andrei11 wrote:
Domix, cu toata stima, dar cred ca blufezi sau sustii niste aberatii. Asadar, e mai bine ptr M 6 depoul la Straulesti echivaleaza cu faptul ca depoul lui M 1 de la Pantelimon trebuie gandit undeva in parcul Titan, al lui M 3 pe la Cora Militari si pentru M 2 pe la Herastrau. Hai ca nu tine, zau asa. Gaseste alt argument mai plauzibil.

Andrei11, eu nu am spus ca "e mai bine pt. M6 depoul in Straulesti", dar daca acolo il poti face, de exemplu, cu exproprieri mai ieftine, ai terenuri mai intinse etc., de ce sa te cramponezi sa il faci in Otopeni? Revezi ce am scris in legatura cu dimenisonarea depourilor de metrou la topicul despre M4. Si in Otopeni, unde? Pe terenurile lui Popoviciu? Faci tu cinste cu banii?  

andrei11 wrote:
Sa recapitulam, avem M 6 Gdn 2 - Otopeni cu un "ampedince" Jiului - Parc Bazileascu ( statie contra naturii, facuta la o flegma departare de Jiului ), Laromet si depoul Straulesti.
Pe cuvant de onoare ca nu inteleg de ce se cheltuie o groaza de bani pe studiile astea de fezabilitate, iti fixam si eu traseul lui M 6 pe o lada de bere si nu pe zeci de milioane de euro, si tot acolo puneam statiile unde le-au pus si ei.

Asa e, dar specialistii care elaboreaza studiile de fezabilitate si consultantii care elaboreaza proiectele tehnice trebuie sa manance si ei o paine. E OK? Va las pe voi sa va dati cu parerea (prietenii stiu de ce ), dar te asigur ca intampla peste tot in lume, pentru ca intr-o "democratie" nu te poti duce la toaleta fara recomandarea unui expert, deci nu e Romania un caz particular.

andrei11 wrote:
Pe de alta parte, ori Romania e saraca, ori ne duceti pe toti de nas. Este imposibil dpdv logistic sa sustineti constructia a doua magistrale si jumatate concomitent ( M 5 - M 6 - M 4 ).

Problema cu banii e mai nuantata. Spre deosebire de celebrele racorduri incepute inca de pe vremea lui Ceausescu si inaugurate cu chin dupa vreo 20 de ani datorita alocatiilor bugetare "subtiri", M5 si M6 beneficiaza de finantare externa. Si nu e e vorba de sume nesemnificative: 50% la M5, si aprox. 1/3 la M6.  In cazul M5, creditele BEI acopera 50% din costurile eligibile (adica fara TVA sau costurile de exproprieri). Restul de bani, trebuie sa vina de la buget, dar atentie: cand exista un acord de imprumut acesta este aprobat de parlament si are caracter de "tratat international" al Romaniei asa ca "ai nostri" sunt cam obligati sa puna si jumatatea lor.

In cazul M6, asa cum am mai discutat pe forum, japonezii de vreo 10 ani se chinuie sa ne imprumute bani pentru linia asta, dar sictirul romanesc i-a tot amanat. Noi suntem "prieteni vechi" si stii foarte bine ca nici eu nu am un "entuziasm prea mare" fata de ideea cu metrou pana la Otopeni, in conditiile in care cererea prognozata nu e in "sfera" metroului. N-as putea spune daca o linie de tramvai (eventual separata de trafic) ar fi o solutie mai adecvata dpdv al cererii de transport decat o linie de metrou. Dar pe de alta parte, exista studii privind fluxul de calatori estimat in anul 2025 pentru aeroporturile Otopeni si Baneasa, adica 20 de milioane, respectiv 5 milioane de calatori/an. Dovada este cresterea "exploziva" a curselor de pe Aerportul Baneasa, dar si planurile serioase de extindere la Otopeni, ceea ce indica - macar partial - ca n-ar strica sa avem si noi o legatura oras-aeroport decenta si rapida, ca toate marile orase europene.

Am mai avut discutii lungi pe tema asta si te rog sa iei la mana primele pagini ale acestui topic, unde mi-am exprimat destul de clar parerea, deci nu mai reiau. Iti reamintesc doar ca Banca Japoniei nu ar fi acordat un credit atat de mare daca nu considera proiectul "oportun". Motivul e simplu: jocul finanatarilor de acest gen ne spune ca orice finantator are dreptul sa decida daca se implica intr-un anumit proiect, decizie care se ia in functie de cat de eficienta considera finantatorul investitia pentru dezvoltarea beneficiarului in perspectiva returnarii imprumutului dupa ce investitia s-a finalizat. Si am incredere ca japonezii se pricep mai bine decat noi la aceste lucruri, fiindca ei sunt specialisti in aglomerari urbane, dat fiind ca ei au 5 metropole cu peste 5 milioane de locuitori, iar Tokyo sare de 30 de milioane. Si inca o chestie:  dar un lucru e sigur: daca nu se face metrou, se pierde finantarea de la Banca Japoniei. Alta solutie nu exista, iar fondurile nu pot fi folositi la tramvai, tren suburban sau altceva. Aceasta e o regula de baza a finantarilor de acest gen.

Legat de M4, costurile pentru prelungirea la Laminorului nu sunt asa de mari incat sa nu se intrevada o realizare intr-un termen cat de cat rezonabil, chiar si cu finantare exclusiv de la buget. Aceasta prelungire pana la Laminorului e absolut necesara, stim cu totii de ce. Iar depou oricum trebuie sa se faca undeva, asa ca aceste costuri oricum trebuie sa le suporti, indiferent ca amplasezi depoul in Otopeni, sau in Straulesti, asa ca nu vad de ce sunteti atat de "inversunati" impotriva variantei cu depoul in Straulesti. Diferenta este ca in varianta Straulesti trebuie sa mai prelungesti linia cu o statie dupa Laminorului, ceea ce e evident mai scump, dar macar o parte din costurile suplimentare vor fi compensate prin faptul ca exproprierile pentru depou vor fi mai ieftine in Straulesti decat in Otopeni.  

andrei11 wrote:
Nici macar Ceausescu nu a reusit sa construiasca decat 6 - 7 km / 2 ani, nu-i vad eu pe cei care care conduc actual destinele metroului sa consrtruiasca 60 statii / 10 ani de zile. Pardon 9, ca unu-i aproape gata si nu au nici o statie construita / inceputa.

