Fiecare pasăre pe limba ei piere. Investitorii ăia vor înțelege abia în momentul în care scade cotația la bursă după „n” gafe de genul ăsta.

Până atunci, noi stăm fără trenuri.
Nu prea îmi convine.

Cum de nici ”faimosul” Miruță n-a dat de cap acestei șarade la Metrorex? E o problemă gravă de nedeslușit.

Asta este capitalismul cu bune si rele, nici la tarile cu dictatori nu vad sa le mearga mai bine.

La 6 ani de la inaugurarea magistralei de metrou M5, circulația este în continuare asigurată de vechile rame Bombardier.

Producătorul francez Alstom, cel care ar fi trebuit să furnizeze 13 rame „Metropolis” încă de acum 3 ani, a livrat în România 12 unități, însă până la această oră nu a reușit să pună nici măcar una în funcțiune.

Într-un răspuns transmis la solicitarea Bucuresti.ro, Metrorex a anunțat că a impus Alstom penalități pentru aceste întârzieri în valoare totală de 73,2 milioane de euro. Administratorul rețelei de metrou a executat anul trecut garanția de bună execuție, în valoare de 10,3 milioane de euro, iar acum încearcă să recupereze și restul banilor prin procesele deschise în instanță.

Contractul dintre Metrorex și Alstom a fost semnat pe 2 decembrie 2020 și are o valoare de 103,2 milioane de euro. Potrivit înțelegerii, primul tren trebuia livrat în termen de doi ani, iar întregul lot de 13 garnituri trebuia să ajungă în România în cel mult 3 ani și 6 luni.

Termenele nu au fost respectate. Alstom a invocat dificultăți de aprovizionare cu materii prime, pe fondul pandemiei și al războiului din Ucraina.

Până acum, Alstom a livrat 12 trenuri, produse în Brazilia, însă niciunul nu a fost pus în circulație. Pentru a putea transporta călători, ramele trebuie să treacă prin două seturi de teste, statice și dinamice. După obținerea Agrementului Tehnic Feroviar, emis de Autoritatea Feroviară Română, urmează testele de anduranță, care înseamnă:
- 10.000 km pentru trenul cap de serie;
- 2.000 km pentru fiecare dintre celelalte trenuri.

Contactați de Bucuresti.ro, reprezentanții AFER au refuzat să ofere informații despre stadiul testelor, invocând o clauză de confidențialitate din contractul încheiat cu Alstom.


Marian Artimon: „Cea mai mare problemă este a softului”
Am încercat să obținem mai multe informații și de la producător, însă reprezentanții companiei au precizat doar că trenurile se află în continuare în etapa de testare.

Marian Artimon, președintele sindicatului USLM, spune că principala problemă a trenurilor Alstom ar fi softul, care generează mai multe erori în timpul testelor.

„Momentan nu le-au dat de cap. Fac probe și nu reușesc să găsească soluția. Se pare că cea mai mare problemă este a softului, care nu este ce trebuie să fie. Adică dai comenzi și nu pleacă. Se întâmplă să nu se deschidă ușile undeva”, a declarat Marian Artimon pentru București.ro.

Potrivit lui Artimon, al 13-lea tren, care ar fi trebuit să fie livrat alături de celelalte garnituri, se află de aproximativ un an în Franța, la fabrica Alstom, unde producătorul încearcă să identifice și să remedieze problemele.

„Cel mai bun exemplu este faptul că, din cele 12 trenuri, unul l-au oprit în Franța și l-au băgat în fabrică, să-l caute ei, că sunt producător. Și are și acela un an de când e acolo și tot n-a venit, măcar să fie funcțional 100%. Asta e destul de grav pentru ei, că totuși trebuiau să-l livreze în 2023. Hai că a fost întârziere cu războiul, dar au venit în 2024 și sunt deja de 3 ani de zile în depourile Metrorex și nimic”, a precizat liderul USLM.

Acestea nu sunt însă singurele probleme reclamate în cazul trenurilor Alstom. Potrivit Observator, în februarie 2026, în timpul testelor, a avut loc un incident în care un mecanic ar fi rămas cu o componentă a sistemului de frânare de urgență în mână, în timp ce încerca să o acționeze.

