Anul trecut Alstom a realizat o demonstratie de modernizare a caroseriei IVA. Totusi se pare ca modelul nu are sanse de productie in serie datorita costurilor prea mari ale modernizarilor. Mai exista o rama #034 aflata la Alstom in Franta pentru o modernizare completa care urmeaza sa fie adusa in aceasta primavara.

Cateva poze de exterior...

Hai nu fi "corcotas"! E frumos, rosul in cantitati mici da bine.

OLECO wrote:
Mi se pare sau tavanul este rosu?  
Ce rost are culoarea asta in compania albului si a griului de la scaune?  

Nu ti se pare, chiar este. Si e oribil.
In locul lor faceam scaunele albastre ca la BM sau un rosu mai putin strident iar tavanul ala rosu il faceam un albastru mai deschis, cand ne uitam in sus sa vedem albastru cum este cerul   , ca tot suntem sub pamant.
Raman la parerea mea, BM      

Stie cineva cat costa modernizarea unei ive si cat costa o ram a bombardier noua?
Daca pretul e mai mic renteaza dar daca e egal sau mai mare nu are sens dc sa o modernizezi.

De obicei o modernizare este de 10 ori mai ieftina decat un vehicul nou dar problema este mai complicata, trebuie avut in vedere ca un vehicul nou consuma mai putin, are intretinerea mai ieftina, are o durata mai mare intre revizii/reparatii si mai vine si cu ceva garantie de la producator.

Atata timp cat din vagonul vechi ramane doar structura de rezistena nu poti vorbi doar de o modernizare, ci practic de o noua conceptie a vagonului.

Partea buna ar fi in cazul de fata ca se pastreaza structura monoportanta a IVA in favoarea structurii modulare a vagoanelor bombardier. Tehnic vor fi practic cam acelasi lucru, urmand ca trenul modernizat sa fie actionat tot prin invertor, cu motoare asincrone in CA. Ca principii de functionare va fi putin diferit fata de BM in sensul ca usile vor fi tot actionate pe aer, dar va fi un sistem inmiit mai imbunatatit fata de cel original.

Pentru calatori, singurul dezavantaj ar ramane trecerile dintre vagoane care nu vor exista, nici macar intre A si B, din cauza ca structura actuala a vagoanelor nu permite o iesire prin spate mai mare decat usa deja existenta.

Ca avantaje ar fi un confort sporit fata de bombardier, prin pastrarea banchetelor de iva, bare de sustinere mai multe.

Nu poti sa vorbesti de conceptie noua cand ramai cu o caroserie la care nu poti nici macar sa maresti o usa, sa adaugi un burduf sau sa elimini un post de conducere pe care fiabilitatea crescuta chiar trebuie sa-l faca inutil. Asta a ajuns sa insemne "concept", ca muti farurile si centrul razei de curbura la caroserie, o faci din plastic in loc de tabla, triplezi o bara de sustinere si te lauzi ca pastrezi vechile scaune? Hai sa lasam laoparte termenii mari, ca am vazut ca persoanele care se chinuie sa-si umple gura cu termeni mari si imposibil de definit precum concept, design sa, de fapt sunt niste nulitati cu prea mult tupeu si gura mare.

Hai ca la Bucur LF mai treaca-mearga, ca sunt caroseria si boghiul central de conceptie noua, chiar daca boghiurile motoare sunt tot alea din '85, dar la IVA cat timp cutia si boghiurile raman tot alea din, aaa..., '79 parca, nu e conceptie noua, sau daca tot avem tramvaie "noi" pe boghiuri din '85, locomotive "noi" pe cutii si boghiuri din '70, musai sa avem si metrouri "noi" pe boghiuri si cutii din '79, maine-poimaine ne trezim ca vagoanele sh din Germania anilor '60, la care aia din Grivita le schimba interiorul si mai acopera o usa/geam acolo sunt "noi" si alea, vorba cantecului "toate vechi si noua toate" sau cam asa ceva.

Modernizare chiar asta inseamna, inlocuirea echipamentului de tractiune si de comanda cu unul mai nou, si mai avem si o recarosare, deci modernizare + recarosare este corect.

Apropo de echipamente noi si comfortul pasagerilor(ca diferentele dintre banchte le vezi doar daca apuci loc jos si ai peste 120kg), compresoarele se schimba cu unele mai silentioase?

Scaunele de IVA sunt mai confortabile... la 1,80 ÅŸi 87 kg se simte, te asigur. UÅŸile sunt la fel de late ca alea de BM, deci nici aici nu sunt probleme.
Referitor la partea tehnică, din moment ce se schimbă motoarele se vor schimba şi reductoarele, implicit osiile. De fapt, boghiurile vor fi 100% noi, iar modelul ăla de boghiu "din '79" nu e aşa depăşit precum pare. Are frână cu discuri, mult mai eficientă decât frâna asimetrică cu saboţi a boghiurilor BM, suspensie secundară cu pernă de aer (nemaîntâlnită în producţia autohtonă de material rulant... nici cu autobuzele nu îmi e ruşine, cam tot prin perioada aia se copiau primele perne de aer de la MAN), iar boghiul era robust şi simplu de întreţinut; se puteau verifica vizual şi cutiile de osie şi suspensia primară şi cea secundară şi rezervorul auxiliar şi, dintr-un anumit unghi, şi discurile de frână. La BM... Dumnezeu cu mila, că arcurile elicoidale intră mult în nişte locaşuri pe cadrul de boghiu, saboţii sunt jumate acoperiţi de lonjeroane, iar rezervorul nu e la vedere (e sub podea, prins de şasiu).

