am dat un sarci pe aici si nu am gasit stirea asta. daca insa repet ceva ce a mai fost postat, scuze.

toti cei ce ati mers pe dn1 prin dreptul intrarii in campina ati observat ca se lucreaza, forari de piloni, etc. merg saptamanal pe acolo si am vazut ca avanseaza destul de mult lucrarea. nu stiam ce ar putea fi. evident primul gand a fost legatura cu autostrada spre brasov dar care autostrada ca s-a anulat contractul. am cautat si cu detula greutate am gasit doua "poze" cu proiectul. se face un nod rutier pentru ca intrarea/iesirea din campina sa nu mai intersecteze dn1. acest nod lasa legaturi si pentru viitoarea autostrada. va pun doar pozele cu proiectul, gasisem si un articol in care se spunea ca ar trebui terminat la sfarsitul lui 2011 dar ce sa vezi la baza unui dintre piloni au descoperit doua conducte care nu figurau in nici un plan si care nu se stie de unde vin si unde se duc. se spunea ca au spart una din conducte sa vada ce e in ea si au dat de apa cu urme de petrol.

shoppy wrote:
In septembrie o sa se dechida un nou pod peste Crisul Repede la Sovata, se pare ca podul o sa fie cu tablier metalic

Adica in cartierul Sovata din municipiul Oradea.

Am citit azi un articol mai vechi despre solutia reabilitarii a autostrazilor si a strazilor folosind ciment  de ciment.
Am fost in austria de multe ori si autostrazile care folosesc aceasta tecnica sunt foarte bune.
postez jos articolul:
A5/A67 – Reabilitarea unei autostrazi folosind beton de ciment


În România se constata faptul ca pentru noile trasee de autostrazi si sosele de centura (“by-pass”-uri) este preferata solutia de îmbracaminti rutiere din asfalt în defavoarea betonului de ciment. Acest lucru este contrar tendintei generale înregistrate în Europa si Statele Unite.

Problema gasirii unui optim între durabilitate si costuri minime a fost rezolvata în tari avansate din Europa (ex.: Germania, Austria, Belgia, Cehia) prin utilizarea pe scara larga a betonului de ciment la construirea autostrazilor. Dupa mai bine de 30 ani de trafic intens (cu pondere mare a traficului greu si viteze mari de circulatie) se pune acum problema reabilitarii vechilor structuri rutiere.

Sunt succint prezentate în continuare principalele etape de realizare a reabilitarii unui tronson existent de autostrada din beton de ciment (A5 în zona nodului rutier Darmstadt). Aceeasi tehnologie se poate aplica cu succes pe autostrada A1 (Bucuresti – Pitesti) între Km 23-46 (exclusiv tronsonul deja reabilitat), pe A2 (Fetesti-Cernavoda) si la reabilitarea centurii Capitalei.

Tehnologia utilizata (turnare în cofraje glisante) asigura un ritm de lucru de aproximativ 800ml / zi la o grosime a îmbracamintii de 27cm si o latime a benzii turnate de 12,25 m. Utilizarea cimenturilor cu rezistenta initiala mare permite circulatia autovehiculelor de santier dupa minim 24 de ore de la turnare.

Se pare ca si vecini nostri unguri au folosit pentru construirea autostrazi M3.

Acum intrebarea: Dece nu facem si noi autostrazi daca costurile sunt cu pana 10% mai mici fata de asfaltul normal???  
Exista si problema ca nu suntem pregatiti pentru a le face dar putem aduce firme din austria, germania si tot ajungem cu un cost de 5% mai mic. Si pentru ca au o durabilitate de viata de pana la 30 ani si asfaltul normal pana la 15 ani imaginativa cate economii putem face(dupa 10 15 ani putem spune ca poate suntem pregatiti si nu trebuie sa mai apelam la firme straine).
pozele sunt preluate de pe un file pdf.....

poze cu autostrada M3 in Ungaria   http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1018071&page=79

Pai am facut, A2 pe Bucuresti - Fundulea e asa, problema e ca e foarte zgomotos, nu asi vrea sa conduc mai mult de 50km pe asa ceva.

shoppy wrote:
Pai am facut, A2 pe Bucuresti - Fundulea e asa, problema e ca e foarte zgomotos, nu asi vrea sa conduc mai mult de 50km pe asa ceva.