Corect, de aia daca ar fi dupa mine, as renunta urgent la ineptia cu M7 in sistem PPP, si - in contextul trecerii RATB'ului si Metrorex'ului sub umbrela unei Autoritati Metropolitane de Transport - as studia la modul cel mai serios o varianta de "pre-metrou" pentru acest tronson, construit subteran la gabarit de metrou in zona centrala (ca sa nu  incurce dezvoltarea viitoare, daca si cand va fi necesar), cel putin intre Chirigiu si Mosilor. Ar fi un adevarat "metrou usor", mult superior liniei 41, de exemplu.

andrei11 wrote:
Ma bazez ca pana la ora actuala trebuia sa merg cu masina pe autostrada pana la Constanta, pe bucatica Bucuresti - Brasov si pe Valea Oltului pana la Sibiu. OK, poate ma insel eu si mi s-a parut.

Probabil ai crezut si meodia fredonata de Boc cu 2000 km de autostrada in 4 ani (dupa alegerile din 2008)..  Ce naiba, nu mai suntem copii sa inghitim astfel de gogosi. Eu merg destul de des spre Constanta si imi era clar ca nu vor reusi, atata timp cat la Cernavoda autostrada se termina intr-un deal si nu se vedea vreun semn ca se munceste acolo. Acum ni se promite anul acesta (iulie parca) tronsonul Constanta-Medgidia si centura ocolitoare a Constantei. La felul cum arata santierul centurii atat la intalnirea cu drumul vechi Cernavoda-Constanta, cat si la Lazu, la intersectia cu drumul spre Mangalia, poate la anul pe vremea asta...
La fel si cu Udriste, ne vinde tot felul de proiecte fanteziste, magistrale peste magistrale, depouri peste depouri, iar concret ce au facut ? Au reusit sa reduca tronsonul M5 Ghencea-Universitate la Raul Doamnei-Eroilor.Asta este singura performanta notabila. Nota bene, aveau finantare partial asigurata... Dar probabil se asteapta modificari de ultima ora intre Eroilor si Universitate, eventual traseul final al M4, ca sa se stie ce au de facut. Nu ar fi exclusa vreo surpriza si acolo, eventual solutia sugerata , cu M4 trecand pe sub M1 fara vreo conexiune...Pe ideea ca este mai ieftin asa..
Solutia cu Sarulesti o fi ea ieftina, dar este proasta. Daca la M5 macar au facut un galerie dubla si remiza Valea Ialomitei este pe traseul M5, retragerea spre depou se poate face usor, depoul de la Straulesti este peste mana. Trenurile nu se pot retrage decat incurcand M4 si M6. Hai ca acum, vorba lui Dominatrix, nu este mare problema, nu este o frecventa mare. Dar pe viitor, cand se va merge spre sud ? Tot timpul accesul la/de la depou va incurca traficul. "No big deal" ar spune unii, daca este mai ieftin trecem si peste asta, nu ?
Pun si eu o intrebare. De ce nu s-au rezervat terenurile din timp ? Si oricum exista in lege expropriere pentru cauza de utilitate publica, caz in care nu se obtine cat doresc speculantii de terenuri. Dar ma rog, cred ca nu exproprierile sunt adevarata "cheie" a acestui depou..
V-am spus, abia acum se explica acea linie/derivatie a M6 prin nord, sa faciliteze accesul la depou. Numai asa s-ar face un adevarat acces al M6 la depoul Straulesti, pana si proiectantii realizeaza acest lucru. Restul "este cancan"...
Dominatrix, speram ca in curand garniturile cu 2 mecanici sa fie istorie. Si tu spui sa existe 2 mecanici ca sa faciliteze manevra de retragere catre depou/introducere zilnica in circulatie ? Pai ce modernizare este asta ? Luam trenuri de 1 mil euro/vagon, instalam ATO/ATP si continuam sa conducem trenurile cu 2 mecanici , din care unul sa ia cateva mii de RON doar sa verifice daca s-au inchis bine usile ?
De ce ne cramponam sa facem din M6 linie separata si nu o facem prelungirea M4 de la Straulesti ? Doar ca sa mai prindem Gara Baneasa (unde nu prea opresc trenuri), Pta Presei si marea statie Pajura2 de la marginea cartierului ? Cu ce vor ajunge locuitorii din cartierul Pajura la statia de metrou situata langa linia CFR Bucuresti-Constanta ? O iau pe jos ? Mai degraba iau troleibuzul (sa speram ca nu il desfiinteaza) si se duc la Pajura 1 (pardon, Jiului). De ce nu s-a derivat M6 dupa statia Pajura, chiar pe sub Jiului, daca tot ne place denumirea asta, dupa care sa se incerce o strabatere a cartierului Pajura si o incadrare pe sub Poligrafiei pentru a prinde si Pta Presei ? Nu era mai bine asa ? Se renunta si la Bazilescu si mai economiseam niste bani.

