Ideea tavan fals realizat din geam mi se pare cel putin ciudata, daca nu chiar gandita cu fundul.... Ungeam de 1 m patrat are peste 7 Kg, deci infiferent ca e securizat sau simplu, cu siguranta va sparge capete daca va cadea.
Cea mai buna idee pentru tavanul fals in statiile de metrou ramane policarbonatul , care e foarte usor. Astfel 1 m patrat ar cantari pana intr-un Kg. mai mult acest este si foarte alastic deci infiferent cat de puternic ar fi cutremurul, nu se va rupe (asa cum s-ar putea rupe un tavan fals de rigips).
Dupa mudelul policarbonaului se pot face si panouri de aluminiu, aproape la fel de usoare.

Azi lucrau intens la scara rulanta de la statia Basarab, iesirea dinspre Titulescu, care era defecta de aproape doua luni, era o echipa de vreo 10 oameni si pareau sa schimbe niste lanturi masive...

Am si eu o intrebare daca cineva sti raspunsul la ea ??  
Este adevarat se impoziteaza cartelele de metrou + permisele CFR  care apartin  membrilor familiei angajatior de la metrorex  ,iar angajatilor metrorex le ramane doar legitimatia  (cartela de metrou inscriptionata cu numele si poza  angajatului )care nu se impoziteaza, si  ca pretul unei catrele de metrou  pentru membri familiei ajunge undeva la 60 RON iar permisele CFR cls.II  (care le stiu eu ) ajung undeva la 130 RON (toc de 6 calatori ). multumesc .

România, teren minat pentru firmele franceze. Metrorex ar putea renunţa la un contract de 239 milioane de euro cu francezii de la Alstom
http://www.gandul.info/news/exclusiv-ro ... om-8183364

Companiilor din Hexagon nu le mai merge deloc bine în România. Răceala relaţiilor dintre preşedinţii Traian Băsescu şi Nicolas Sarkozy, precum şi poziţia oficială a Franţei cu privire la intrarea României în spaţiul Schengen par să aibă efecte şi în mediul de afaceri. După Colas, Vinci, GDF Suez sau EADS, şi francezii de la Alstom sunt pe cale să piardă o afacere de proporţii.
Contractul dintre Metrorex şi Alstom, în valoare de 239 de milioane de euro, a fost semnat în 2004 şi are o perioadă de 15 ani. În schimbul acestor bani, francezii se obligau să asigure mentenanţa garniturilor de la Metrorex. În numai şapte ani de contract, firma a încasat deja circa 207 milioane de euro, "în condiţiile unei marje de profit de circa 30%", au declarat pentru gândul surse din Ministerul Transporturilor.


Împinsă de la spate de Fondul Monetar Internaţional (FMI), care a pus Metrorexul pe lista neagră a firmelor monitorizate, compania de stat încearcă acum să renegocieze termenii înţelegerii şi să diminueze cheltuielile, Guvernul aprobând recent un memorandum în acest sens. "Există posibilitatea anulării contractului celor de Alstom", spune pentru gândul Gheorghe Udrişte, directorul general Metrorex. "Ţinta negocierilor actuale este să îi determinăm să accepte un profit rezonabil, de 5-10%. Deocamdată, nu vor să spună nici măcar cum se compune preţul ", precizează acesta.

Că intenţiile statului sunt serioase o demonstrează şi anunţul public al Metrorex care îşi manifestă intenţia de a achiziţiona servicii de reparare şi întreţinere pentru transportul feroviar şi pentru alte echipamente, în valoarea de 693,31 milioane de lei (circa 169 de milioane de euro), fără TVA, în condiţiile în care are deja un astfel de contract semnat cu Alstom.

.................

Si "dreptul la replica"...

Alstom despre intentia Metrorex de a rezilia contractul: Am facut o propunere care ar duce la o economie de circa 12% pentru Metrorex
http://economie.hotnews.ro/stiri-compan ... trorex.htm

Compania Alstom este dispusa sa negocieze cu Metrorex reducerea pretului pentru serviciile de mententanta, a declarat pentru HotNews.ro, Gabriel Stanciu, director general al Alstom Romania. Potrivit acestuia, Alstom a transmis "o propunere care ar duce la economii semnificative, de circa 12% pentru Metrorex, reducere care ar putea fi facuta in anumite conditii". Gabriel Stanciu a facut aceste precizari ca urmare a informatiilor aparute in presa potrivit carora Metrorex ar putea renunta la un contract de 239 milioane de euro cu francezii de la Alstom.​​

Stanciu sustine ca nu vede niciun motiv pentru rezilierea contractului. "Noi ne-am facut treaba foarte bine. Nu vedem nicio problema aici. Nu ni se poate reprosa nimic, incercam sa avem o atitudine constructiva".