Penalități de 73,2 milioane de euro emise până acum de Metrorex
Într-un răspuns transmis la solicitarea Bucuresti.ro, reprezentanții Metrorex au precizat că valoarea totală a penalităților emise Alstom în cadrul acestui contract a ajuns la 73,2 milioane de euro. Metrorex a executat anul trecut garanția de bună execuție, în valoare de 10,3 milioane de euro, iar pentru restul banilor încearcă acum să îi recupereze în instanță.

„Până la data prezentei au fost emise facturi de penalități în valoare totală de 73.250.621,34 Euro. Având în vedere că furnizorul nu a procedat la plata facturilor de penalități, pentru o parte dintre acestea ajunse la data scadentă de plată, a fost executată integral la data de 18.09.2025 Scrisoarea de Garanție de Bună Execuție în valoare de 10.324.438,25 Euro”, au precizat reprezentanții Metrorex pentru Bucuresti.ro.

În prezent, pe rolul Tribunalului București, instanța de fond, sunt trei procese prin care Metrorex încearcă să recupereze penalitățile de la Alstom:

- 47563/3/2025 – 42,3 milioane de euro. Următorul termen: 25 noiembrie;

- 35339/3/2026 – 7,3 milioane de euro. Următorul termen: 22 octombrie;

- 21408/3/2026 – 7,53 milioane de euro. Dosarul a fost conexat la primul, 47563/3/2025.

Metrorex are de plătit către Alstom aproximativ 50 milioane de euro
Relația dintre Metrorex și Alstom nu se limitează însă la contractul pentru noile trenuri. Subsidiara din România a companiei franceze asigură și serviciile de mentenanță pentru trenurile de metrou. Contractul a fost semnat în ianuarie 2022 pentru o perioadă de 15 ani, iar valoarea totală este de 2,45 miliarde de lei.

De mai bine de un an, Metrorex nu își mai achită facturile către Alstom pentru aceste servicii. În martie, compania avea deja datorii de 217 milioane de lei, potrivit informațiilor transmise pentru Adevărul.

Între timp, Marian Artimon spune că valoarea facturilor neachitate pentru serviciile de mentenanță a depășit 260 milioane de lei. Liderul USLM susține că au existat discuții pentru compensarea acestor sume cu penalitățile pe care Alstom le datorează Metrorex pentru întârzierea trenurilor. O astfel de compensare nu ar avea însă o bază legală.

„Pentru mentenanță, datoria a ajuns undeva spre 260 milioane de lei, ceea ce ar fi echivalent cu vreo 50 milioane de euro. S-a încercat tot felul de compensări și nu s-a reușit, pentru că nu există baza legală, se pare.

Deși ei fac mentenanța fără ca să le mai plătim noi ceva. De peste un an de zile nu le mai plătim. Anul acesta nu cred că le-am plătit nicio factură pentru ce au făcut ei”, a declarat Marian Artimon pentru București.ro.

Aglomerație pe întreaga rețea de metrou
Lipsa noilor garnituri se vede și în condițiile de călătorie. Pe Magistrala 5 circulă în continuare rame Bombardier, dislocate de pe Magistralele 1 și 3. Soluția permite un interval de succedare de minimum 6 minute, însă acesta este insuficient în orele de vârf și duce la aglomerație în stații.

Odată cu intrarea în exploatare a noilor trenuri Alstom, sistemul de automatizare și siguranță a traficului, instalat de același producător, va putea funcționa la capacitatea proiectată. Intervalul dintre trenuri ar putea fi redus astfel până la 90 de secunde, ceea ce ar descongestiona traficul pe Magistrala 5, inclusiv în stațiile din Drumul Taberei.

Alstom a întârziat și livrarea trenurilor comandate de ARF
Problema este similară cu cea întâmpinată de Autoritatea pentru Reformă Feroviară la achiziția de rame electrice pentru transportul feroviar de lung parcurs. La doi ani de când pe liniile de cale ferată ar fi trebuit să circule 37 de rame Alstom Coradia Stream, în România au ajuns doar 26 de unități.

Așa cum „Adevărul” a dezvăluit la începutul acestui an, penalitățile pentru întârzieri calculate de experții contractați de statul român au depășit 415 milioane de lei. Nici în acest caz Alstom nu recunoaște penalitățile și a acționat în judecată ARF la Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României.

