta insemnand atat lungirea lor asfel incat sa poata primi doua tramvaie simultan, cat si LARGIREA lor in anumite locuri (vezi P-ta Crangasi) ar duce la scurtarea serioasa a semicursei.
Timpul de verde permite trecerea a doua vagoane, nu trebuie sa ne facem probleme ca nu au timp sa treaca.

adn2377 wrote:

Dominatrix wrote:

GAC wrote:
In legatura cu problemele liniei 41, putem adauga lungimea refugiilor care permite doar 1 tramvai. Deci daca refugiile ar permite stationarea a 2 tramvaie, atunci, intr-un ciclu semaforic ar putea trece 2 tramvaie, in loc de maxim 1 cat este acum. Astfel problema supraturarii s-ar rezolva foarte frumos: de exemplu in cazul ciclurilor semaforice mai lungi decat intervalul de succedare, gen timisoara-brasov, am putea avea alternativ plecari de cate un tramvai, urmate de plecari de cate 2 tramvaie.

In teorie suna bine, in practica este fix imposibil de implementat, fiindca ar fi necesara o coordonare perfecta pentru ca la fiecare ciclu semaforic sa treaca 2 tramvaie. Ce ar trebui facut dupa parerea mea este introducerea cuplurilor de tramvaie 2 X V3A, dupa prelungirea lungimii refugiilor si atunci intr-adevar ar trece numai cate 2 vagoane la fiecare verde. In general, pe traseele unde intervalul de succedare este limitat in principal de ciclul semaforic (cel putin la orele de varf), asa cum e linia 41, pentru o separare buna a vagoanelor, intervalul de succedare programat ar trebui sa fie egal cu un multiplu al ciclului semaforic, tocmai pentru a evita situatiile descrise de tine.

Circul zilnic pe linia 41 si sunt complet de acord cu GAC.

Mai exact, redimensionarea refugiilor - asta insemnand atat lungirea lor asfel incat sa poata primi doua tramvaie simultan, cat si LARGIREA lor in anumite locuri (vezi P-ta Crangasi) ar duce la scurtarea serioasa a semicursei.
Timpul de verde permite trecerea a doua vagoane, nu trebuie sa ne facem probleme ca nu au timp sa treaca.

mi se pare ca singura statie care permite 2 tramvaie este cel de la podul grant, corectati-ma daca ma insel


mda...deseori la int Str. Brasov cu Timisoara, sens spre ghencea, ajung mai multe tramvaie, trece unul iar al  2-lea asteapta al doilea verde ca nu are unde sa se duca, iar in acest interval de timp mai apare unul in spate si tot asa....

adn2377 wrote:
Circul zilnic pe linia 41 si sunt complet de acord cu GAC.

Mai exact, redimensionarea refugiilor - asta insemnand atat lungirea lor asfel incat sa poata primi doua tramvaie simultan, cat si LARGIREA lor in anumite locuri (vezi P-ta Crangasi) ar duce la scurtarea serioasa a semicursei.
Timpul de verde permite trecerea a doua vagoane, nu trebuie sa ne facem probleme ca nu au timp sa treaca.

Problemele metroului usuratic 41 si semaforizarea cu "bucle inductive" sunt mai nuantate: sistemul Spot-Utopia instalat pentru linia 41 doar ajusteaza timpul de verde pentru 41 sau mai da eventual un ciclu de semafor in plus pentru tramvaiele si vehiculele rutiere venind pe aceeasi ruta in unele intersectii. In realitate, niciodata, nici macar in faza de proiectare nu s-a pus vreodata problema ca linia 41 sa aiba semaforizare cu unda verde comandata preferential indiferent de ceilalti participanti la trafic. De asemenea, calculul duratei in minute si secunde pentru aparitia si durata de verde pentru fiecare semafor astfel incat sa se suprapuna cu timpii estimati de parcurs intre semafoare si stationare pentru linia 41, asa cum a fost el realizat, nu mai e valabil in momentul de fata, atat din cauza restrictiilor de viteza de pe traseu, cat si a fluxului de calatori mult mai consistent decat la momentul realizarii sistemului.

