Potrivit unor surse (https://ro.wikipedia.org/wiki/ARO_10#Prima_genera%C8%9Bie_(1980)), prima generație de Aro 10 a fost cunoscută inițial ca Dacia 10 între anii 1980–82, după care a fost vândută sub marca ARO în anii următori. Oare informația este adevărată? Că știu că pe alte piețe Aro 10 a mai fost vândut sub marca Dacia.

(sursa foto: https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?postId=456388&handler=ByPostId)

S-a vandut ca Dacia 10 pe unele piete externe precum Columbia. Iar in Marea Britanie ca Dacia Duster.
In Romania s-a numit ARO 10 de la inceputul fabricatiei si pana in 2006, la inchiderea uzinei.
Daca prin tara ai vazut exemplare cu sigla "DACIA 10", inseamna ca acestea au fost refuzate la export.

Sau s-au scos siglele din fabrica prin alte canale si apoi s-au imprastiat printre pasionati lafel ca siglele cu Renault.

Conform unor zvonuri, ARO 10 s-a comercializat și sub numele Dacia 10 în România.

https://www.facebook.com/groups/11930973 ... 8194399/

Aro 10 a fost o catastrofa din toate punctele de vedere (tehnic, confort, fiabilitate, calitate etc.).

Aviz “nostalgicilor” care l-au vazut in poze dar care n-au avut “placerea” de a conduce asa ceva.

1689 wrote here:
Fiecare editie de ARO 10 a fost - in felul ei unic - cea mai nefericita.

Am supravietuit conducind vreo 10.000 km (si schimbind 4 (patru) garnituri de chiulasa) un astfel de vehicul (ca autoturism nu se poate numi).

Trecind peste vibratiile pe care le producea, ruliu, schimbarile periodice de parbriz (pentru ca sasiul lucra si ca atare parbrizul - care era o simpla foaie de geam la modelul  '95 ? '(96 ?? '97 ?!?  - nu cred insa ca s-a schimbat ceva) pe care am avut onoarea sa-l conduc - crapa), consumul infernal de benzina ( ++10 l/100 km) si ulei (>0,5l / 1000 km), iarna frig (caloriferul era o chestie mica, de Dacie CN, la un volum de doua ori mai mare), vara cald (ca daca nu dadeai drumul la caldura la maxim fierbea si pe drum plat), masina aia te facea barbat(a) - da, stiu cel putin o domnisoara / doamna care a supravietuit supliciului.

Cutia asta pe 4 roti avea in jur de o tona juma' si nu fusese prevazuta cu servo-directie. O placere sa tragi de volanul de Dacie - norocul e ca motorasul de Dacie de 1,4 nu te lasa sa te lansezi cu mai mult de 70 nici la vale (frinai instinctiv peste 70 (daca ajungeai acolo !!) ca ti se facea frica sa nu zbori de pe sosea. Te simteai calare pe motocositoare pe drumuri publice.

Mie si daca mi-ar da cineva gratis un A 10, nu l-as lua.

Nostalgii vor exista oriunde în lume - nu este ceva exclusivist la noi din pricina existenței regimului socialist/comunist sau ce s-a dorit a fi.
Peste tot pe mapamond au existat modele nereușite (indiferent de punctele cardinale - inter-cardinale) care într-un fel sau altul sunt apreciate și în ziua de astăzi într-un mod frizat deși ele în realitate au fost cel mult niște rable supra-apreciate de unii sau alții din diverse motive.

Chiar Dl-ul designer Laurențiu Sterian angajat la ARO începând cu 1979 a explicat situația lui ARO 10 la momentul venirii sale în fabrică (postare publică):

