fider wrote:
Ideea cu M1 scindat la Crangasi era o varianta buna care elimina atat neajunsurile transbordarii initiale la Gara de Nord si consimtea faptul ca zona Crangasi era ca si Dristor de acumulare-eliberare a calatorilor in zona rezidentiala.

Exact fider asta e cea mai bună variantă cu inelara scindata la Crângaşi, nu la gară, pentru ca asa cum ai spus si tu elimina neajunsurile transbordării de la GdN.

fider wrote:
Sa ne gandim doar ca M3 a functionat multi ani in regim de racord, cu toate neajunsurile care decurg de acolo si pentru cele 5 statii (fara Gorjului) transporta mai greu, mai usor cam tot ce era mai dificil pe platforma Militari, deci cam oarecum echivalent cu Dudesti.

Vorbim de perioada de dupa 1989 sau de dinainte de 1989 ?

Este destul de evident ca daca considera: "racordare la magistrala 1", situatia din 1988 nu se schimba pentru ca exista tot un singur peron si macazele sunt folosite doar pentru acces-retragere sau schimbare sens nu pentru intrare si circulatie pe magistrala M1.

Exact, nu se schimba, pentru ca acum tronsonul NG-LdC exact asta este si acum, o ramificatie a M1, dar a fostei M1 bicefale, din care o ramura a fost redenumita M3. Nu este un racord dupa parerea mea. Racord a fost intre inaugurarea din 2008 si vara lui 2009 cand s-a reorganizat circulatia, deci cand "obligat-fortat "coborai la NG si luai M1, indiferent unde voiai sa mergi.
Deci cum s-ar fi circulat in 1989 cazul unui racord ? Se mergea aproape 2 statii pana la primul macaz langa Policolor pe o singura linie ? De ce s-a mai construit si al doilea tunel in acest caz ?
Aici este diferenta fata de Militari, la Militari aveai un macaz spre Izvor intre linia 1 si linia 2 si mai aveai unul inainte de Politehnica. Ca sa nu mai spun ca se mai putea monta unul si la iesirea din Eroilor, nici eu nu inteleg ca si tine de ce nu s-a facut.. Iar la Eroilor manevra de rebrusment afecta doar un singur sens al M1 (cel spre Grozavesti), celalalt sens era liber sa mearga spre Izvor.
Dar nici in cazul Militariului nu era o situatia normala, pentru ca la momentul proiectarii statiei Eroilor nu s-a gandit nimeni la un racord Industriilor-Eroilor, ci la M1 cu doua ramuri, adica ramificatie. De aici toate dificultatile cand s-a circulat in regim de racord.

fider wrote:
Ideea cu M1 scindat la Crangasi

Repet, care M1 era scindata la Crangasi ? Daca vorbim de o ipoteza proprie (ca varianta oficiala nu a fost) ideea nu era buna, pentru ca daca voiam sa vin de pe M1 (indiferent de pe ce ramura) la gara trebuia sa schimb cu 2 statii inainte de destinatie.

2009 wrote:
Exact fider asta e cea mai bună variantă cu inelara scindata la Crângaşi, nu la gară, pentru ca asa cum ai spus si tu elimina neajunsurile transbordării de la GdN.

Daca INELARA era scindata la Crangasi :
1. M1 probabil nu mai ajungea la gara, ceea ce nu era bine, trebuia sa schimb.
2. Din Militari la GdN se ajungea cu 2 schimbari (cu exceptia celor care locuiau in zona Lujerului care aveau "avantajul" de a face o singura schimbare. Cam proasta alternativa...
3.Daca totusi M1 ajungea la gara, erau necesare tuneluri duble intre GdN si Crangasi , unul pt M1 si altul pentru inelara ( asta daca inelara trecea pe la gara) sau intre zona Basarab si Crangasi (daca inelara venea de la Victoriei direct la Crangasi fara sa treaca pe la gara).
Singura varianta mai plauzibila era inelara "rupta" la Lujerului, asa cum am mai spus. Insa cei din sud erau dezavantajati ca trebuiau sa schimbe pentru a ajunge la gara.
Eu vad foarte bine gandita varianta cu GdN capat de linie. Singurul lucru prost este ca inelara nu se inchidea (in varainta Pantelimon), asa ca D2 este un capat mai bun decat Pantelimon. Al doilea dezavantaj, dar mai mic, este ca ramurile erau inegale.