Ambele variabile conduc la o desincronizare cu sistemul de semaforizare, care oricat de bine calculat ar fi nu poate face fata la un interval de succedare de 2 minute sau mai putin la orele de varf. Mai mult, sistemul nu a fost gandit decat pentru maxim 30-32 de ture pe traseu, nu acum cand se ajunge si la 40+ ture. De aceea, faptul ca timpul de verde permite trecerea a 2 vagoane e in mare parte irelevant, fiindca tocmai datorita nesicnronizarii de care ziceam, este practic imposibil ca la fiecare ciclu de verde sa treaca EXACT 2 vagoane, deci intotdeauna vor exista vagoane "mai pline" intercalate cu vagoane "mai goale" pe linie. Singura solutie practica este reducerea numarului de ture, fie prin cupalrea vagoanelor existente cate 2, fie prin introducerea de vagoane mai lungi, care in acest moment nu exista.

Dominatrix wrote:

adn2377 wrote:
Circul zilnic pe linia 41 si sunt complet de acord cu GAC.

Mai exact, redimensionarea refugiilor - asta insemnand atat lungirea lor asfel incat sa poata primi doua tramvaie simultan, cat si LARGIREA lor in anumite locuri (vezi P-ta Crangasi) ar duce la scurtarea serioasa a semicursei.
Timpul de verde permite trecerea a doua vagoane, nu trebuie sa ne facem probleme ca nu au timp sa treaca.

Problemele metroului usuratic 41 si semaforizarea cu "bucle inductive" sunt mai nuantate: sistemul Spot-Utopia instalat pentru linia 41 doar ajusteaza timpii de culoare verde pentru 41 sau mai da eventual un ciclu de semafor in plus pentru linia 41 si vehiculele rutiere venind pe aceeasi ruta in unele intersectii. In realitate, niciodata, nici macar in faza de proiectare nu s-a pus vreodata problema ca linia 41 sa aiba semaforizare cu unda verde comandata preferential indiferent de ceilalti participanti la trafic. De asemenea, calculul duratei in minute si secunde pentru aparitia si durata undei verzi pentru fiecare semafor astfel incat sa se suprapuna cu timpii estimati de parcurs intre semafoare si stationare pentru linia 41, asa cum a fost el realizat, nu mai e valabil in momentul de fata, atat din cauza restrictiilor de viteza de pe traseu, cat si a fluxului de calatori mult mai consistent decat la momentul realizarii sistemului.

Ambele variabile conduc la o desincronizare cu sistemul de semaforizare, care oricat de bine calculat ar fi nu poate face fata la un interval de succedare de 2 minute sau mai putin la orele de varf. Mai mult, sistemul nu a fost gandit decat pentru maxim 30-32 de ture pe traseu, nu acum cand se ajunge si la 40+ ture. De aceea, faptul ca timpul de verde permite trecerea a 2 vagoane e in mare parte irelevant, fiindca tocmai datorita nesicnronizarii de care ziceam, este practic imposibil ca la fiecare ciclu de verde sa treaca EXACT 2 vagoane, deci intotdeauna vor exista vagoane "mai pline" intercalate cu vagoane "mai goale" pe linie. Singura solutie practica este reducerea numarului de ture, fie prin cupalrea vagoanelor existente cate 2, fie prin introducerea de vagoane mai lungi, care in acest moment nu exista.

Nu te contrazic neaparat la partea ce tine de timpii semafoarelor, dar crede-ma ca prin redimensionarea refugiilor s-ar obtine o sporire semnificativa a vitezei comerciale si implicit o scadere a semicursei fizice (reale). Daca aceasta masura ar fi cuplata si cu repararea segmentelor depreciate de sina (curbele amintite, etc), scaderea numarului de ture de la 40-41 la aproximativ 35 si scaderea timpului semicursei si pe hartie, imbunatatirile ar fi enorme. Nu mai spun de posibilitatea ca vatmanul sa stea in pauza dar nu si vagonul... Oricum toate astea s-ar putea face cu niste cheltuileli nu atat de mari, daca s-ar vrea.