Daca era facuta la fel ca M3 din Ungaria atunci era alta poveste.....

Într-adevăr betonul este considerat din multe puncte de vedere mult mai adecvat construcției de șosele/autostrăzi. La elementele adăugate mai sus mai pot adăuga și eu un avantaj fizic, neluat în considerare: culoarea deschisă crește reflectivitatea în timpul zilei scăzând absorbția solară și deci scăzând temperatura suprafeței. Acest lucru a fost dezbătut pe larg în alte forumuri cu tema combaterii încălzirii globale iar simulări prezentate acolo încurajau procesul. În același timp același efect pe timpul nopții duce la scăderea temperaturii suprafeței mai încet astfel ajungând mai rar sub punctul de îngheț și favorizând mai rar formarea poleiului.
Cât despre rosturile de dilatație de pe A2 de la noi făcute cu scândura... nu cred că se pot compara cu rosturi de dilatație tăiate cu discul diamantat pe care un cauciuc de mașină nici nu le simte.
Acum partea tipic românească a problemei: Dacă se fac drumurile/autostrăzile în acest fel și nu mai necesită întreținere timp de zeci de ani... "de unde să mănânce și gura lor o pâine, că dacă petice nu ie, nici de muncă nu ie" [nb. nu sunt de acord cu acest lucru însă este tristul adevăr al mentalității firmelor constructoare de pe la noi]
De asemenea cimentul este un material de construcție procesat și relativ scump, pe de altă parte bitumul este un produs secundar din rafinarea petrolului care altfel și-ar găsi locul în diferite metode de depozitare. Că ajunge să coste mai scump după "aditivare" este cu totul alt lucru și este meritul celor care știu să valorifice la maximum produsele secundare. Cât timp va exista rafinarea petrolului pentru mașini va exista și un puternic lobby asociat acestuia lobby care va fi folosit în acest caz pentru continuarea utilizării asfaltului pentru a scăpa de acest produs secundar nedorit într-un mod cât mai "elegant".

Un articol din 2006

Lansarea marilor proiecte de infrastructura a fost unul dintre motivele intrarii pe piata cimentului din Romania a celor trei mari producatori mondiali: Lafarge, Holcim si Heilderberg. Programul de autostrazi, care presupune investitii de cateva miliarde de euro, a eliminat insa de la marele ospat varianta constructiei pe beton de ciment si a lasat intreaga imparteala la dispozitia firmelor specializate in turnarea asfaltului. Argumentul suprem este acela ca, desi betonul prezinta avantaje certe, nu vom fi in stare niciodata sa-l turnam corespunzator.