Eu mă refeream la faptul că după ce s-a renunţat la proiectul GdN suprapusă şi M3 a ajuns prelugirea lui M1 era o scindare a inelarei la Crângaşi ceea ce e mult mai bine decât o scindare la GdN, binenţeles cu M1 fiind semiilenară pe partea de nord

Cand "era o scindare a inelarei la Crangasi" ? Vorbim de ce se doreste sa se faca pe viitor, adica de actualele planuri, cand nu mai ai cum sa aduci inelara la GdN indiferent ce ai face ?  Singura varianta ar fi sa opresti M1 la Crangasi ...
Daca vorbim de ce se va face pe viitor, cu semiinelul sudic D2-Crangasi, ti-am dat contra-argumentul care mi se pare cel mai puternic .Cei din sud vor fi dezavantajati pentru ca nu mai au legatura directa cu gara, asa cum era gandit (zic eu cu cap) in planul initial, cand fiecare cartier avea legatura directa cu gara.
Iar ceea ce s-a facut ca investitie "de viitor" la Crangasi nu se mai poate folosi pe viitor. Ma refer la peronul nefolosit si la amorsele lasate special pentru o inelara care se unea acolo cu M1 si mergea la GdN. Acum sunt bani aruncati..
Dar care era dezavantajul capatului de linie la GdN ? ca nu am inteles...

Crangasiul a fos proiectat in timpurile preistorice ale metroului bucurestean ca statie de ramificatie pentru 2 magistrale, una care sa vina din zona Basarab si sa o coteasca spre Petrache Poenaru si alta care sa vina tot din zona Basarab si sa coteasca spre Dr Taberei in zona 'Parc Dr. Taberei' - special am formulat asa, ca vreau sa expun problema teoretic si sa nu o leg de vreo denumire oarecare. Din pacate in documentele pe care le transcriem deocamdata in "File..."nu se vorbeste de nici o magistrala inelara inainte de 1989. Va rog frumos sa sesizati acest lucru    si sa nu treceti peste el asa de rapid  
@ Sab, magistrale inegale implica metrouri inegale ca si numar. Deci principiul alternantei se mentine si daca avem ramuri inegale. Cand s-a construit M 3 cu varianta cap de linie la D 2 ideea unei inelare de sud cazuse definitiv.
 Racordul AS - NG ( vorbesc in denumirile actuale pentru ca e mai logic asa ) era asa gandit, ca un racord AS - NG, care sa intoarca la NG. Poate cu alta varianta de intoarcere, nu pe cea care o vedem acum. Cadem intr-o capcana, cum se cunoaste NG - linia 3 inca nu se apucasera de ea inainte de 1989. Poate ar fi avut cu totul alta infatisare. In curand voi veni si cu o schema, mult mai simpla ca ceea ce este acum pe teren. Dealtfel urcarea brusca a liniei care vine de la 1 Decembrie si peronul liniei 3 lung de 175 metri este total suspect ca sa credem ca asa ar fi trebuit sa arate planul initial al Racordului AS - NG. ( inca odata, folosesc denumirile actuale ca sa fie mai simplu ).
Nota
Niciodata Crangasiul nu a fost gandit ca un cap de linie, va rog frumos veniti cu schemele de intoarcere ( rebrusment ) daca sustineti asa ceva. Accept si alta configuratie a macazelor, dar sa se incadreze in gabaritele  reale din teren  

Parerea mea este ca nu trebuie sa punem prea mare baza pe documentul acela din 1990, in care se vorbea de segmentul Nicolae Grigorescu - Catelu ca facand parte dintr-o viitoare inelara. Hartia suporta orice, cu atat mai mult imediat dupa 1989, cand foarte multe planuri "marete"
au fost vanturate incolo si incolo. Iar ceea ce s-a construit pana la urma mi se pare o solutie mult mai buna, in sensul ca avem o linie (Linia de Centura  - Industiilor) care traverseaza orasul de la est la vest si dubleaza o alta linie pe un tronson cu incarcare mare intre Nicolae Grgorescu si Eroilor.