Discutia o presimt fara de sfarsit, asadar aici iti expun parerea proprie, de nespecialist in cifre si strategii, este o simpla parere :
OK, Popoviciu e sefu, el s-a trezit cu proprietatile dobandite de pe vremea lui Mihai Viteazul, ok, sa spunem ca are dreptate. Depoul lui M 6 il consider mai cu cap facut sub parcul Izvor. Argumente ( repet, dupa ureche, nu ma pricep la asa ceva ) :
1) La Izvor ai loc bip Maria ta, e de vreo 2 ori mai mult decat la Straulesti, poate si mai mult, faci un superdepou acolo, nu un depou.
2) "Zarea" - "Straulesti" sunt vreo 1,3 km - GdN 2 - Hasdeu ( M 6 ) sunt vreo 1,7 km, pana la Izvor parc poate vreo 2,3 km.
3) La Straulesti ai nevoie de inca 2 statii + depou, daca ai prelungi M 6 de la Gdn 2 in Parcul Izvor ai avea nevoie tot de 2 statii ( undeva Stirbey Voda cu Golescu si la Hasdeu ) plus depoul, evident.
4) Costul unei constructii subterane de acest gen dupa parerea mea afoana nu se imparte in parti egale intre statii si tunele, cred ca statiile "consuma"mult mai multi bani decat tunelele, asadar daca ai tot 2 statii dar un tunel mai lung cu 1 km intr-o varianta decat in cealalta nu cred ca diferentele de costuri sunt covarsitoare.
5) Statia Hasdeu poti s-o concepi din start ca statie terminus dotata cu cele necesare rembursarii, inclusiv cu linii suplimentare pentru o eventuala prelungire in negura vremurilor spre Bellu / Giurgiului ( pentru M 4 ). Daca esti destept si cu cap, se poate proiecta de pe acum "Hasdeu" ca sa corespunda acestor deziderate.
6) Intamplator statia "Hasdeu" are corespodenta si cu M 5, deci este infinit mai folositoare decat M 6 la lac Straulesti unde in cartierul acela de case este de rasul curcilor.
Tot nu inteleg - si sunt incapatanat - dece va opuneti cu atata incrancenare unui M 6 avand capul de linie in Piata Unirii, venind de la "Hasdeu" pe langa parlament si dupa aceea pe B-dul Unirii pana-n Piata. Capul in Piata ar corespunde unui tranzit si cu M 1 / M 2 / M 3 si M 7, plus ca totusi Piata Unirii este in centrul Bucurestiului.
Asadar, dintr-o singura transbordare, poti ajunge la aeroport indiferent de pe ce magistrala ai veni, cele actuale si cele viitoare. Si sa nu uitam ca in Piata Unirii se mai preconizeaza o magistrala importanta, Prelungirea Ghencea - Cora Pantelimon ( pe sub B-dul Unirii - nu insist, se cunoaste schita ).
Pentru cei care nu cunosc situatia din teren, reamintesc ca Parcul Izvor este deocamdata "chel", e practic un maidan neintretinut pe unde creste iarba in voia lui Dumnezeu ( nu e gazon, ci iarba naturala )plus ceva copaci, dupa ideea mea creata dupa ce i se valorifica subsolul ar putea urma o impadurire masiva pentru ca dupa circa un secol sa avem acolo o adevarata padure, cu caprioare, porti mistreti si evident in adancurile pamantului depoul Izvor.
Chestia cu caprioarele si porcii o interpreteaza fiecare cum o vrea, eu m-am gandit la salbaticiunile padurii si nu am facut vreo alta referire.  

Dominatrix wrote:
Legat de M4, costurile pentru prelungirea la Laminorului nu sunt asa de mari incat sa nu se intrevada o realizare intr-un termen cat de cat rezonabil, chiar si cu finantare exclusiv de la buget. Aceasta prelungire pana la Laminorului e absolut necesara, stim cu totii de ce.

Mda, sa inteleg ca acceptam situatia ca M4 s-a finalizat lent din motivul alocatiei bugetare reduse dar vedem viitorul in roz ca o prelungire de inca o statie, maxim doua, se vor finaliza intr-un interval rezonabil avand in vedere incompetenta dovedita a administratiei de pana acum. Legat de prelungirea pana la Laminorului corect era: pana in 1991-1992 s-ar fi justificat pentru ca mai functiona Laromet, Griro, fabrica de marmura si altele. Acum cand s-a ales praful de zona mai visam si justificam o prelungire care da bine doar pe harta. In fine, asta e Romania: intai negam un proiect al administratiei anterioare si apoi ne chinuim sa cautam motive pentru a-l lauda si considera ca este bun. Jenant pentru o tara cat de cat avansata.

Dominatrix wrote:
Iar depou oricum trebuie sa se faca undeva, asa ca aceste costuri oricum trebuie sa le suporti, indiferent ca amplasezi depoul in Otopeni, sau in Straulesti, asa ca nu vad de ce sunteti atat de "inversunati" impotriva variantei cu depoul in Straulesti. Diferenta este ca in varianta Straulesti trebuie sa mai prelungesti linia cu o statie dupa Laminorului, ceea ce e evident mai scump, dar macar o parte din costurile suplimentare vor fi compensate prin faptul ca exproprierile pentru depou vor fi mai ieftine in Straulesti decat in Otopeni.

Parca calculul ce justifica sau nu amplasarea unui depou tinea de cheltuielile totale pe o perioada de minim 25 ani, deservirea eficienta a traseelor si eventual particularitatile solului nicidecum cat de scumpe sunt niste amarate de hartii pe care le tiparim, le spunem bani si apoi ii pacalim pe altii sa faca ceva in schimbul lor. Criteriul dominant al costului e cea mai mare si imbecila constrangere in lucrarile publice cu atat mai mult cu cat ce se face se va exploata minim 60-80 de ani. Nu spun ca nu este important costul dar sa ne cramponam asa de puternic in el este o imbecilitate. Pana la urma, daca s-au putut seculariza averile manastiresti cu sute de ani in urma ce ne blocheaza sa facem un referendum local sau national si sa decidem daca acel spatiu este de utilitate publica si cu cat il despagubim pe afaceristul gras si smecher care s-a infruptat 20 de ani din beneficiile democratiei originale obtinand terenul respectiv. Lacrimi de crocodil pentru el.

Dominatrix wrote:
Corect, de aia daca ar fi dupa mine, as renunta urgent la ineptia cu M7 in sistem PPP, si - in contextul trecerii RATB'ului si Metrorex'ului sub umbrela unei Autoritati Metropolitane de Transport - as studia la modul cel mai serios o varianta de "pre-metrou" pentru acest tronson, construit subteran la gabarit de metrou in zona centrala (ca sa nu  incurce dezvoltarea viitoare, daca si cand va fi necesar), cel putin intre Chirigiu si Mosilor. Ar fi un adevarat "metrou usor", mult superior liniei 41, de exemplu.

Autoritatea metropolitana va apare probabil cand va primi porcul aripi si va deveni politicianul romanul cinstit. M7 se va construi insa probabil candva si argumentatia pentru el va fi aceeasi gargara ca si astazi: transportul de suprafata nu face fata. Se ocupa baietii destepti bine sa demonstreze ultima afirmatie. Despre portiunea Chirigiu - Mosilor: parca avea sens doar Chirigiu - Calea Calarasi dar sa inteleg ca acum intindem pasajul cum si cat vrem ca suntem tot la capitolul imaginatie. Oricum, chiar daca se va realiza candva pasajul subteran pentru traversarea pietei Unirii, eficienta transportului se va duce pe apa sambetei imediat inainte si dupa pasaj asa ca nu imi fac iluzii ca tramvaiul va fi vreodata incurajat. Bun sau rau, 41 ramane singurul traseu decent care va transporta calatori destul de mult si repede. Restul sunt basme pentru ca investitii de asemenea anvergura nu vom mai avea iar notiunea de "metrou usor", corecta sau nu, ramane aplicabila doar pentru linia 41.