În 1979, când am fost angajat la I.M.M. Câmpulung Muscel, în parcul rece de lângă atelierul prototip (vorbesc de vechiul amplasament din curtea fabricii) se aflau în diverse stadii de uzură și de degradare un RANGE ROVER, un FORD BRONCO și un VW ILTIS. Toate aceste modele au fost folosite și ca referință inspirațională colectivului secret, de la secret, care se ocupa de Noua Temă ARO 10. Colectiv condus de ing. Munteanu Constantin șef de proiect concepție formă și plan tehnic, colectiv din care mai făceau parte alți trei ingineri: inginer Zgorcea Nicolae, inginer Voncu Ștefan și inginer Bădiță Marian. Practic soluțiile pentru coaja externă, vorbim de "formă-stil-design" ca și toate soluțiile constructive structurale pentru caroserie au fost Inspirate dar mai ales COPIATE, "mot à mot". (vezi fotografiile comparative) de la sursele de informare existente și amintite anterior, prezentate si-n fotografiile comparative. Totul, de la suprafețele exterioare, volumele, contururile și pozițiile pieselor externe au fost desenate exact și "adaptate" în clar, într-o manieră mai mult decât vizibilă, nefiind deci nici un accident sau cum se mai întâmplă să fie vorba de vreo coincidență. Pe fondul lipsei de pregătire adecvată pe latura de design, estetică, grăbiți de sarcina de partid, a fost totul Desenat Inginerește și plantat pe o schemă a postului de conducere împrumutată de la Dacia 1300, pentru a concretiza Forma unui "viitor" autovehicul al țăranului român de categorie medie numit ulterior ARO 10, cerut de programele partidului unic dar și pentru că exista mecanica de Dacia 1300. Am exemplificat, cred elocvent, în fotografiile paralele, anexate. Nimeni până acum nu a spus măcar două vorbe despre Copy/paste-ul Stilistic dar și conceptual a automobilului ARO 10. Copy/paste-ul este realizat meticulos, profesionist, după automobilul Range ROVER-ul și Ford BROCO-ul acelor ani. Disproporțiile dintre suprafețe sunt date de lipsa de coerență stilistică unde de fapt a decis numai limita profesională a inginerului ce coordona proiectul. Spre exemplu, folosirea profilului "H" cu o secțiune foarte subțire era neadecvat la geamurile ușilor ce erau exagerate ca suprafață în raport cu partea inferioară a caroseriei. Vibrau ramele usilor și geamurile chiar la rulajul pe asfalt. Impardonabil pentru niște ingineri. Apoi "pavilionul" este exagerat bombat în înălțime rezultând o formă de pălărie ce și-a greșit stăpânul, care nu avea ce căuta în componeța stilistică a formei, dintr-un motiv tehnic hilar, de-a dreptul. Au uitat desenele în țară când au executat Master-modelul pentru pavilion în Italia și au trecut la o construcție cu o definire a formei pe o "geometrie" de conjuctură. O altă inginerie cu diplomă fiind focusați numai pe ambutisarea tehnologică a piesei și nu de integrarea estetică a piesei în componența profilului autovehicului. Nu, nici nu mai aveau habar de așa ceva fiind de fapt ingineri nu designeri. Nimeni nu va spune că era sau că este ceva rău, mai ales pentru acea perioadă. Pentru istorie trebuie menționat acest fapt, mai mult decât evident și anume că un stilist atunci, în acea perioadă, era des/considerat, era pentru ei un "Mâzgâlici", cel mult un "Desenator" sau în disperare de cauză, un aiurit de "Artist". Inginerii erau totul. Desenau cum puteau pentru că aveau rigle, construiau și calculau totul din orice punct de vedere mai puțin de imagine de care habar nu aveau și nici nu erau interesați. Decideau totul. Făceau totul. Ce nevoie aveau de stiliști?

ARO 24 a fost conceput și proiectat de tehnicieni proiectanți majoritate veniți din domeniul aviației. ARO 10 a fost conceput și proiectat de ingineri cu diplomă pe secția auto majoritatea fără experiență în concepție, metode și procedee valabile pentru a putea da un proiect ca Proiect industrializabil. Automobilul ARO 10 a intrat în pregătire de fabricație și direct pe banda de producție din sectorul proiectare concept și după câteva prototipuri formale. Apoi problemele una câte una: se deschideau capotele motor în mers, se rupeau planetarele spate, se deschideau ușile în mers, intra apă în cabină fie prelată fie tablă, probleme serioase pentru confortul interior cu o ventilație și degivrare insuficiente dar mai ales greșit concepute, zgomote cutii, vibrații pe transmisiile cardanice, submotorizare, ect., ect.. Așa s-a născut ARO 10 la C.C.S.I.T.A. Pitești, Filiala de Proiectare Câmpulung Muscel, din curtea I.M.M. Câmpulung Muscel, viitoarea ARO SA, în grupul/sânul unui Colectiv la Secret de numai 4,00 ingineri și după cum spuneam numai în urma a câteva prototipuri aruncat pe bandă pentru a fi produs în serie. Era sarcină de partid în fapt.