Dominatrix wrote:
sistemul Spot-Utopia instalat pentru linia 41 doar ajusteaza timpul de verde pentru 41 sau mai da eventual un ciclu de semafor in plus pentru tramvaiele si vehiculele rutiere venind pe aceeasi ruta in unele intersectii. In realitate, niciodata, nici macar in faza de proiectare nu s-a pus vreodata problema ca linia 41 sa aiba semaforizare cu unda verde comandata preferential indiferent de ceilalti participanti la trafic. De asemenea, calculul duratei in minute si secunde pentru aparitia si durata de verde pentru fiecare semafor astfel incat sa se suprapuna cu timpii estimati de parcurs intre semafoare si stationare pentru linia 41, asa cum a fost el realizat, nu mai e valabil in momentul de fata, atat din cauza restrictiilor de viteza de pe traseu, cat si a fluxului de calatori mult mai consistent decat la momentul realizarii sistemului.

Consider ca ar fi bine ca daca tot copiem in intregime idei ce au fost expuse altundeva sa mai prezentam si sursa manifestand respect fata de efortul altei persoane. Aceleasi informatii si o formulare aproape identica a avut materialul publicat in 24 Noiembrie 2010 la Schimbarea semafoarelor in Bucuresti scris de catre mine: http://www.forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=16&t=628&p=28439&hilit=spot#

Dominatrix wrote:
Ambele variabile conduc la o desincronizare cu sistemul de semaforizare, care oricat de bine calculat ar fi nu poate face fata la un interval de succedare de 2 minute sau mai putin la orele de varf. Mai mult, sistemul nu a fost gandit decat pentru maxim 30-32 de ture pe traseu, nu acum cand se ajunge si la 40+ ture. De aceea, faptul ca timpul de verde permite trecerea a 2 vagoane e in mare parte irelevant, fiindca tocmai datorita nesicnronizarii de care ziceam, este practic imposibil ca la fiecare ciclu de verde sa treaca EXACT 2 vagoane, deci intotdeauna vor exista vagoane "mai pline" intercalate cu vagoane "mai goale" pe linie. Singura solutie practica este reducerea numarului de ture, fie prin cupalrea vagoanelor existente cate 2, fie prin introducerea de vagoane mai lungi, care in acest moment nu exista.

Problema cea mare este ca exista semafoare care nu au permis niciodata un interval de succedare sub doua minute (intersectia Ghencea-Brasov, Marasti - Expozitiei) sau altele care in extraordinara inteligenta mUTI au fost inlocuite cu ceva mai rau decat inainte (intersectia Bd. Timisoara - Str. Brasov). Cea mai simpla solutie in prezent, daca nu se doreste sub nici o forma renuntarea la supraturare si nici tractiunea multipla: se pot lungi statiile pentru a incapea cate doua tramvaie ca pe mai toate tronsoanele modernizate din Bucuresti.

Pe de alta parte nu putem ignora nici timpul de parcurs gandit cum nu se poate mai prost, restrictiile de viteza pe diferite tronsoane pentru ca nu se schimba sina sau nu este reasezat patul de balast ori vesnic proasta lucrare pe str. Brasov intre Bd. Timisoara si Piata Drumul Taberei. Despre aceasta portiune sunt multe de spus dar elementul important denota imbecilitatea de a receptiona o lucrare ce nu a fost conforma din punct de vedere a tolerantelor admise pentru calea de rulare. Tot asa nu mai vorbesc de marea gogoasa cu circulatia sustinuta la o viteza 80km/h (SubwayGuru, desi mai stiam de altundeva despre aceste teste si rezultatul lor) cand acest lucru a fost posibil numai pe anumite tronsoane iar cel mentionat nu cred ca a fost vreodata conform pentru circulatia la o viteza mai mare de 50-60km/h. Presupun insa ca este mai bine sa ascundem sub pres detaliile care nu ne convin.