"Am luat act de dorinta Metrorex de a discuta aspecte contractuale (...)Am facut saptamana trecuta o solicitare prin care sa rezolvam aceasta problema. Acum asteptam raspunsul".

In ceea ce priveste pretul, directorul general al Alstom considera ca acesta a fost constant inca de la inceputul contractului. "Metrorex spune ca este prea scump. Mie mi se pare ca este prea ieftin", a precizat Stanciu. Potrivit acestuia, serviciile de intretinere costa 25 de lei pentru fiecare kilometru parcurs.

Stanciu a mai spus ca Metrorex mai are de platit catre Alstom o datorie de circa 40 de milioane de euro.


Contractul de mentenanta a fost incheiat in 2003, pe o perioada de 15 ani, timp in care Alstom trebuie sa asigure serviciile de intretinere a trenurilor petru o suma estimata la 239,75 de milioane de euro. Ministrul Transporturilor de la acea vreme era Miron Mitrea.
Daca ar fi ramas valabila suma estimata initial la 239,7 milioane de euro, Alstom ar fi avut de incasat circa 16 milioane de euro pe an. Insa, la contract s-au adunat o serie de acte aditionale si, in timp, suma a crescut tot mai mult ajungand in acest moment ca Metrorex sa plateasca peste 45 de milioane de euro pe an pentru intretinerea trenurilor. Vezi in documentul atasat cum se fac calculele pentru serviciile de mentenanta si cum s-a ajuns la concluzia ca pentru 2010, suma necesara se situeaza la nivelul de 199 milioane de lei.

Am si eu 2 intrebari:
1. Care este viteza maxima cu care circula metroul?
2. Stiti cumva ce se intampla intre statiile Piata Unirii 2 si Tineretului (M2)? Cam de o saptamana se circula pe jumatate din distanta dintre aceste statii cu 10 km/h.
Multumesc!

Are cineva idee de ce se pleaca cu viteza foarte mica din PU2 spre Tineretului ? Mi s-a intamplat vineri de 2 ori, sambata si astazi. Refuz sa cred ca a fost o intamplare de fiecare data...

Se mai intampla ocazional de-a lungul timpului...   Ideea mea e ca s-a schimbat/este ceva in curs de schimbare la infrastructura si pana cand se finalizeaza lucrarea se merge incet peste punctul respectiv... ca la CFR cu restrictiile )

andrei11 wrote:
Sperand ca schitele mele v-au fost de folos, sper sa nu va incurcati in schema de circulatie din statiile Victoriei si sa nu mai folositi niciodata punctul 13. Punctul 13 se poate folosi numai de catre cei care schimba magistralele in statie si vor neaparat sa-si cumpere merdenele sau sa foloseasca ( gratis ) WC – ul  public al statiei. In rest punctul 13 este inutil.

De abia de curand a devenit cam inutil, insa nu trebuie sa uitam ca el a fost gandit ca unic mod de legatura intre magistralele M2 si fosta M3. Nu stiu care om(a se citi arhitect) cu scaun la cap a putut sa gandeasca o asemenea corespondenta intr-o statie de maxim interes. Probabil ca acelasi care a gandit si corespondenta de la Unirii, care nici ea nu este prea comoda, dar asta de la Victoriei este de departe cea mai stranie corespondenta. Este spectaculoasa intr-adevar, dar incomoda tare....
Pana la urma schimbarea de proiect de la GdN are si o parte buna, statia Victoriei a trebuit sa fie translatata spre Stefan cel Mare si astfel a facilitat construirea noii corespondenta, altfel zona respectiva ar fi dat in tunelul M3. Daca se pastra planul initial probabil ca "muream" cu "punctul 13" in brate.,..
La Victoriei cea mai potrivita varianta era cea cu doua statii suprapuse ,dar spre deosebire de GdN1, statiile erau in cruce.

Dominatrix wrote:
...in cazul mentinerii solutiei initiale cu Gara de Nord statie suprapusa (si M3 separat Gara de Nord - Dristor 2), ar fi aparut complicatia suplimentara a parcarii ramelor pe aceasta magistrala, care nu s-ar fi putut rezolva decat prin transferul zilnic de trenuri intre M1 si M3 la Gara de Nord, ceea ce ar fi "bulversat" zilnic circulatia si pe M1 si pe M3.