Prima licitație pentru trenurile M5, anulată după o anchetă DNA
Problemele legate de achiziția trenurilor pentru Magistrala 5 sunt însă mai vechi. Prima tentativă a Metrorex de a cumpăra trenuri noi datează din anul 2014. Licitația câștigată atunci de spaniolii de la CAF a fost anulată după o anchetă a procurorilor Direcției Naționale Anticorupție.

Investigația a scos la iveală că un angajat al Metrorex i-a transmis ilegal unui reprezentant al producătorului spaniol informații confidențiale despre licitație. Amândoi au fost condamnați definitiv de Curtea de Apel București la câte un 1 și 6 luni de închisoare cu suspendare.

Au trecut 13 ani de la prima tentativă de achiziție, iar bucureștenii încă așteaptă trenurile dedicate Magistralei 5.

Sursa: București.ro

Eu le-aș da trenurile înapoi, și ei să ne dea banii plus penalizări. Și aș reface licitația, împreună cu trenurile de pe M6/4.
Ce o lungim atât?
Să le vândă ei în altă parte.

Cum vine asta: „reprezentanții AFER au refuzat să ofere informații despre stadiul testelor, invocând o clauză de confidențialitate din contractul încheiat cu Alstom”, pe bani publici?

Toate contractele "pe bani publici" sunt confidențiale. Doar dacă nu cumva un draft e inclus în caietul de sarcini, dar și acolo unele anexe nu sunt destinate publicității. Cred că e ușor de înțeles de ce.

Intre timp 296 rame Coradia Max stau pe dreapta, fara omologare. E ceva rau cu Alstom, de cand au fuzionat cu BT au devenit un fel de Boeing al materialului rulant.

survola wrote here:
Eu le-aș da trenurile înapoi, și ei să ne dea banii plus penalizări. Și aș reface licitația, împreună cu trenurile de pe M6/4.
Ce o lungim atât?
Să le vândă ei în altă parte.

Cum vine asta: „reprezentanții AFER au refuzat să ofere informații despre stadiul testelor, invocând o clauză de confidențialitate din contractul încheiat cu Alstom”, pe bani publici?