Revenind la M6 aspectul care ramane intotdeauna nediscutat este in ce fel se va justifica ruta de transport. Pana la urma am o mare banuiala ca un traseu cu cale proprie separat cum este linia 41 ar putea deservi decent toata zona Baneasa - Otopeni si asta pentru ca, de fiecare data, se flutura nu stiu care statistica ce arata cum aeroporturile vor avea o cerere fabuloasa. Daca am fi rationali si am observa reducerea drastica a numarului de operatori ce ofera transport ieftin cu avionul pe Baneasa  ne-am da seama ca si traficul s-a cam dus pe apa sambetei iar romanii nu vor mai avea cam pe unde sa lucreze in afara, cel putin nu ca in 2006-2008. Faptul ca Baneasa si Otopeni se extind este mai degraba datorita faptului ca nu sunt conforme cu ultimele recomandari in domeniu aeronautic nu in baza traficului sporit. Pe de alta parte de pe Otopeni decoleaza si cursele aeriene interne ale Tarom ce aveau in trecut plecarea de la Baneasa asa ca toata gogoasa Otopeni + Baneasa e mult umflata ca sa nu mai zic cati merg cu avionul pe ruta Cluj - Bucuresti doar pentru ca CFR ofera un timp jalnic de parcurs nu pentru ca avionul este comod sau chiar merita.

Ai perfecta dreptate, intotdeauna am sustinut ca aceasta linie de metrou pana la Otopeni nu se justifica. Daca traseul independent se justifica macar din punct de vedere al calatorilor in interiorul Bucurestiului (ca pana la aeroport in niciun caz nu se justifica), varianta derivata din M4 este mai prosta la acest capitol. Insa este mai ieftina si daca este "musai" o facem si pe asta.
Mai potrivita era o linie de tren, asa cum are Viena,care sa circule la 30 min, insa s-a spus ca asta este o mare aberatie. Nu am inteles de ce, mai ales ca o mare parte din linie exista deja..Deci era infinit mai ieftina, daca asta este argumentul "la care punem botul" .

andrei11 wrote:
Depoul lui M 6 il consider mai cu cap facut sub parcul Izvor.

Ideea ca principiu este buna, insa depourile sunt zone "industriale", nu le poti amplasa in centru. In plus parerea mea este ca si Parcul Izvor are un statut incert. Nu stiu cum de nu au fost reimproprietariti vechii proprietari, zona este foarte atractiva pentru rechinii imobiliari. Probabil ca faptul ca nu mai este deal acolo pune ceva probleme in reconstituirea proprietatilor.. Ca parcul nu cred ca poate fi considerat un parc adevarat totusi.
Iar M6 nu are cum sa ajunga la Unirii dintr-un motiv simplu. Lui Udriste i s-a pus pata sa lege toate garile din Bucuresti cu o singura linie de metrou catre aeroport. Ca urmare M6 va ajunge la Progresu. Punct.
p.s. In momentul in care M6 ajunge acolo, gara respectiva va deveni muzeu sau va fi demolata, ca trenul nu va mai trece pe acolo..
In treacat fie spus, parerea mea este ca la Unirii, in afara de M7 nu mai incape nimic. Altfel vom avea conexiuni gen GdN , adica vreo 150-200m .Catastrofal ... Chiar si cu M7 va fi o problema daca statia nu este amplasata intre statiile M1/3 si M2.

M 6 la Progresu ?  Stai putin ca e o noutate. Sa inteleg ca M 6 va fi Otopeni - GdN 2 - Progresu ?    Atunci ce mai raman din M 4 - 2 statii mari si late, pardon, 4 ?
Intrebare :  Pe aceeasi logica de ce nu facem M 5 Rau... - Erorilor si M 43 Vale... - Erorilor ? Evident ca aici e vorba de erorile de logica, nu se refera la statia terminus a lui M 5.
Legenda : M 43 - denumire al oricarei magistrale fanteziste, lipsita de orice fundament stiintific, care nu va functiona niciodata in nici un regim politic trecut - prezent - viitor.

Nu este nimic nou, asa a fost o declaratie a lui Udriste, ca M6 va lega 3 gari si 2 aeroporturi. Ce se deduce de acici ? Ca dupa GdN si Gara Baneasa, care ar fi a treia gara ? Nu cred ca Obor...
Dealtfel este si normal ca M6 nu se poate opri la GdN2 in timp ce M4 va continua spre sud (desi asa ar fi logic, mi-am propus sa leg principalul aeroport de principala gara, o fac si ma opresc aici, dar cum GdN2 nu a fost proiectata pentru asa ceva, nu mai am ce sa-i fac acum...De aceea sustin sus si tare ca varianta cu PV3 era mai bune, nu se incurca de M4, aveam o magistrala normala, care ma lasa intr-un punct de unde aveam 2 posibilitati de a schimba, cu M1 si M2, ceea ce este infinit mai bine decat acum cu M1 si...M4. O fi mai scumpa, dar mai este si vorba aia.."Suntem prea saraci pentru a ne permite lucruri ieftine'').
Asa ca singura solutie pentru M6 este la Progresu ("a treia gara") impreuna cu M4, pentru ca de alta varianta in care sa se opreasca pe parcurs pe undeva nu am auzit. Ce se deduce de aici ? Exact ce ai remarcat si tu, ca M4 va avea doar 4 statii distincte de M6 (daca va ajunge la Lac Straulesti) si se va suprapune pe 80-90% din traseu, ceea ce nu este in regula, traseul N-S al acestor magistrale nu il vad generator de trafic astfel incat sa necesite dubla acoperire). Iar M6 va fi o supermagistrala, care in vremurile cand se faceau statie la fiecare intersectie avea spre 40 de statii (numarand si cele vreo 19 statii distincte de M4). Cam mult...
La M5 imi exprim si eu parerea ca derivatia de o singura statie nu are logica. Mai logic ar fi fost sa ajunga in Ghencea si sa aiba acolo un depou adevarat. Insa nu este locul pentru aceste discutii aici si cred ca am dezbatut destul problema.

Vrei sa  ti - o spun pe aia dreapta    Eu cred ca M 4 se va opri deacum multi ani la Parc..., de M 6 este vorba numai in imaginatia unora - si pana la urma se va gasi loc si de depou pe pamantul lui Popoviciu - cad ei la pace cumva, pentru  depou, dar peste muuuulti ani, iar M 5 se va chinui multi ani de acum incolo sa se nasca. Zona Razoare - daca nu stiai - este zona de protectie, este monument istoric nenegociabil, o sa se opreasca lucrarile inainte sa inceapa, ascultati-ma pe mine. Vezi B-dul Uranus. Ce crezi ca M 5 nu face parte din aceeasi logica ?

sab wrote:
Solutia cu Sarulesti o fi ea ieftina, dar este proasta. Daca la M5 macar au facut un galerie dubla si remiza Valea Ialomitei este pe traseul M5, retragerea spre depou se poate face usor, depoul de la Straulesti este peste mana. Trenurile nu se pot retrage decat incurcand M4 si M6. Hai ca acum, vorba lui Dominatrix, nu este mare problema, nu este o frecventa mare. Dar pe viitor, cand se va merge spre sud ? Tot timpul accesul la/de la depou va incurca traficul.