Lansarea marilor proiecte de infrastructura a fost unul dintre motivele intrarii pe piata cimentului din Romania a celor trei mari producatori mondiali: Lafarge, Holcim si Heilderberg. Programul de autostrazi, care presupune investitii de cateva miliarde de euro, a eliminat insa de la marele ospat varianta constructiei pe beton de ciment si a lasat intreaga imparteala la dispozitia firmelor specializate in turnarea asfaltului. Argumentul suprem este acela ca, desi betonul prezinta avantaje certe, nu vom fi in stare niciodata sa-l turnam corespunzator.
Niciunul dintre proiectele de autostrada ce vor fi construite in anii viitori nu ia in calcul varianta constructiei pe beton. Lobby-ul producatorilor de ciment si argumentele acestora s-au dovedit total ineficiente, desi argumentele stiintifice recomanda betonul in foarte multe situatii. Americanii, nemtii, austriecii si chiar ungurii folosesc betonul de ciment pe scara larga in constructia de autostrazi. Romania, care este in momentul de fata un importator net de bitum, dar care detine capacitati de productie pentru betoane suficient de mari ca sa se poata evita importurile, a ales asfaltul. Firmele de constructii, dotate cu statii de asfalt peste capacitatea actuala de absorbtie, si-au asigurat viitorul. Constructia autostrazilor va fi urmata de programe de intretinere si reabilitare, care vor costa alte sute de milioane de dolari si care fac din aceasta afacere una dintre cele mai infloritoare din Romania. Producatorii de ciment nu au reusit sa demonstreze avantajele acestui tip de material, pentru simplul motiv ca in ultimii 16 ani nu a fost turnat niciun kilometru de drum bazat pe solutia beton de ciment.


Reabilitarea, mai scumpa ca intretinerea
Argumentele de natura stiintifica in favoarea uneia sau alteia dintre cele doua solutii constructive sunt ignorate cu desavarsire de executantii lucra-rilor, interesati sa castige repede si mult. Nici Ministerul Transporturilor, in calitatea sa de beneficiar al lucrarilor, nu face eforturi pentru a alege solutia cea mai potrivita, presiunile "baietilor destepti", de care pomenea insusi presedintele Basescu, fiind mult mai importante decat studiile obiective. Autostrada Bucuresti-Pitesti este intr-o continua reabilitare, autostrada Bucuresti-Constanta isi va arata in curand deficientele, din toate acestea castigatorii fiind firmele de constructii. Pe acelasi principiu se vor construi si viitoarele autostrazi, care vor inghiti sume uriase nu doar din constructie, ci si din reabilitare. Sunt cativa ani de cand ministerul nu are programe de mentenanta pentru drumuri, iar fondurile de intretinere au fost reduse drastic in favoarea celor de reabilitare, pentru ca de aici vin marile castiguri. Costurile cu mixtura asfaltica, care foloseste bitumul ca liant, se situeaza intre 60 si 100 de dolari pentru un metru patrat in sistemul rutier, costuri care se modifica permanent in functie de cotatia internationala a titeiului. Asa se face ca, aproape la fiecare mare lucrare de drumuri, costurile initiale au fost depasite de cele finale, uneori chiar dublandu-se. Ce mai conteaza, banii vin de la stat! Fie si pentru atata, beneficiarul unei lucrari merita sa faca efortul de a vedea ce solutie constructiva este economic mai avantajoasa, raportata la durata de exploatare. Chiar daca parerile sunt impartite merita sa le luam in considerare.
Statul alege, statul plateste
Firmele specializate in constructia de drumuri s-au dotat, dupa 1990, exclusiv cu statii de asfalt, in fiecare judet existand deja 3 sau 4 asemenea statii. In timp ce bitumul din Romania este de calitate mai slaba si oricum insuficient pentru consumul existent, au aparut marii importatori, care si-au stabilit bazele in porturile Agigea si Mangalia, unde au realizat deja doua importante terminale. Imbracamintea de asfalt, la care bitumul este folosit ca liant, prezinta mari avantaje pentru constructor, datorate in primul rand usurintei cu care se aplica. Asfaltul se poate da in exploatare imediat ce a fost turnat, garantia unei lucrari pe acest procedeu de executie nefiind insa mai mare de doi ani, lucru stabilit in functie de variatiile de temperatura si de solicitarile de trafic repetate. In lipsa lucrarilor de intretinere adecvate, in conditiile de clima ale Romaniei, primele fisuri in covorul asfaltic apar chiar inainte de doi ani. La autostrada Bucuresti-Constanta ele au aparut deja. Avantajul imbracamintii asfaltice consta insa in faptul ca interventiile de reabilitare sunt mult mai usoare decat in cazul cimentului. "Exista polimeri care asigura comportarea buna a asfaltului la temperaturi ridicate, dar acesta fisureaza dupa maximum doi ani, la rece", spune profesorul universitar Constantin Romanescu, seful catedrei de Drumuri si Cai Ferate din cadrul Universitatii Tehnice Bucuresti. "La studiile de fezabilitate se iau in calcul, de regula, ambele variante (asfalt si beton de ciment - n.r.) si tot de regula acestea ies la un pret comparabil", afirma, la randul lui, vicepresedintele executiv al companiei Search Corporation, inginerul Stefan Cios. "Atunci cand prezentam beneficiarului avantajele si dezavantajele, acesta alege insa varianta pe asfalt", completeaza domnul Cios. Cine este beneficiarul lucrarilor din Romania? Evident, statul. Sa ne mai surprinda oare aceasta preferinta?