Ca fapt divers, ştii în ce an a început să fie utilizat boghiul Y32, unul din cele mai bune pentru vagoane ,,normale" (normale pentru Germania, Franţa etc.) de maxim 160 km/h (fără patină) şi 200 km/h cu patină? În 1975, cam în aceeaşi perioadă cu boghiul de IVA şi cam în aceeaşi perioadă în care ITB copia boghiul de LHB (că doar metroul a beneficiat de cercetare masivă într-un institut dedicat şi anumite piese din import, ITBul trebuia să se descurce cu ce are).

Tehnologia boghiului de IVA s-a schimbat prin schimbarea aliajelor compozite. Deseori apareau fisuri la gatul de lebada in boghiu. La TEM 231-115-213, daca te vei uita la boghiuri vei observa ca sunt boghiuri noi fabricate la Caromet Caransebes anul acesta. La Modernizarea IVA s-a realizat si recarosarea vagonului.

Nu stiu de ce iti trebuie tie sa ai deschiderea mai mare la usi cand aceleasi dimensiuni le are si BM-ul.

Referitor la pozele pe care le-ai vazut mai sus, acestea nu inseamna nimic, intrucat vagonul respectiv este facut doar pentru a fi macheta si atat. NU ESTE SI NU VA FI FUNCTIONAL!!

Practic trenul nou inseamna VAGON NOU pe structura veche. Si te asigur ca carcasa nu este din plastic, ci vopseaua care o acopera lasa senzatia asta.
Intradevar ce nu arata bine la rame este botul care este un pic cam patratos, dar e posibil ca produsul final sa fie putin diferit.

Pastrarea unui post de conducere in vagoanele inactive ar fi o sansa poate de folosire a modularitatii ramelor, astfel incat pe perioade cu trafic scazut de calatori sa poti ramane in 4 sau 2 vagoane, ajungand aici la o extra-economie dpdv energetic.


Compresoarele da, vor fi mai silentioase (WABCO parca). Oricum nici cu cele de pe BM nu mi-e rusine intrucat dupa montarea bretelelor de siguranta peste rezervor au inceput sa se auda si ele mai tare. Dar tot nu ajung la nivelul de zgomot al IVA clasice.

In fine, vom vedea ce surprize, placute sau nu, ne rezerva noul vagon..

Ziceam de usa dintre vagoane ca nu se poate mari.
Cu folosirea modulara nu sunt convins, cred ca mai bine se folosesc aceleasi trenuri dupa un program bine stabilit(si respectat) cu intervale mai mari intre trenuri, economisindu-se astfel timp de manevra in depou si plata mecanicilor.

Ba ar avea sens o folosire modulara cu aceleasi intervale. Imagineaza-ti ultimile 20 de trenuri daca ar fi facute din 4 respectiv 2 vagoane. Fa un calcul.

Cel putin ultimile 2-3 trenuri din circulatie ar putea fi alcatuite lejer din 2 vagoane.

Ultimele 20 de trenuri pot foarte bine sa devina 10, circuland pe la Unirii la fix si la si 30', sau la fix, la si 20' si la si 40', astfel bucurestenii stiu exact cand vine metroul si isi pot adapta orarul in consecinta, fara sa piarda 10min in subteran ca tocmai au pierdut metroul, ca azi asa s-a nimerit sa treaca, poate avem mai mult noroc maine, poate nu. Consumul ar fi acelasi, ca un tren din 4 rem care trece odata consuma cat unul din 2 rem care trece de 2 ori, dar se face economie la plata mecanicilor(scade la jumatate) si manevra cu decuplarea/cuplarea ramelor in depou(practic fiecare rama tebuie sa intre in depou, sa se decupleze jumatate(deci fie ai lacatusul acolo fie il decupleaza mecanicii in timp ce se muta la pas in capatul celalalt) si apoi sa iasa din nou versus jumatate dintre rame intra in depou si mecanicii pleaca acasa).

Ceea ce spui tu aici cu reducerea turelor de seara ar suna ceva in genul hai sa inchidem metroul la 20:00 ca oricum de la ora aia se goleste si se pot duce cu RATB calatorii ca doar aia acopera o suprafata de transport mai mare.

Ce nu inteleg eu...este cum ar putea pleca si M1/M3 la aceeasi ora de la unirii? si cum ar mai schimba calatorii intre M1/M2? Ar astepta 30 de minute pana la urmatorul tren?

Nu, vorbesc de cerere si oferta sau de nevoie de transport si satisfacerea acestei nevoi. Daca ne luam dupa logica ta cu ora 20 atunci absolut toate liniile de transport in comun ar trebuii sa aiba acelasi numar de ture si aceeasi capacitate ca 41, ca altfel ar fii inutile si ar trebuii inchise.
Iar reducerea turelor se poate implementa cu orice material, deci nu este deloc un atac la adresa IVA ca sa fii atat de contra. Mai ales ca este directiva europeana sa se afiseze orarul de circulatie, chiar nu se poate implementa un orar de circulatie cu IVA?
La Unirii nu vad de ce ar fi o problema, se poate ca trenurile de pe M1 si M2 sa soseasca la fix si sa plece la si 5, astfel incat sa se poata face transbordarea, sistemul se cheama "garanteed conexion" deci daca unul intarzie celalalt il asteapta si se asigura transbordarea, si, ca multe chestii civilizate, este implementat cu succes prin tarile cu apa calda, la noi bineinteles ca nu se poate si preferam sa tinem in traseu 3 echipe de mecanici care sa vina cand se nimereste in loc de una singura care sa vina cand trebuie.