OK, dar de ce nu te gandesti invers: este peste mana sa se retraga trenurile de pe M6 la Straulesti, e adevarat, dar nu ar fi la fel de peste mana ca trenurile de pe M4 sa se retraga la depoul din Otopeni? Poate o sa mi se raspunda ca M4 in formula actuala, chiar prelungit la Laminorului, nu are nevoie de depou. Adevarat, dar cand va fi prelungit spre sud ce faci?

sab wrote:
Pun si eu o intrebare. De ce nu s-au rezervat terenurile din timp ? Si oricum exista in lege expropriere pentru cauza de utilitate publica, caz in care nu se obtine cat doresc speculantii de terenuri.

Pentru ca  nu poti face exproprieri pentru cauza de utilitate publica atata vreme cat o linie nu exista decat in "imaginatie", adica numai pe o foaie de hartie, fara macar un studiu de fezabilitate terminat. Desigur, intr-un fel ai si tu dreptate, in sensul ca existau idei despre aceasta linie de metrou de mult timp, iar legea 18 si celelalte ar fi trebuit sa impiedice punerea in posesie pe parcelele destinate prin planificare urbana si teritoriala unor utilitati publice. In lipsa acestei prevederi, statul va plati la greu exproprieri ale terenurilor pe care tot el le-a dat. Bineinteles, platesc de fapt fraierii care nu sunt deasupra legii si cotizeaza din greu la bugete, nu pleiada de ministrii-penali care de 21 de ani se succed la ciolan.

sab wrote:
V-am spus, abia acum se explica acea linie/derivatie a M6 prin nord, sa faciliteze accesul la depou. Numai asa s-ar face un adevarat acces al M6 la depoul Straulesti, pana si proiectantii realizeaza acest lucru.

Din punctul meu de vedere, acea linie e pura fictiune si nu are nici o legatura cu depoul de la Straulesti. Cred ca subway guru poate confirma. In Bucuresti exista o disproportie intre populatia din aria metropolitana si localitatile suburbane. Toata zona inconjuratoare a orasului nu numara mai mult de 200-250 mii de locuitori, deci impartind la circa 10 – 12 rute radiale, rezulta in medie aprox. 20 de mii locuitori per directie de transport, lucru care nu justifica in nici un caz metrou, chiar in ipoteza ca toti cetatenii s-ar plimba cu transportul public. Asa ca, din punct de vedere logic linia de care vorbesti "peste campii" e doar "batere de campi"

sab wrote:
Dominatrix, speram ca in curand garniturile cu 2 mecanici sa fie istorie. Si tu spui sa existe 2 mecanici ca sa faciliteze manevra de retragere catre depou/introducere zilnica in circulatie ?

Asa cum am precizat in mesajele anterioare, aceea era o simpla supozitie de-a mea. Pentru evitarea rutelor "conflictuale" la statia 1 Mai, accesul/retragerea pentru se poate face de la statia Gara de Nord, ceea ce ar insemna circa 12-13 minute timp suplimentar necesar acestei manevre pentru fiecare tren. De aceea ziceam: haideti sa asteptam proiectul cu dispozitivul de linii propus pentru M6, sa vedem ce capacitate de garare va exista pe ramura spre Otopeni si pe urma discutam amanuntit, dar documentat, "pe felie". Ar trebui sa fie gata la anul pe vremea asta, OK?

sab wrote:
De ce ne cramponam sa facem din M6 linie separata si nu o facem prelungirea M4 de la Straulesti ? Doar ca sa mai prindem Gara Baneasa (unde nu prea opresc trenuri), Pta Presei si marea statie Pajura2 de la marginea cartierului ? Cu ce vor ajunge locuitorii din cartierul Pajura la statia de metrou situata langa linia CFR Bucuresti-Constanta ? O iau pe jos ? Mai degraba iau troleibuzul (sa speram ca nu il desfiinteaza) si se duc la Pajura 1 (pardon, Jiului). De ce nu s-a derivat M6 dupa statia Pajura, chiar pe sub Jiului, daca tot ne place denumirea asta, dupa care sa se incerce o strabatere a cartierului Pajura si o incadrare pe sub Poligrafiei pentru a prinde si Pta Presei ? Nu era mai bine asa ?

Metrou construiesti pe coridoarele de transport unde cererea curenta sau prognozata la un orizont oarecare de timp (in general sub 20 de ani, fiidca e greu sa "privesti" mai departe in viitor) nu poate fi satisfacuta cu alte mijloace de transport. Pentru a functiona satisfacator are nevoie de "feeder lines" de capacitate medie gen "metrou usor" sau tramvai obisnuit. Distributia in in cartiere se face cu vehicule de capacitate mai mica: autobuze, troleibuze. Tocmai pentru ca la noi aceste schimburi intermodale sunt greoaie, gradul de utilizare a metroului e scazut. Sa speram ca odata cu constructia M6, reteaua de transport de suprafata din toata zona Pajura/Buc. Noi va fi reorganizata pentru optimizarea folosirii metroului, si de pe M4, si de pe M6.
Intrebare: daca ai fi facut desprinderea liniei M6 de la statia Jiului/Pajura "veche" ca sa te incadrezi pe sub str. Jiului si apoi pe Poligrafiei, pe urma ca sa te incadrezi sub DN1, nu crezi ca ar fi rezultat niste curbe prea stramte, poate chiar "inabordabile"?

@andrei11: Despre depou in zona centrala: depourile de metrou se construiesc de obicei spre capetele de linii, nu numai din cauza costurilor mari de achizitie a terenurilor (nu uitati ca spatiul subteran, odata "masacrat" nu mai poate fi adus in starea initiala sau cu greu poate fi folosit la altceva), dar si din cauza ca este nevoie de terenuri mari pentru ele. In plus, depourile de metrou, asa cum au fost construite ele in Bucuresti, "alimenteaza" linia eficient doar intr-o singura directie (cel mai bun exemplu este Ciurelul). Un depou in centru ar trebui (logic) sa alimenteze la fel de eficient linia in ambele directii, ceea ce ar implica lucrari mai ample in amenajarea complexelor de macaze necesare in zona de primire/expediere. Recunosc ca nu stiu cum arata "subteranul" din parcul Izvor, dar la modul sincer mi se pare o prea mare bataie de cap.