Vorbe fara fapte
Nici cu betonul de ciment lucrurile nu sunt chiar atat de simple cum incearca sa ne convinga reprezentantii Patronatului din Industria Cimentului. Betonul prezinta o serie de calitati, dintre care enumeram: rezistenta ridicata, perioada de serviciu (exploatare) de 30-40 de ani, intretinere usoara, lipsa influentelor la variatiile de temperatura, comportare buna la solicitarile repetate. "Problema dificila in cazul betonului este data de procesul tehnologic", spune profesorul Romanescu, care recunoaste ca, in momentul de fata, nu avem inca o tehnologie bine pusa la punct din acest punct de vedere. Germanii si austriecii, care folosesc pe scara larga betonul de ciment la constructia de autostrazi, folosesc o tehnologie bazata pe dale si rosturi, spre deosebire de americani, care folosesc betonul armat continuu (o solutie foarte scumpa), dar acestia stiu s-o aplice. "Putem face drumuri de beton cand vom avea nemtii nostri", spune profesorul Romanescu. La randul lui, vicepresedintele Search Corporation, companie care a proiectat, intre altele, autostrada Bucuresti-Brasov, recunoaste ca tehnologia pe beton este extrem de pretentioasa. "O tehnologie care nu este bine pusa la punct se razbuna", afirma Stefan Cios, care face precizarea ca in Romania nu exista nicio lucrare din beton care sa se ridice la calitatile celor din Germania sau America. Aici este problema celor care fac lobby betonului. Nu a fost construit nici macar un kilometru de drum din beton pentru a demonstra ca se poate sa atingem parametrii nemtilor. In concluzie, ne intoarcem tot la asfalt.

Povesti de dragul povestilor
Ministrul transporturilor, Radu Berceanu, a dat recent o replica extrem de taioasa producatorilor din industria cimentului: "Când s-a auzit de autostrazi realizate din ciment, firmele producatoare au început sa ne dea exemplul unor autostrazi din Austria, pe care eu nu prea le-am vazut. Pe autostrada Bucuresti-Constanta exista o portiune din beton pe care se circula cu intermitente. Daca vreau sa merg cu trenul, merg cu trenul, nu cu o masina în care sa ma simt ca în tren", a spus Berceanu, referindu-se la trepidatiile autovehiculului pe segmentul respectiv de autostrada. Inginer de aviatie, ministrul Berceanu nu are cum sa se priceapa si la drumuri. Asadar, presedintele Patronatului din industria cimentului, Mihai Rohan, i-a replicat ministrului: "Il invitam pe domnul Berceanu si pe responsabilii din AND (Administratia Nationala a Drumurilor - n.r.), pe cheltuiala patronatului, în tarile vecine, pentru a vedea la fata locului care este realitatea". Rohan afirma ca solutia betonului de ciment a fost aplicata pentru aproximativ 50% din autostrazile si drumurile expres din Austria si Cehia, în special în ultimii cinci ani, si ca în cazul unei autostrazi din beton de ciment, preturile materialelor de constructii sunt cu 27% mai ieftine decât în cazul structurilor rutiere cu îmbracaminti asfaltice, iar costurile de întretinere sunt reduse cu circa 30% în prima parte a perioadei de exploatare, de maximum 15 ani. Corect, dar are cine sa lucreze "nemteste" cu betonul?