In plus, in varianta in care tronsonul spre LDC ar fi facut parte din inelara, ar fi ramas M1 cu o bifurcatie la Eroilor, si - presupunand ca limitarea ramurii din Miltitari la Eroilor nu ar fi ramas permanenta, cu atat mai mult cu cat initial aceasta solutie a fost gandita ca o improvizatie - ar fi implicat mentinerea unui interval de succedare injumatatit pe toata distanta Eroilor - Republica, ceea ce nu cred ca s-ar fi justificat din prisma fluxurilor de calatori generate de statiile Titan,Costin Georgian si Republica (nu punem la socoteala statia Pantelimon, fiindca asa cum se stie, intre Republica si Pantelimon se circula cu un program "special"). In plus, cel putin teoretic, in varianta actuala pe tronsonul comun M1-M3 s-ar putea circula la un interval de urmarire mai mic decat cel posibil in practica daca toate trenurile ar merge la Republica,datorita capacitatii de rebrusare limitate la acel gen de terminal.

andrei11 wrote:
Niciodata Crangasiul nu a fost gandit ca un cap de linie

Ba a fost, imediat dupa 90 cand inca se circula alternativ Republica - Dristor 2/Republica - Industriilor si a aparut ideea limitarii unor trenuri pe relatia Crangasi - Dristor 2 pentru asigurarea unui interval de succedare mai bun pe tronsonul respectiv (mai bun decat cel posibil in practica datorita bifurcatiei de la Eroilor). Dar ideea nu s-a pus niciodata in practica, din cate cunosc.

Parerea mea este ca nu trebuie sa punem prea mare baza pe documentul acela din 1990,

Reiau, si-mi mentin parererea. "Niciodata Crangasiul nu a fost gandit ca un cap de linie".  Mai sus ti-am aratat ca practic ti-ai raspuns singura la afirmatie, si acum nu faci decat sa-ti incalci propriile afirmatii ...

De acord, Crangasiul nu a fost gandit ca un cap de linie. Ideea de a il transforma intr-un cap de linie ad-hoc pentru o parte a trenurilor dinspre Dristor 2 (folosind breteaua in X pe sensul spre Semanatoarea) este o idee a anilor '90, care din fericire a rams la stadiul de idee. Deci nu inteleg ce afirmatii imi "incalc"

Ca nu trebuie sa punem baza pe afirmatiile imediat de dupa 1989 !  

Nu m-ai inteles; sunt de acord ca "fitzuicile" dupa 90 contra-semnate de prietenul nostru Gh. Bujor trebuie privite "circumspect" (ca sa nu zic altfel), dar treaba cu Crangasi cap de linie pentru parte din trenurile dinspre Dristor 2 a fost o idee luata in considerare de Directia Exploatare din Metrorex mai tarziu, pe vremea cand pe sectorul Eroilor - Crangasi nu erau prea multi calatori si in statia Semanatoarea "batea vantul". Deci e vorba de 2 lucruri complet diferite.

Stiti ce nu inteleg eu ? Ani buni inainte de 1989 s-a circulat bine-merci alternativ cu doua ramuri ale M1. Exista si alte exemple similare in lume. De ce deodata a devenit la noi o problema, si asta in conditiile in care industria scadea si transportam din ce in ce mai putini calatori ?
In treacat fie spus, se putea circula la 1.30 min inainte de 1989 si acum, chiar si cu 2 BM-uri intervalul nu scade sub 3 min.
Singurul argument care sta in picioare este cel spus de fider, ca erau dorite pauze lungi si dese ( "cheia marilor succese" ).