047, 158, 195 in anul 2002

Terminalele Ghencea si Piata Presei Libere, pe vremea cand erau mult mai aerisite in toamna anului 2002.

Despre circulatia la 80 km/h: asta s-a intamplat doar la probe. Nici nu ar fi posibil sa se circule in mod curent cu aceasta viteza, nu numai din cauza distantelor relativ mici dintre statii, dar si din cauza ca parcul circulant de V3A nu a fost niciodata proiectat, si nici nu rezista la exploatare constanta in acest regim.

Dupa cum spuneam esential este ca s-a circulat la probe cu asemenea viteza dar numai pe anumite tronsoane. In treacat fie spus, si acum se poate circula cu 70km/h la Pasaj Lujerului, pe segmentul Ciurel - Crangasi, Pasaj Grant (Crangasi) - Turda - Ion Mihalache asa ca nu e nici o mare filozofie cu circulatia la 80km/h cu un V3A sau V3A-93, cel putin la nivel logic si rational. Altele sunt problemele: frana cu solenoid sau franele in general neintretinute suficient, reductoare fara revizia la zi, suprafete plane la roti, suspensie si elemente elastice obosite, linie uzata sau tolerante depasite in unele portiuni.

Legat de distanta intre statii sunt suficient de multe portiuni pe care ea este de 500m sau chiar mai mare. In consecinta "nu tine" nici argumentul distantei minime de accelerare - franare in conditii de siguranta.

Referitor la proiectul V3A, chiar si la varianta clasica, problema vitezei maxime era conditionata de calitatea intretinerii vagoanelor si liniei. Pe de alta parte modelul LHB din care este derivat si V3A clasic are o viteza constructiva de cam 60km/h la o tensiune de alimentare de 600V. Daca mai punem in discutie si faptul ca in Bucuresti tensiunea de alimentare este in practica vreo 800V iar pentru tronsonul Ghencea - Presei Libere tensiunea medie este cam de 825V rezulta ca singurul factor limitator este intretinerea trenului de rulare si a liniei. In teorie se poate se poate depasi viteza de 80km/h si circula in mod constant cu macar 65-70km/h cu un V3A bine intretinut. Asadar argumentul ca V3A nu a fost proiectat pentru viteze de acest fel imi pare destul de slab deoarece 80km/h in probe, pe anumite tronsoane, se traducea prin minim 65-70km/h viteza medie pe majoritatea tronsoanelor. Acesta viteza medie nu prea a fost atinsa si mentinuta de RATB in exploatare din motivele cunoscute.

Gabi23 wrote:
Terminalele Ghencea si Piata Presei Libere, pe vremea cand erau mult mai aerisite in toamna anului 2002.

Fotografiile sunt interesante si merita vizualizate dar consider ca era util sa se mentioneze ca o buna parte din ele au fost publicate si in lucrarea Metroul usor, un concept modern in transportul public din Bucuresti, autor ing. Alexandru Sterian. In consecinta ele nu apar pentru prima data si daca au fost deja publicate intr-o lucrare cu aceasta tematica sunt de parere ca era mai important de mentionat acest lucru nu doar ca fac parte din arhiva RATB.

Astazi, 28.06.2011, parcul liniei 41 la sch. 1 era alcatuit din vagoanele:

Depoul Bucurestii Noi (17 vagoane): 006, 008, 021, 023, 025, 049, 055, 118, 160, 178, 196, 201, 221, 226, 266, 278, 339.
Depoul Alexandria (21 vagoane): 131, 136, 172, 205, 224, 264, 282, 306, 324, 4001, 4004, 4008, 4009, 4011, 4014, 4023, 4025, 4028, 4029, 4033, 4036.