Dupa parerea mea, ideal s-ar construi un depou in Otopeni (nu Straulesti!) suficient de mare pentru M6 Otopeni - Gara de Nord si M4 Laromet - Gara de Nord (eventual dimensionat corespunzator pentru o eventuala prelungire partiala spre sud), iar cand se va pune cu adevarat problema extinderii la Gara Progresu, se poate construi un alt depou in zona capatului de sud. Si astfel s-ar rezolva problema elegant si nici nu ar mai fi nevoie de prelungirea M4 in Straulesti. Dar asta e o discutie pur teoretica, in practica trebuie facute compromisuri, cum se va face probabil si cu depoul Straulesti. Legat de prelungirea spre sud, deocamdata, nici macar nu se stie ce traseu va avea M4/M6 mai departe de Gara de Nord, deci discutam de pomana.

M6 cu capat la Unirii, este si probabil va ramane o utopie. Nu zic ca e o idee rea, dar aminteste-ti ca nu se stie daca mai exista loc pentru o statie M7 functionala la Unirii (nu amplasata in afara pietei, pe bd Coposu sau pe Regina Maria...) si tu vrei sa mai aduci inca o magistrala acolo ? Cum faci interconexiunea cu M2? Cam cat ar fi de la statia M6 pana la statia M2 ? Singura varianta viabila ar fi cu statia M6 situata sub fantana mare (adica deja sub Unirii 1) si cu un capat sub statia M2, insa mi se pare cam dificil. Lasati bancurile cu Udriste si legarea garilor de aeroporturi, pentru ca nu e Udriste "etern" si ma indoiesc ca o sa apuce sa vada toate aceste marete planuri finalizate. Asa ca hai sa nu mai credem toate basmele cu M6 la Progresu si altele de acest gen, doar pentru ca asa circula zvonurile.

fider wrote:
Mda, sa inteleg ca acceptam situatia ca M4 s-a finalizat lent din motivul alocatiei bugetare reduse dar vedem viitorul in roz ca o prelungire de inca o statie, maxim doua, se vor finaliza intr-un interval rezonabil avand in vedere incompetenta dovedita a administratiei de pana acum. Legat de prelungirea pana la Laminorului corect era: pana in 1991-1992 s-ar fi justificat pentru ca mai functiona Laromet, Griro, fabrica de marmura si altele. Acum cand s-a ales praful de zona mai visam si justificam o prelungire care da bine doar pe harta.

Oricum linia spre Otopeni nu va fi gata mai devreme de 2019-2020, avand in vedere ca abia la sfarsitul anului viitor se vor lansa licitatiile pentru proiectare si executie, deci daca se reuseste prelungirea macar pana la Laminorului pana atunci e OK. Oricum, aceasta prelungire e absolut necesara in conditiile de fata, in caz contrar odata cu deschiderea M6, circulatia la pendula pana la Bazilescu va fi un cosmar.  
Sunt intru totul de acord ca statia Lac Straulesti nu se justifica din prisma fluxului de calatori generat, dar haideti sa o luam altfel: toata lumea de aici denunta aceasta prelungire ca o idee proasta si isi imagineaza cum vor merge trenurile goale intre Bazilescu si Straulesti. Dar de ce nu vede nimeni trenurile care merg la fel de goale intre Aparatorii Patriei si Depoul IMGB? Nu ar trebui sa aplicam in ambele cazuri aceleasi criterii?

fider wrote:
Parca calculul ce justifica sau nu amplasarea unui depou tinea de cheltuielile totale pe o perioada de minim 25 ani, deservirea eficienta a traseelor si eventual particularitatile solului nicidecum cat de scumpe sunt niste amarate de hartii pe care le tiparim, le spunem bani si apoi ii pacalim pe altii sa faca ceva in schimbul lor. Criteriul dominant al costului e cea mai mare si imbecila constrangere in lucrarile publice cu atat mai mult cu cat ce se face se va exploata minim 60-80 de ani. Nu spun ca nu este important costul dar sa ne cramponam asa de puternic in el este o imbecilitate.

De acord cu cele de mai sus, dar cred ca am fost inteleasa gresit: constructia si exploatarea unui depou implica mai multe categorii de cheltuieli, dar in cazul de fata, in care comparam beneficiile amplasarii depoului in 2  (sau mai multe) locatii diferite, pe termen lung diferenta de costuri este reprezentata in masura covarsitoare de diferenta in cheltuielile de exploatare cu accesul/retragerea trenurilor, care afecteaza in mod direct deservirea eficienta a traseului. In conditiile de fata, de ce un depou amplasat in Straulesti ar deservi mai prost M4 si M6 decat unul amplasat in Otopeni? Distanta fata de "oras" este chiar mai mica in cazul amplasarii in Straulesti, presupunand ca M6 se va ramifica din M4 la statia 1 Mai.

Despre Autoritatea Metropolitana eu cred ca se va face, dar din pacate sub umbrela Metrorex, ceea ce va duce din pacate la degradarea si mai mare a transportului de suprafata, in special cel electric. Deja investitiile pentru mentinerea acestui transport (ca de extindere nici nu poate fi vorba) s-au redus aproape la zero, si aici ma refer si la vehicule si la infrastructura. Probabil ca intr-un viitor nu prea indepartat, tramvaiele vor disparea total din partea de Est a orasului, unde infrastructura e la pamant, cu mici exceptii, la fel vor disparea si troleibuzele din Drumul Taberei, axa E-V si zona Grivitei - Bucurestii Noi, ceea ce va da mana libera si valorificarii unde trebuie a infrastructurii demontate si a terenurilor eliberate (ex. depourile Victoria, Vatra Luminoasa, Bujoreni). Fireste ca "oamenii de bine" care vor pune umarul la prabusirea RATB'ului vor fi rasplatite cu functii de conducere in noua autoritate.

fider wrote:
Revenind la M6 aspectul care ramane intotdeauna nediscutat este in ce fel se va justifica ruta de transport. Pana la urma am o mare banuiala ca un traseu cu cale proprie separat cum este linia 41 ar putea deservi decent toata zona Baneasa - Otopeni si asta pentru ca, de fiecare data, se flutura nu stiu care statistica ce arata cum aeroporturile vor avea o cerere fabuloasa.