Absolut de acord, asta merita. Iar despagubirile datorate de Alstom Metrorex cresc, au ajuns la 73 milioane,o sa ajunga si la 100 milioane, adica exact valoarea contractului.Pt ca trenurile nu vor pleca, mie imi este clar ca ACEST TIP DE TREN CU ACEST TIP DE SOFT NU SUNT COMPATIBILE. Si chiar sunt curios daca reteaua de metrou din Paris functioneaza cu trenuri al caror soft e scris in India .Intreb si eu ,nu dau cu parul.
Deci, fie RENUNTA LA SOFT, FIE RENUNTA LA TREN, ele in aceasta combinatie nu vor fi niciodata compatibile. Nici pana acum nu au fost, nu sunt si nici in 3 ani nu vor fi. Este evident. Cat vor sa mai experimenteze cu aceste probe, ca mie mi-este foarte  clar ca nu vor fi trecute niciodata in aceasta combinatie. Daca se vor gandi sa le rescrie softul cu vreo companie frantuzeasca, germana, poate chiar romaneasca, avem sanse sa mai circulam vreodata cu aceste trenuri.
Dar asta se intampla cand trenurile destinate unei tari membre UE sunt facute pe alte continente. Unde e facut softul? In India? Sincer, bine ca nu a trecut de teste, era dramatic sa treaca de teste si apoi sa aiba loc vreo catastrofa feroviara care sa se soldeze cu morti si raniti. Amintiti-va de trenul de pe M2 care a intrat in Depou si s-a infipt intr-un perete,pt ca nu mai putea fi oprit.Tot o eroare de soft a fost.Ce s-ar fi intamplat daca era plin,cum este de obicei pe M2 mai ales la orele de varf?
Faptul ca al 13-lea tren e de muuulte luni in Franta si nici francezii in fabrica lor nu ii dau de cap este mai mult decat elocvent. Eu as renunta complet la softul din India, ar trebui rescris in Franta tinand cont de caracteristicile romanesti.
Iar celor de la Metrorex ar trebui sa le fie invatatura de minte: de acum trebuie scris clar in caietul de sarcini :trenuri facute in Europa, Software din Europa. Pe banii mei imi pun clauzele favorabile tarii mele. Nu ....ma stept la asemenea consecinte. Si un exemplu: la trenurile ALSTOM Corradia,destinate CFR nu au fost probleme, pt ca au fost facute in Europa si cu soft facut in Europa.Si au mai multe procesoare ,un tren e mult mai complex si a fost livrat aproximativ la timp si testele statice si dinamice nu au constituit o problema. Au fost produse in aceeasi perioada. Nu mai era pandemie? Nu mai era razboiul Ruso-Ucrainean_???   Explicatii  penibile pe care nu le crede nici un copil daca e mai inteligent.Firma producatoare minte de ingheata apele si ne mai crede si prosti.
Cred ca in primul rand ar trebui sa se scuze pt disconfortul creat cetatenilor bucuresteni care  trebuie sa astepte in statii mult mai mult,pt ca toate trenurile care circula pe M5 au fost luate de pe alte magistrale,prelungind astfel timpii de asteptarepe M1 si pe M3 de unde provin trenurile care circula acum pe M5. Sunt zero barat si la capitolul comunicare. Cred ca n-a avut niciodata metroul bucurestean un castigator la o licitatie de la o firma mai neserioasa si incapabila.
Pentru bataia de joc de care au dat dovada ar trebui exclusi din start de la toate licitatiile vreunei magistrale de metrou din Romania ( Bucuresti,Cluj, nicaieri).Trecut expres asta in caietul de sarcini.
Acum se lucreaza la M6: cred ca ar fi cazul sa lanseze o data licitatia pt noile trenuri de metrou, probabil va fi gata in 2029-2030 si , zau ca ar fi cazul sa circule cu trenuri noi, nu de alta dar nu se mai pot lua de pe alte magistrale. Chiar nu se poate. Sau..de unde vreti sa le luati: o inaugurati M6 cu IVA-urile de pe M4( alea macar pleaca de pe loc,nu au softul scris in India) sau de pe M2,M3?
Ca daca licitatia nu are loc in prima parte a lui 2027  mie imi cam da cu virgula( am calculat asa): 1 an licitatia,1 an contestatia la CNSC sau in Justitie apoi 2 ani productia si cam 6 luni( sau1-n ani daca castiga tot...Alstom) probele statice si dinamice.Deci... se facura cam 4 ani si 6 luni , asta daca nu castiga firma care da vina pe razboi si pe pandemie. Sau, ma rog, nu o deschidem, daca am avut o autostrada muzeu ( stiti care, lotul 4 din A0),de ce nu am avea si o magistrala de metrou muzeu, adica terminata  dar...inchisa din lipsa de trenuri.
Si,apropos de clauzele din caietul de sarcini,ca unii au spus ca nu se pot introduce nu stiu ce clauze. Acum f multi ani cand a fost licitatia aceea pt 59 de trenuri de metrou care a fost castigata de spaniolii de la CAF si apoi anulata din motive de coruptie,in caietul  de sarcini se pare ca s-a stipulat ca firma producatoare sa aiba o traditie mai mare de 50 de ani  in producerea trenurilor de metrou, clauza trecuta in mod intentionat tocmai ca sa nu poata participa Astra Arad,un producator roman care produce vagoane si care putea produce si trenuri de metrou cu motoare germane Siemens si care produce si  tramvaiele care circula acum in Bucuresti si in multe orase .Deci chestia cu clauzele din caietul de sarcini  este foarte relativa si...flexibila.
De ce sa dam de lucru unui producator roman si sa sustinem econimia romaneasca. Am fi  avut trenuri la preturi mai bune la o calitate net superioara altor producatori ( net peste ALSTOM sau CAF), nu ar fi fost vorba de un transport peste un ocean care sa dureze 1,5 -2 luni ( cat a durat transportul unei rable portocalii din Brazilia la Bucuresti) si piese de schimb disponibile in  12 h, atat dureaza un drum de la Arad la Bucuresti.
Dar... na,  snobismul e mare , cum sa luam noi ceva romanesc, tot ce e romanesc e de rahat si tot ce e strain e cazut din rai. Plus ca romanii nu dau spaga pe la licitatii.
Acum suportam consecintele pentru ca, vorba proverbului: prostia din fire n-are lecuire.

Scrii multe prostii intr-un mesaj kilometric care nu prea are sens.