Chestia cu Crangasiul cap de linie este o ABERATIE post revolutionara, cum a fost si limitarea Militariului. Daca lasau lucrurile ca in 1989 era mult mai bine. Ori ei stiau un lucru, voiau sa schimbe ceva (de unde se deduce ca dupa toate modificarile de dupa 1986 lucrurile nu functionau bine, deci n-au fost niste modificari chiar asa bune), dar nu aveau o idee clara ce trebuie facut. Au limitat Militariul si si-au dat seama ca nu este o idee buna ca se incurcau de M1. Ca urmare au spart peretele la Eroilor, insa au abandonat ideea.  Alti bani aruncati..Acum aud si despre un capat de linie la Crangasi, idee care mi se pare la fel de absurda cat timp de acolo trebuie sa astept alt tren cu care sa ajung macar pana la Eroilor.
Insa ce rezulta de aici , daca se dorea limitarea la Crangasi? Ca cei mai multi calatori  de pe inelara de N foloseau metroul intre D2 si GdN, deci ideea de a fi un capt de linie la GdN, asa cum era initial, nu era o idee asa rea.

Parerea mea este ca singura varianta care ar fi functionat cat de cat era o M1 D2-Republica rupta in doua la Eroilor, dar din cauza ampasarii tunelurilor si macazurilor acest lucru nu era posibil. Desi am auzit prin 2000 si aceasta ideea, ca M3 sa fie D2-Eroilor.
Din tot "zbuciumul" asta rezulta un lucru...cand te apuci de lucru cu un plan du-l pana la capat, ca altfel iese prost. Sau modifica-l cand se mai poate modifica, fara consecinte grave . Si ia in calcul toate consecintele...

Nu ai cum sa faci un capat de linie si in acelasi timp o statie de tranzit dintr-o statie cu 3 linii..Valabil si pentru Eroilor si pentru Crangasi, si pentru NG.

Cu segmentul NG-LdC facand parte din inelara...putem pune baza pe acel document atat cat putem pune baza pe planurile lui Udriste privind M4, M5, M6, M7, etc. Toate sunt niste planuri si nimic mai mult..Dar , repet, daca acele planuri au depasit granita unor documente "de lucru" (interne Metrorex), inseamna ca aceea era viziunea de dezvoltare din 1990. Poate subwayguru ne va lamuri ce este cu acest proiect al dl ing Bujor, cata baza s-a pus in el si cata nu..
Insa nici macar nu stim cand s-a renuntat la ideea includerii in inelara,daca a fost 1991 sau 1998 de ex (cand eu am citit prima data despre legarea lui de Militari). Parerea mea este ca ideea a fost "sugerata" (a se citi impusa) de finantator, care se temea sa finainteze un simplu racord.

andrei11 wrote:
Din pacate in documentele pe care le transcriem deocamdata in "File..."nu se vorbeste de nici o magistrala inelara inainte de 1989. Va rog frumos sa sesizati acest lucru    si sa nu treceti peste el asa de rapid  
@ Sab, magistrale inegale implica metrouri inegale ca si numar. Deci principiul alternantei se mentine si daca avem ramuri inegale. Cand s-a construit M 3 cu varianta cap de linie la D 2 ideea unei inelare de sud cazuse definitiv