De la finantare porneste si solutia
Polemica intre cei care sustin varianta asfalt si cei care sustin varianta beton de ciment poate continua la nesfarsit, atata vreme cat finantatorul lucrarilor ramane statul, ai carui reprezentanti au facut deja alegerea din motive bine stiute. Atunci cand sistemul de finantare a autostrazilor va fi insa unul privat si cand costurile de administrare vor reveni celui care a construit autostrada, lucrurile se vor schimba radical. Beneficiarul lucrarii nu va mai avea dispozitia de a arunca cu banii in reabilitari din doi in doi ani sau chiar mai des, ci va lua in calcul o durata cat mai lunga de exploatare, asa cum se intampla in Germania, unde nu se vad pe nicaieri lucrari de reabilitare, ci doar de intretinere. Ungurii au construit in ultimii 10 ani circa 600 de kilometri de autostrada si au gasit solutia cea mai buna de finantare. Ministrul Berceanu declara recent ca sustine aplicarea unui sistem de finantare a lucrarilor de infrastructura care sa permita achitarea fondurilor pentru proiect dupa finalizarea acestuia, si nu în transe, pe segmente, în functie de disponibilitatile financiare. "Exista doua variante - fie faci autostrada si dupa aceea platesti din buget sau din alte surse, fie sa platesti anual pentru fiecare segment". El a aratat ca autostrazile vor putea fi construite mult mai rapid, dupa care proiectul va fi platit cu fonduri din bugetul ministerului, din sume alocate UE si, eventual, din taxe de autostrada. "Este important sa construim autostrazi si vom vedea dupa aceea cum gestionam problema achitarii costurilor de productie. Daca faceam asa din "90, acum aveam autostrazi", a spus Berceanu, care a adaugat ca realizarea de autostrazi cu fonduri atrase de constructor ar putea conduce la costuri mult mai mari decât daca finantarea ar fi gestionata de stat. Asadar, lucrurile sunt clare. Asfaltul s-a dovedit mai tare decat betonul.


De munca tot o sa fie dar cu intretinerea si nu reabilitarea

Desi unii dintre colegi se pot supara, multe dintre asa-zisele lucrari de reabilitare sunt doar de intretinere. Daca raschetezi un strat de asfalt vechi si torni doua de asfalt reciclat asta nu se numeste reabilitare. Partea proasta este ca unele lucrari care ar tine de intretinerea anuala, nu se fac si se asteapta pana cand asfaltul este valurit sau plin de gropi pana sa se faca ceva.

La discuta suprafata de rulare beton versus asfalt, lucrurile sunt, in realitate mult mai nuantate, fiecare sistem avand avantaje si dezavantaje:
- asfaltul este usor de turnat si formeaza o suprafata de rulare relativ elastica, trepidatiile si oscilatiile fiind mai putin transmise spre structurile sau constructiile din vecinatate
- betonul este relativ dur si rigid dar rezista bine la sarcini extrem de mari si nu necesita intretinere pentru mult timp
- asfaltul este deteriorat de ploi si inghet datorita structurii "buretoase" fapt ce faciliteaza aparitia fragmentarii suprafetei exterioare apoi fenomenul de macinare, accentuat in cazul in care si binder-ul este slab (cum se intampla frecvent pe la noi)
- betonul se uzeaza extrem de usor la suprafata prin abraziune datorata pietrisului si nisipului aduse de vant sau vehicule si care zgarie suprafata materialului. Dupa ce zgarierea a avansat fenomenul se auto sustine si amplifica prin faptul ca orice pietricica desprinsa ajuta la dislocarea alteia.
- datorita structurii sale amorfe sau rugoase (buretoase) asfaltul se incalzeste si raceste mult mai usor decat betonul care tinde sa inmagazineze energia termica