Nu stiu daca ar fi fost chiar asa. Exista un exemplu asemanator la ora actuala, o mini-magistrala numita M4, fara depou si fara linii de remiza. Se descurca relativ bine si va fi prelungita cu 2 statii  (va avea 6 statii) fara sa aiba vreun depou si nici perspective prea apropiate in acest sens
Exemplul 2 (poate mai bun) ar fi viitoarea M5, care va avea parte de o remiza la Valea Ialomitei si de vreo 3 linii de remiza prin statii. Si se va descurca, chiar se pare ca M5 nu a avea depou propriu, nici macar  dupa ce trece de Iancului.
Asa ca este foarte probabil ca si o magistrala M3 GdN-D2 sa se fi descurcat cu remiza de la GdN plus ce mai este pe la D2. La nevoie se putea face inca o remiza la Obor in parc, daca asta chiar era o problema majora pentru o magistrala de 7 statii.
Sunt de acord cu tine ( si am spus mereu asta) ca D2 este un capat mai bun decat Pantelimon. Eu insa as fi dus fosta M3 dincolo de D2 cu vreo 2-3 statii, pana se intalnea inca o data cu M2 la Pta Sudului sau Aparatorii Patriei. Aveam loc suficient de depou pe parcurs si realizam inca o legatura intre fosta M3 si M2, spun eu necesara. Practic faceam un semiinel adevarat si mai echilibram raportul ca nr de statii/distanta intre ramura de N si cea de S, foarte prost gandite la acest capitol..
Asta daca intr-adevar ma interesa sa fac o inelara si sa respect niste principii dupa care se construiesc liniile de acest fel. Insa parerea mea este ca Bucurestiul, cu doar 2 linii de metrou (hai sa spunem 3 in cazul in care consideram Militariul ca magistrala separata) nu avea nevoie de o inelara sau de un semiinel in 1989, ci trebuia sa continue sa construiasca linii care sa traverseze orasul de la un capat la altul.

E o diferenta mare intre Mini-magistrala M4 Gara de Nord - 1 Mai si M3 Gara de Nord - Dristor 2, in primul rand de lungime (circa 3,5 km pentru M4 actual fata de circa 8 km pentru M3) si in al doilea rand din punct de vedere al zonelor deservite si implicit al fluxului de calatori generat. Nu cred ca M4 va genera intr-un viitor mai mult sau mai putin indepartat o cerere care sa justifice intervale mai mici decat cele exploatate in prezent, spre deosebire de M3 (in prelungirea M1) care chiar si in situatia de azi ar trebui suplimentat, cel putin la orele de varf. Si sa nu uitam ca pe M4, chiar dupa prelungirea la Parc Bazilescu, nu vor putea circula mai mult de 5 trenuri, din cauza lipsei bretelei de rebrusare la Parcul Bazilescu, deci nu va fi o problema cu parcarea.

Pe de alta parte, In ceea ce priveste parcarea de trenuri pe M3, la Dristor 2 incap 3 trenuri (2 in remiza si unul la peron - presupunem ca un peron ar ramane liber pentru rebrusarea trenurilor de lucru), iar la Gara inca 4 in remiza. Asta inseamna 7 trenuri in total, fara sa punem la socoteala rezervele necesare, deci oricum insuficient. Desigur, ai dreptate ca si in aceasta situatie, "s-ar fi descurcat" cumva, dar o linie de metrou nu se gandeste si dimensioneaza doar pentru a ne "descurca", adica pentru o stare intermediara incerta, ci pentru a fi capabila sa raspunda la parametrii finali cand functioneaza la intreaga capacitate, adica cu trenuri la intervalul minim de urmarire. Iar acest obiectiv, pe M3 (Gara de Nord - Dristor 2), nici in formula actuala nu poate fi indeplinit, cu atat mai putin daca M3 era linie separata.

E adevarat ca din punct de vedere al exploatarii e mai usor sa ai trenuri parcate in remize "strategice" de-a lungul traseului, care sa intre decalat in traseu, dar in acest caz ai cheltuieli suplimentare cu personalul care ramane peste noapte la "dormitor". De aceea, intr-un fel e mai usor ca toate trenurile sa fie expediate dimineata dintr-un singur depou, desi stabilirea cadentei pe tot traseul dureaza mai mult in acest caz.

Legat de M5, depoul Valea Ialomitei mie mi se pare un fel de Ciurel 2, si clar insuficient din punct de vedere al capacitatii pentru toata magistrala. Sa vedem cum se va rezolva parcarii si si la ce intervale de succedare se va circula, mai ales in faza a 2'a cand - cel putin teoretic - se va circula pana la Piata Iancului, si nu va exista nici un alt depou pe traseu in afara de Valea Ialomitei, ci numai cateva remize.

putin offtopic - aveti niste documente sau ceva de acest gen care m-ar putea ajuta la elaborarea unei strategii de dezvoltare a metrorex (implicit a metroului din Bucuresti) ?

deh, licenta  

Strategia 'oficiala'...

Nu stiu unde o gasesc si site-ul metrorex nu imi merge...