Sunt de acord cu faptul ca ramuri inegale implica un numar de metrori diferit si ca tehnic nu ar fi fost nicio problema ca cele doua ramuri ale inelarei sa fie inegale. Am spus ca era doar un mic dezavantaj, hai sa spunem "estetic" sa ai o "jumatate" de 8km si alta de cca 30 km. Cel mai normal , repet, era ca inelara sa fie rupta la Lujerului. Insa asa cei din sud nu mai aveau legatura directa cu GdN si cred ca asta a cantarit mult, mai ales ca alte linii care sa treaca pe la GdN (gen M4) nu erau programate atunci. Asta cred ca este toata filozofia ruperii inelarei la GdN si nu inteleg de ce era asa o mare problema. In plus, ca sa se faca un transfer facil si intre calatorii ramurii de N a inelarei si M1 care te ducea spre centru, cat si din dorinta de a avea o legatura directa centru-gara s-a optat sa se aduca si M1 la aceeasi statie GdN. Eu zic ca era un plan bun avand in vedere cum era gandita reteaua atunci. Nu discutam aspectul ca, poate, traseele ar fi trebuit sa fie altfel.
Pentru inceput, pana la construirea inelarei de sud, statia etajata GdN ar fi fost un nod de transfer intre inelara de N si M1, deci s-ar fi justificat si atunci.
Intr-adevar nu se vorbeste prea mult despre inelara, exista o mentiune undeva despre ea, insa exista faptele care dovedesc ca era in plan. Exemplul este Crangasiul, cu linia 3 si amorsele. Deci, chiar daca nu se vorbeste despre inelara de sud, totusi este in plan si se tine cont de ea. Nici nu avea cum sa fie in plan in viitorul foarte apropiat, atat timp cand nu erau efectuate demolarile necesare pentru croirea noilor bulevarde in S pe unde sa mearga. Sau va imaginati ca sudul Bucurestiului ar fi ramas la fel si metroul o lua aleatoriu pe sub case/blocuri ?

sab wrote:
Nu ai cum sa faci un capat de linie si in acelasi timp o statie de tranzit dintr-o statie cu 3 linii

Contraexemplu: Madrid statia Casa de Campo terminus pentru linia 5 (interval ora de varf 3-4 min) se termina intr-o singura linie. Linia 10 are doua linii de tranzit (interval ora varf 4-5 min).

La fel ar fi si pentru un ipotetic aranjament la Crangasi ca terminus pentru M1 la linia de la estul peronului central (parca linia 2), iar celelalte doua pentru tranzitul inelarei - fara confilcte de trafic...

Ma bucur ca ai adus vorba de acel exemplu. Insa exista o mica MAARE diferenta. Acolo, la Madrid, probabil ca asta a fost proiectul, de aceea exista peroane pe ambele parti ale liniei 5. Cum ar fi la Eroilor sa vii dinspre Militari la linia 1,esti inconjurat de doua peroane centrale, se deschid usile si pe stanga si pe dreapta. Cobori prin stanga si iei trenul spre D2, cobori prin dreapta si mergi spre Republica
Este o idee excelenta de statie de schimb. Nu mai este nevoie sa urci si sa cobori scari, nu mai este nevoie nici de rebrusment (daca este statie terminus pentru acea linie, dar ideea se poate folosi si la noduri, nu numai la statiile terminus), transferul calatorilor se face rapid si se poate pleca imediat inapoi/mai departe.
Insa in mod sigur acolo se circula pe catenara, nu pe sina 3.
Noi insa incercam sa adaptam un alt proiect, construit pentru alta varianta de circulatie, ca statie terminus.
La Crangasi s-ar putea aplica daca M1 ar fi Republica-Crangasi, iar inelara preia segmentul Crangasi GdN. Dar ramane transbordarea calatorilor pe scari catre GdN.
In treacat fie spus, Crangasi chiar a fost gandita in principal ca statie de schimb M1-inelara de sud, de aceea exista peroane separate pentru M1 si Inelara pe sensul spre gara si nu peron comun, cum poate ni s-ar parea normal (si cum era la Eroilor pe vremuri peronul central pentru cele 2 ramuri care se intalneau acolo si mergeau spre Republica pe traseu comun). Practic acolo la Crangasi este exact statia Eroilor, insa intoarsa cu 180 grade tocmai din acest motiv.

Intrucat discutiile voastre sunt ample si tehnice si n-am avut timp sa rasfoiesc toata arhiva, as avea doua intrebari punctuale:
1) De ce s-a spart peretele la Eroilor, ce se voia a se face acolo (pe linia 4, sa zicem)?
2) Care e ideea cu Crangasi statie terminus? E aiurea dupa mine, Gara de Nord statie terminus pentru M1 - cum era in proiectul initial, ala cu statiile suprapuse - are sens, dar Crangasi capat pentru M1, sincer, nu.