Asta este si parerea mea, am expus-o mai pe larg in pagina 3 a acestui topic. Din pacate, asa cum ziceam, o schimbare de proiect de acest gen este practic imposibila acum, nu numai pentru ca s-ar pierde finantarea de la japonezi, dar si pentru ca in Bucuresti, tramvaiul NU mai este dorit, pentru ca nu merge cu motorina si  incurca SUV'urile stiti voi cui. Eu mai am inca sperante (e drept, destul de mici) ca dupa 2014, cand achizitia vehiculelor ecologice de transport public (tramvaie, troleibuze) va deveni cheltuiala eligibila prin Programul Operational Regional, se va schimba cat de cat optica actuala, dar ramane de vazut cate trasee vom mai avea atunci.

sab wrote:
Ai perfecta dreptate, intotdeauna am sustinut ca aceasta linie de metrou pana la Otopeni nu se justifica. Daca traseul independent se justifica macar din punct de vedere al calatorilor in interiorul Bucurestiului (ca pana la aeroport in niciun caz nu se justifica), varianta derivata din M4 este mai prosta la acest capitol. Insa este mai ieftina si daca este "musai" o facem si pe asta.
Mai potrivita era o linie de tren, asa cum are Viena,care sa circule la 30 min, insa s-a spus ca asta este o mare aberatie. Nu am inteles de ce, mai ales ca o mare parte din linie exista deja..Deci era infinit mai ieftina, daca asta este argumentul "la care punem botul" .  

Nu cred ca exista vreun oras european in care linia de metrou spre aeroport sa fie rentabila sau rentabila doar prin pasagerii care iau avionul.  Ce vreau sa spun este ca noi incercam (la fel ca in multe alte orase din vest) sa combinam legatura cu Aeroportul (nerentabila din start) cu o linie care sa deserveasca si orasul pentru a mai amortiza din costurile constructiei. Si nu poti deservi orasul cu o linie de cale ferata, cel putin nu in forma in care s-a vehiculat sau cum se circula acum, prin Mogosoaia. Nu poti sa treci cu linia ferata prin zone populate , generatoare de trafic, precum sos Bucuresti-Ploiesti.

Si o alta tema de gandire: cati calatori circula acum cu garnitura CFR spre aeroport ? Destul de putini. Urca-te intr-unul trenurile astea si vei constata ca sunt mai multi angajati CFR in tren decat pasageri . Ce spune asta? Ca o linie care sa deserveasca doar aeroportul va fi un mare fiasco! Desigur ca o parte din vina e si a Ministerului Transporturilor care sunt o adunatura de incompetenti si nu sunt in stare sa dubleze linia de cale ferata existenta si nu verifica nimeni ce fac dubarii cu transbordarea, si nici macar nu se pune problema construirii unei statii de cale ferata langa aeroport, ca sa se elimine complet transbordarea necesara in prezent, dar oricum nu cred ca o asemenea linie ferata ar avea un succes prea mare din punct de vedere tehnico-economic, comparativ cu o linie de metrou. De ce spun asta? Pai hai sa ne uitam la statistici, care nu mint: In anul 2009, Metrorex are mai multi calatori decat tot CFR'ul la un loc!!! Aberant si rusinos!

Numar calatori transportati pe calea ferata (CFR+toti operatorii privati)= 70 milioane
Numar calatori transportati pe reteaua de metrou = 174 milioane

Nu am la dispozitie acum datele pe anul 2010, dar nu cred ca sunt cu mult diferite. Oricum concluziile sunt clare.

Alta problema: in multe orase vestice, legatura feroviara a aeroportului este integrata cu reteaua nationala, in sensul ca gara aeroportului e fie o gara de tranzit pe o magistrala, fie serveste drept terminal pentru trenuri de mediu parcurs - adica trenurile nu se limiteaza la una din garile orasului ci merg inca cativa zeci de km, tocmai pentru a se putea genera pe aceste linii un trafic independent de cel spre/dinspre aeroport.  Nu e cazul retelei feroviare din jurul Bucurestiului.

Dominatrix wrote:
de ce nu te gandesti invers: este peste mana sa se retraga trenurile de pe M6 la Straulesti, e adevarat, dar nu ar fi la fel de peste mana ca trenurile de pe M4 sa se retraga la depoul din Otopeni? Poate o sa mi se raspunda ca M4 in formula actuala, chiar prelungit la Laminorului, nu are nevoie de depou. Adevarat, dar cand va fi prelungit spre sud ce faci?

Ba da, vezi ca este o solutie proasta sa ai un depou comun ? Cel mai bine este ca fiecare magistrala sa aiba depoul ei. Cand vrei sa faci "2 in 1" ceva iese prost in general. De fapt problema provine de la faptul ca vrem sa avem doua magistrale M4 si M6, cand ne-ar trebui una singura acolo si vrem si un depou comun.
Asa cum M5, o magistrala adevarata (nu caricaturi gen M4 si M6) nu va avea depou si se va descurca cu 2-3 remize, aceeasi solutie se poate aplica si in cazul M4 pana ajunge la Progresu. Asta in cazul in care prelungirea M4 nu se face dintr-o bucata, pana la Progresu, caz in care toata "problema" ia sfarsit.

Dominatrix wrote:
daca ai fi facut desprinderea liniei M6 de la statia Jiului/Pajura "veche" ca sa te incadrezi pe sub str. Jiului si apoi pe Poligrafiei, pe urma ca sa te incadrezi sub DN1, nu crezi ca ar fi rezultat niste curbe prea stramte, poate chiar "inabordabile"?

Sunt sigur ca se putea gasi o solutie acolo, insa nu cred ca s-a studiat problema, pe ideea ca daca este construit deja, chiar si in proportie mica, de ce sa distrugem si sa nu continuam, chiar daca datele problemei s-au schimbat fundamental intre timp.
Sincer ? Eu as fi renuntat la statia Pajura actuala si as fi facut o statie Pajura adevarata, care sa deserveasca bine cartierul Pajura. Asta insemna devierea traseului M6 pe sub strada Pajura, inima cartierului.
Nici statia Jiului si nici Pajura de pe M6 nu deservesc bine cartierul, deci din punctul meu de vedere sunt bani aruncati aiurea.Cu banii economisiti din necontinuarea investitiei la Pajura (inteleg ca era facuta cam 50-60%) + banii de la Bazilescu+ banii de la Pajura 2 faceam un lucru bun, o statie Pajura adevarata si un traseu corect. Bineinteles ca daca ulterior se justifica traseul spre Laromet (sau chiar Straulesti) reluam lucrarile (inclusiv investitiile aflate in conservare) si investeam bani si aici.