Nașterea gamei ARO 10.x Super (pe mecanică de 24x):

Blocând proiecte bune pentru o opțiune greșită ca cea Hibridizării, a realizării unui automobil "nici cal nici măgar" în afara tradiției ARO, numit pompos ARO SUPER au adus în fața clienților însumate toate, aceleași probleme de la ARO 10 și ARO 24 fără nici o inovație, noutate, ameliorare pe calitate și fiabilitate. Trebuie să remarcăm că automobilul ARO 10 este un veritabil conglomerat de soluții tehnice și stilistice Copiate de peste tot. Este dovedit clar prin fotografiile alăturate că este un produs Copy/Paste, realizat de unii ingineri, atât pe linie de concepție cât și ca propunere stilistică dar care cu timpul, după câteva ajustări, făcute de un colectiv oarecum re/organizat pe un nivel profesional mai ridicat și dacă.., dacă era susținut, putea fi un succes pentru un timp pe piața de 4x4. Pentru a nega se găsesc extrem de multe motive, întemeiate. Pentru a gândi trebuie să vezi și este nevoie însă de ochi. Pentru a susține că noi am făcut foarte bine însă voi ați stricat, cred că este prea simplu, chiar simplist. Pentru a reactiva realitatea însă numai educația, bunul simț, profesionalismul și ochii larg deschiși, pot salva, duce mai departe o idee. ARO M461 a făcut carieră. ARO 24 a propus câteva idei la vremea sa. Caroserie și mecanică. ARO 10 a încercat să completeze o gamă de 4x4 pe platforma industrială românească folosind tot ce se putea din industria orizontală dar la pierdut incompetența managerială pe linie de abordare în concepție dar mai ales în industrializare. Asta era ultima șansă de a face un proiect novator dar mulțumită unor diletanți am ....pierdut. Un prim pas pentru a se înțelege obiectiv îl propun eu, ca să nu mai repetăm și s-o luați de la început cu aceleași greșeli.

sursa: https://www.facebook.com/media/set/?set= ... p;type=3

Asta vine sa sustina ce spuneam eu mai devreme, nu este ca oamenii erau buni dar altii nu i-au lasat, ca erau sau nu buni nu se poate sti, ei proiectau la norma, ca era ordin de sus, este ca si cum un fotbalist ar inscrie gol fara adversar si fara arbitru(bine, cand masina a ajuns la public problemele nu mai puteau sa dispara doar pentru ca asa era ordin de sus).

Probabil că dacă nu era totul la normă și indicații de partid, ideea lui ARO 10 se putea transforma într-un produs fiabil. Preluarea mecanicii de Dacia 1300 și adaptarea pe un șasiu custom nu este o idee rea în sine.
Și mai ales în contextul descris atât de ține  @shoppy   cât și de Dl.Sterian:
Un automobil cu un ciclu de dezvoltare început imediat după intrarea în fabricație de serie a lui 24x - lucru care a mers în paralel și cu construcția lui M461 pentru export sub denumirea M473 până în 1974-75' nu avea cum să fie un rezultat reușit.

Piata masinilor personale pe benzina din anii 80 si 90 se impartea in:
- masini de oras: masini al caror avantaj era consumul mic, acest lucru realizandu-se prin masini cat mai usoare, cat mai aerodinamice si echipate cu motoare cat mai mici si cat mai avansate tehnic
- masini utilitare: masini al caror avantaj era accesul pe teren accidentat si transportul de persoane / marfa, acest lucru realizndu-se prin masini incapatoare, cu sasiu si subansambluri grele dar robuste, si puse in miscare de motoare puternice pe tehnologie dovedita

Solutiile tehnice pentru cele doua tipuri de masini sunt diametral opuse, nimic din ce era pe Dacia 1300 sau pe Oltcit nu este util in vreun fel pe un ARO, nimic nu are sanse sa reziste pana la urmatoare iteratie ca sa spui ca il pastrezi cat timp repari altele mai grave, totul era grav, oamenii aceeia ori nu-si dadeau seama de lucruri elementare ori au fost practici si au invartit la saiba ca sa aiba un salariu la sfarsitul lunii(pana la urma ii inteleg, ei nu erau artisti sa se sacrifice de dragul artei, aveau familii, nimeni nu ar fi angajat un inginer de 50 de ani sau mai batran in provincie cand toata industria se inchidea).

Ce mecanica de Dacie sa refolosesti la Aro 10 in afara de motorul subdimensionat pentru ditai cutia de tabla ?

Ah, da, scuze, farurile. Dar si acolo, blocul de semnalizare frontal era diferit…

Nu vad cum s-a putut folosi cutia de viteze (fara adaptari majore - nu vreau sa imi amintesc ce insemna sa comuti in tractiune integrala si ce zgomote facea…), puntile erau diferite, pina si bordul era complet diferit in afara ceasurilor…

Despre ce integrare vorbim aici, serios… ?!?

Poate doar prin prisma “raportivismului” specific epocii.

Ideea de la baza „zecarului” a fost bună, iar la vremea respectivă vehiculele 4x4 erau axate în special pentru uzul off-road, cu un comportament neadecvat mersului pe drumuri pavate. La nivelul anilor 70 nu prea existau pe piața europeană modele 4x4 compacte și mai „civilizate” în mediul urban, dar totodată accesibile ca preț: Ford Bronco nu se importa oficial în Europa, Range Rover era considerat SUV „de lux”, iar Land Rover scurt și ARO 24 erau utilitare pur-sânge. Nu discutăm despre conversii ale unor autoturisme normale în versiuni 4x4, efectuate în serii mici de firme specializate (Sinpar, Dangel etc).