“sa se rescrie softul in Franta” de parca asa functioneaza ingineria software. Calitatea nu are granite in domeniul respectiv, are doar pret. si oricum nu asa functioneaza ingineria software, daca e o incompatibilitate intre soft si hard, rescrierea softului nu mai e o solutie garantata.

“sa dam de lucru unui producator roman” de parca nu le-am dat deja celor de la Astra (aceiasi cu teenurile de metrou IVA) sa faca tramvaie, ia citeste subforumul despre tramvaie sa vezi ce bine au iesit.

Foarte bine ca cer penalizari, dar solutiile vor fi mult mai complexe decat “le luam banii si cerem altele de la altii”. Trenul comandat trebuie sa fie conform, ca nici ei nu ii dau de cap e o suprasimplificare a articolului, ca orice problema de inginerie are solutie. Realitatea e ca noi nu cunoaștem problema si nici implicațiile ei (poate ca problema nici nu e complicata dar Alstom nu vrea sa o faca publica din diverse motive, poate ca problema are o componenta legala complexa, etc).

S-a întâmplat și la case mai mari (New  York, Londra, Lille) ca trenul (Alstom) și rețeaua să ”vorbească dialecte” diferite (incompatibilitate la nivel de firmware și variație de protocol). Până n-o să existe un patch de firmware, alias ”dicționar de traducere”, ce va fi instalat pe trenuri, acestea nu vor putea să se adapteze jargonului tehnic al Magistralei M5, cu tot cu CBTC ei de ultimă generație.
PS
Există un precedent, dar parcă CFR Călători nu este sub aceeași umbrelă cu Metrorex, MT fiind doar spectator, nu mediator.

survola wrote here:
Eu le-aș da trenurile înapoi, și ei să ne dea banii plus penalizări. Și aș reface licitația, împreună cu trenurile de pe M6/4.
Ce o lungim atât?
Să le vândă ei în altă parte.

  Să returnezi 12 trenuri, și să îți dea banii înapoi,imposibil. Cu trenurile nu merge la fel ca un colet, a venit prima parte de colet, a doua întârzir și o trimit înapoi pe prima și vreau bani+ penalizări. Iar transportul ar costa destul de mult.
  Alstom să nu poată da de cap cu  soft-ul pe care îl folosește , cam gravă situația, tu ca și producător să duci la fabricile principale, să ții trenul aproape un an, și tot să nu îi dai de cap.
  Scuza cu pandemia (care s-a terminat de 5 ani) și războiul din Ucraina, este foarte bine întemeiată, mulți oamnei ar crede. Acum care este adevăratul motiv pentru întârzierile acestea, sau incompetența Alstom?

Am mai zis, asta cu problema careia nici ei nu ii dau de cap e o suprasimplificare, nu inseamna nici ca problema e complicata, nici ca ei sunt incompetenți.  Nu trebuie sa intelegem ca “e ceva grav de ordin tehnic”, nimeni nu a zis asta, e doar convenabil pentru ei ca publicul sa creadă asta.

Ca nu se poate scrie un soft este o gogorita, sigur ca se poate si scrie si corecta doar ca asta costa bani, bani pe care Alstom nu vrea sa ii plateasca, sau cine stie ce alambicatura este pe acolo si din nefericire pare sa ne afecteze doar pe noi.
(De exemplu, cand a venit Coradia, si astea au fost un volum mai mare pentru mai multi clienti, nu degeaba au venit primele in Romania si au inceput sa dea erori pe aici, ei stiau ca Cab Controller fusese scris de, culmea patriotilor, o echipa de la Thales Romania, doar ca nu se testase mare lucru pentru ca hardware-ul nu fusese disponibil iar Alstom fusesera disperati sa intrerupa colaborarea cu Thales ca vorba ceea, companie franceza, divizie gestionata de nemti, scump, dupa care, ca sa fie si mai frumos, nu numai ca echipa, ramasa fara obiectul muncii, a fost imprastiata pe la alte proiete, "Thales Transport" a fost vanduta la Hitachi, concurent direct Alstom ca si Hitachi produc trenuri, care Hitachi sigur s-a distrat copios cand a venit Alstom cu caciula in mana, bine, pana la urma s-a rezolvat, sigur s-au inteles la un pret bun, pentru Hitachi.)