Dominatrix wrote:
Sunt intru totul de acord ca statia Lac Straulesti nu se justifica din prisma fluxului de calatori generat, dar haideti sa o luam altfel: toata lumea de aici denunta aceasta prelungire ca o idee proasta si isi imagineaza cum vor merge trenurile goale intre Bazilescu si Straulesti. Dar de ce nu vede nimeni trenurile care merg la fel de goale intre Aparatorii Patriei si Depoul IMGB? Nu ar trebui sa aplicam in ambele cazuri aceleasi criterii?

Exista o diferenta enorma. M2 cand a fost proiectata traseul era hotarat arbitrar de un singur om , iar principalul scop al metroului era sa acopere zonele industriale. Speram ca vremurile acelea au fost depasite.
Chiar si in acele conditii, la momentul 1986 si multi ani dupa aceea metroul circula plin intre Aparatori si IMGB, cel putin cand se intra in tura/se iesea din tura la IMGB. Deci cel putin partial acolo se justifica constructia, macar la "orele de varf". Ca au fost  "isteti" care au pus pe butuci toata industria si acum metrourile circula cam goale si la ora de varf este alta poveste.
La Straulesti, metroul va fi un fiasco inca de la inceput si la orice ora. Ce va fi in viitor, nu stim, ca nu suntem "Mama Omida" , insa nu cred ca zona se va dezvolta asa mult in viitor. Asadar plec din start cu o investitie falimentara. Asta este diferenta fata de depoul IMGB...

Dominatrix wrote:
Legat de prelungirea spre sud, deocamdata, nici macar nu se stie ce traseu va avea M4/M6 mai departe de Gara de Nord, deci discutam de pomana..... Lasati bancurile cu Udriste si legarea garilor de aeroporturi, pentru ca nu e Udriste "etern" si ma indoiesc ca o sa apuce sa vada toate aceste marete planuri finalizate. Asa ca hai sa nu mai credem toate basmele cu M6 la Progresu si altele de acest gen, doar pentru ca asa circula zvonurile.

Nu este basm/zvon, este declaratia reala ca M6 va lega 3 gari. Dealtfel, alta solutie pentru M6 in cazul derivarii din M4 , tu ce vezi? Ca la GdN2 nu se poate opri, iar M4 sa mearga mai departe..In momentul in care am facut derivarea din M4, M6 a devenit "intim legata" de aceasta.
Si de ce nu stim la ora actuala care ar fi traseul M4 spre sud ? Avem doar o necunoscuta, Izvor sau Hasdeu, insa ce este asa de greu sa luam decizia asta odata ? Trebuie sa platim milioane de euro unui consultant, care sa ne spuna ca este mai bine pe la Izvor, dar mai simplu si ieftin pe la Hasdeu ? Restul, ca o ia prin fata sau prin spatele Parlamentului, eu cred ca sunt amanunte, decizia majora este Izvor sau Hasdeu. Insa preferam sa amanam mereu deciziile majore.
Insa repet, putem sa facem tronsonul Eroii Revolutiei-Progresu pana cand cineva cu sange adevarat va lua aceasta decizie.

sab wrote:
Ba da, vezi ca este o solutie proasta sa ai un depou comun ? Cel mai bine este ca fiecare magistrala sa aiba depoul ei. Cand vrei sa faci "2 in 1" ceva iese prost in general. De fapt problema provine de la faptul ca vrem sa avem doua magistrale M4 si M6, cand ne-ar trebui una singura acolo si vrem si un depou comun.

Solutia corecta nu este de a avea 2 depouri, cel putin nu deocamdata, ci a avea unul in Otopeni numai pentru M6, si dimensionat corespunzator pentru a putea face fata unei viitoare prelungiri a M4/M6 la sud de Gara de Nord. M4, chiar si prelungit pana la Laminorului, e prea scurta pentru a avea nevoie de depou. Repet, asta ar fi solutia IDEALA. Dar cum nu totul e ideal in viata, s-ar putea sa trebuiasca sa ne multumim cu un depou in Straulesti. Daca s-ar face un depou in Otopeni

sab wrote:
Asa cum M5, o magistrala adevarata (nu caricaturi gen M4 si M6) nu va avea depou si se va descurca cu 2-3 remize, aceeasi solutie se poate aplica si in cazul M4 pana ajunge la Progresu.

Ce se face la M5 e o carpeala, incepand cu remiza (nu ii pot spune depou) de la Valea Ialomitei, si terminand cu celelalte 2 remize de la Stadionul National si de la Granitul. Din pacate, alta solutie nu prea exista, intrucat spatiul initial gandit pentru un depou adevarat a fost intre timp ocupat de cartierul ANL Brancusi. Asta e! Probabil ca pana la urma in cazul M5 se va recurge la etajarea depoului Pantelimon, dar din pacate in cazul prelungirii M4 spre sud nu prea ai ce depou sa supra-etajezi.

sab wrote:
Nu este basm/zvon, este declaratia reala ca M6 va lega 3 gari. Dealtfel, alta solutie pentru M6 in cazul derivarii din M4 , tu ce vezi? Ca la GdN2 nu se poate opri, iar M4 sa mearga mai departe..In momentul in care am facut derivarea din M4, M6 a devenit "intim legata" de aceasta.

Nu contest ca acea declaratie e reala, dar tot la fel de reale au fost de exemplu, si declaratiile cu M5 la stadionul Ghencea, M6 la Piata Victoriei si, mai demult, M4 la Laromet. Stim deja ce s-a ales de acele declaratii. Atat timp cat nu exista nici macar un studiu de fezabilitate pentru prelungirea M4 spre sud, cred ca orice discutie e de prisos. Iar faptul ca M4 va ajunge la Gara Progresu nu inseamna automat ca si M6 trebuie sa ajunga acolo. La nivel teoretic, de ce nu s-ar putea concepe o statie undeva pe traseu, de exemplu, undeva la Hasdeu, care sa arate ca in poza:
Guguloiul negru e statia, liniile subtiri sunt firele de circulatie. Astfel venind dinspre nord, trenurile dinspre M6 pot intoarce folosind linia centrala de stocare, amplasata la sud de statie, fara a "incomoda" trenurile in tranzit.

Domix, vezi ca ideea a fost a mea, dar cu M 6 dusa ceva mai departe, la Unirii. Nu e logic sa intorci M 6 la Hasdeu, daca tot o duci la Hasdeu, macar du-o pana  in buricul targului la Unirii,   stie omul ca a ajuns in centru.