În contextul ăsta, prima mașină pe care o putem numi precursorul cross-overelor de azi a fost... Lada Niva, în 1977. S-a bucurat de un real succes la export tocmai fiindcă deservea un segment de piață unde mai nimeni nu era prezent. Până să apară Suzuki Samurai în 1985, Niva și ARO 10 erau cam singurele „cross-overe” europene de serie accesibile (Fiat Panda 4x4 apăruse în 1983, dar deja vorbim de o altă clasă de dimensiuni).

Desigur, n-am să fac apologia „zecarului”: știu și eu cât de prost făcute erau, având ocazia să merg o singură dată cu unul din 1989 care trepida și scrâșnea la toate vitezele. Nici înainte de această experiență nu mi-a plăcut estetic: arată firav, insipid, neconvingător mai ales în varianta inițială cu roți de Dacie.

Totuși, francezii și italienii au recunoscut potențialul și le-au modernizat, cu motoare și cutii de viteze corespunzătoare (italienii chiar au preluat producția pe plan local). Ca fapt divers, varianta Spartana s-a bucurat de un succes aparte în Franța (deși nu avea 4x4), fiind căutată azi ca mașină „youngtimer”.

Bronco si Land Rover din cate stiu sunt caroserie pe sasiu nu caroserie autoportanta, Lada Niva si Suzuki Samurai tot caroserie pe sasiu erau?
Ca sa le iasa un Niva sau un Samurai aveau mai multe sanse sa faca un Aro mai mic nu un 1300 inaltat si cu 4x4. Evident ca la un Niva 4x4 permanent nu intreba nimeni cat consuma, ori iti era util ori nu.

Sa se distreze tinerii cu ea in captalism si sa o foloseasca cineva cel putin 10 ani sa munceasca in socialism sunt chestii totalmente diferite.
Tinerii din capitalism aveau si bani si piese sa o repare sau sa o upgradeze mai mult sau mai putin experimental, si dupa cativa ani oricum se distrugea, indiferent ca era proasta sau o distrugeau tinerii, si oricum asta era considerat normal(asa cum este normal si acum la noi).

Aro 10 nu e o Dacie inaltata si 4x4.

Ala a fost alt experiment (ratat).

Sincer, nu pot intelege ce a fost in mintea proiectantilor (in afara ordinelor de partid “sa faca ceva”).

Repet, a conduce “chestia” aceea era un supliciu. Dupa un drum Bucuresti - Sibiu erai in convalescenta cel putin o zi (daca nu cumva iti fierbea motorul intre timp pe Dealul Negru si sfirseai printr-un service obsucur in Rimnicu Vilcea).

Vibratiile erau atit de puternice incit trebuia sa verifici constant sa nu iasa geamurile laterale din chedere…

Frinele erau predictive. Adica trebuia sa prevezi din vreme cind va fi cazul sa frinezi.

De consum nu mai vorbesc - era ceva infirorator (peste 10 l / 100 km) in conditii de drum intins (asta insemnind pina in 90 km/h, pentru ca a merge mai repede era inconstienta pura).

Aro-ul cu care am avut (ne)placerea de a merge a fost casat la vreo 50.000 de km. Nu stiu cite garnituri de chiulasa au fost schimbate in total, dar erau consumabile. Chiar daca se refacea planeitatea aproape de fiecare data si se schimba pompa de apa.

Asta a fost o cutie pe roti cu motor si volan, nimic mai mult. Pot sa vina fanii fanilor sa incerce sa ma convinga de contrar.

Macar 1300 a avut un proiect in spate cind a fost creata, Aro 10 era o improvizatie cap-coada.

@shoppy Niva e autoportantă (o premieră mondială pentru un vehicul 4x4). Samurai are șasiu separat.

Cred că ai înțeles puțin eronat noțiunea de youngtimer, nu înseamnă neapărat mașină pentru tineri (deși ARO Spartana întâmplător se adresa unui public mai „lifestyle” - chiar așa se și cheamă categoria asta de vehicule, vezi Skoda Felicia Fun ca alt exemplu), ci o mașină de 20-25 de ani cu o oarece popularitate dar care încă nu are vârsta necesară înscrierii ca vehicul istoric.

@1689 ce a fost în mintea partidului? Nevoia de valută. Simplu. Repet, ideea de la baza mașinii era bună și acoperea un segment de piață aproape complet nedeservit, de asta au și mizat pe ea la export. Doar că a intervenit heirupismul, lasă că merge și așa etc etc.