Pe ansamblu nici betonul nici asfaltul nu sunt fara cusur dar in general este mai potrivit asfaltul (daca exista si fundatie de beton sub el) pentru simplul fapt ca este usor de intretinut si reacoperit. Betonul nu prea poate fi raschetat atat de usor iar fenomenul de distrugere a suprafetei betonului in timp trebuie prevenit. De aceea, multe tari au continuat sa utilizeze cu succes piatra cubica ce are marele avantaj ca nu poate sa aiba elemente desprinse din structura prea usor si nici nu necesita o intretinere costisitoare cu utilaje mari, ca sa nu mai vorbesc de toata poluarea produsa odata cu prepararea pentru bitum si smoala. Singurul dezavantaj la piatra cubica tinde sa fie ca suprafata devine neteda prezentand risc de alunecare a rotii iar fundatia strazii trebuie neaparat sa fie de beton nu de pamant si nisip.

Fider, toate bune si asa stau lucrurile cu asfaltul si betonul,
depinde ce fel de lobby-isti ai si-ti spun ce-ti trebuie, beton sau asfalt. Eu am mers mult prin UE si din punctul meu de vedere al conducatorului unui automobil normal, e o mare diferenta intre beton si asfalt. Asfaltul e mai 'moale' pt. masina, mult mai comod decat suprafata betonata, nu este asa de zgomotos. Iar intretinerea asfaltului e relativ mai ieftina.
In general, germanii au desfiintat portiunile cu beton si  le-au refacut si...asfaltat. Or sti ei de ce. Austriecii au betonat aproape intreaga Austrie(au atata beton?!)si nu arata rau, insa daca traversezi intreaga Austrie(eu am traversat-o de vreo 30 ori!)e obositoare
Oricum, la constructia unei autostrazi intra si cantitati enorme de beton, chiar daca e 'asfaltata' mai ales la poduri/poduletze, suporturi si parapeti pt. teren, dar si pentru autostrazile germane care au un start de beton(cred ca cca.60cm. beton)peste care vine asfaltul.
Nu prea am inteles ce e cu piatra cubica pt. .....autostrazi?! Nu se poate, dar poate se foloseste piatra cubica pt. orasele 'istorice'

http://www.money.ro/vom-plati-taxa-de-autostrada--vezi-de-cand_985561.html

Taxa de autostrada? Si cu rovinieta cum ramane? Nicaieri in UE nu exista taxarea unei roviniete in acelasi timp cu o taxa de autostrada. Guvernul deja incaseaza acciza pe carburant si tariful de trecere la podurile dunarene, plus rovinieta. O hotie la drumul mare!
Pe cand o taxa pentru utilizarea drumurile forestiere sau pentru utilizarea viitoarei cai ferate Pamant - Luna?

Nu da idei!

Daca te gandesti e logic, acciza din benzina e pentru drumurile din localitatea de bastina, rovinieta e pentru drumurile din afara localitatii iar celelalte taxe sunt pentru poduri si autostrazi, ca doar daca te duci la Giurgiu sau la Calarasi nu ii zici lu ala cu bacu ca deja ai platit acciza si rovinieta ca nu te duce gratis.

Pentru a continua doar in acelasi mod aberant, nu zic ca doamna Dominatrix sau domnul Shoppy nu au dreptate desi adevarul e mai aproape de ce a spus Dominatrix, sa zicem ca acceptam rovinieta dar cum facem in acest caz cu motorina pe care o foloseste bacul sau locomotiva trenului care transporta masina dar care include in pret si accizele? ce sens are ca accizele, folosite de obicei, in teorie, pentru a sustine infrastructura rutiera sunt platite la transportul pe cai navigabile sau feroviare? este aberant sau nu?