Șasiu HENSCHEL, importat din Germania, cu motor HENSCHEL DIESEL, 6 cilindri în linie, vertical, 9123 cmc, 100 CP / 73 kW. amplasat în consola față.

Capacitate:
21 locuri pe scaune,
40 locuri în picioare,
61 pasageri în total.

Dimensiuni de gabarit:
lungime 8345 mm,
lățime 2400 mm,
înălțime 2730 mm.

Consolă față      1075 mm.
Consolă spate   2270 mm.
Ampatament     5000 mm.

Articolul Inginerului N. Constantinescu, scris în ortografia și cu exprimările de atunci din Buletinul Societății Politecnice din România Nr.7/1937, pag. 574-581, referitor la ambele tipuri de autobuze, carosate pe șasiuri RENAULT și HENSCHEL-DIESEL.

     -------------------------------------------------------

     NOUILE AUTOBUSE ALE SOCIETĂȚII DE TRAMVAIE BUCUREȘTI

     Autobusele recent puse în circulație de către Societatea de Tramvaie București sunt de tipul Renault și Henschel-Diesel.
     Șasiurile au fost aduse din străinătate, respectiv din Franța și din Germania iar caroseriile sunt construite în țară.

     La proiectarea acestora s´a căutat să se țină seama de toți factorii cari ar putea aduce o îmbunătățire în exploatare și circulație. Vom nota pe cei mai importanți:

     1.  Circulația pasagerilor în sens unic, cari micșorează timpul de opriri în stație, deci permite mărirea vitezei comerciale, ușurează taxarea, fiecare pasager fiind obligat să treacă prin  fața taxatorului.
     2.  Post fix de încasator, plasat imediat la dreapta ușii de intrare, obligă pe fiece pasager de a plăti imediat taxa cuvenită porțiunii pe cari va călători, ușurând în același timp și munca încasatorului.
     3.  Postul șoferului, separat de rest are avantajul de a izola complet pe conducător și mai ales de a evita contactul cu pasagerii.
     4.  Construcție solidă și greutate moartă cât mai mică, spre a se evita motoare prea mari, prea grele și deci prea costisitoare.
   
     Atât circulația pasagerilor în sens unic cât și postul fix al încasatorului s´au realizat la ambele autobuse aproape la  fel, cu foarte mici diferențe. Urcarea are loc prin spate, și coborârea prin față. Postul conducătorului diferă puțin dela o mașină la alta ca amplasament.

      Construcția metalică la ambele autobuse s´a realizat din o serie de profile sudate electric și autogen cari formează scheletul.
      Caroseria ambelor autobuse a fost realizată din tablă de oțel sudată electric și autogen.
      Caroseria este întărită printr´un brâu puternic la exterior cari solidarizează întreg ansamblul.
      Stâlpii caroseriei așezați la distanțe convenabile ghidează ferestrele mobile și fixe.

      Ușile sunt pliante și după cum am văzut, comandate pneumatic. Geamurile pe partea dreaptă sunt culisante.
      Podeaua este din lemn de molift, iar suprafața dintre scaune acoperită cu șipci.
      Scheletul scaunelor este din tablă ambutisată iar scaunele sunt îmbrăcate în piele.
      Pentru ghidarea publicului spre încasator s´a fixat un sistem de bare din țeavă cromată.
      În interiorul caroseriei, de plafon s´au montat două bare longitudinale, la fel din țeavă cromată, cari servesc de suport pasagerilor în picioare.
      Instalația electrică din interiorul și exteriorul caroseriilor autobuselor este sub 12 volt, iluminarea în interior este făcută prin o serie de de plafoniere.
      Pentru avertizarea șoferului  există un circuit de sonerie cu o serie de butoni.
      Încălzirea iarna se face cu aer cald. Aerul este trimes de ventilator printr´o pâlnie într´o conductă ce se termină cu o tobă în jurul țevei de eșapament și de unde trece mai departe  în interiorul caroseriei.
      Postul încasatorului este prevăzut și cu o planșetă pe cari manevrează banii și biletele.
      Cabina șoferului este separată de restul caroseriei prin paravane de sticlă.
     
      După prima lună de exploatare rezultatele obținute cu noile autobuse sunt satifăcătoare. Publicul s´a acomodat repede atât  cu sensul unic din autobus cât  și cu postul fix al taxatorului, în același timp circulația pe traseu a fost îmbunătățită.

      Ing. N. Constantinescu.

Articol realizat prin sprijinul D-lui Ing. Mihai Cristian Bucșan care ne-a trimis aceste date tehnico-istorice.

Un articol de ziar din timpul fabricării.



Sursa: SimplyBucharest (link: http://metropotam.ro/La-zi/Dupa-Leonida-art8742157340)

În fotografiile istorice postate de Studiourile Buftea pe pagina lor de Facebook se regăsește un autobuz HENSCHEL cu anumite modificări. Posibil să fi aparținut Studiourilor. Fotografiile ar fi din anul 1964.

Doua fotografii pe care le-am realizat la doua evenimente. Daca are cineva originalul, este invitatul meu.

Dar aceste autobuze până când au circulat?

Un alt exemplar pe linia 32, (1)5479-B.
Sursa: (din cartea unui prieten) Transportului Public de Suprafață din București/arhiva RATB.

Un exemplar în serviciu în epoca ITB.
Poza am găsit-o pe FB cum ceva ani în urmă, acum mi-am adus aminte de ea dar nu mai știu exact pe ce pagină am găsit-o... Țin minte că era scanată dintr-o broșură a Miliției care descuraja comportamente care ar fi dus la accidente/incidente.

Caleidoscop, 19 iulie 2026

Autobuzele Henschel au fost introduse în transportul public bucureștean în 1936, ca parte a unui amplu program de modernizare a parcului STB.
În acel an, STB a comandat: 100 șasiuri Renault, 100 șasiuri Chevrolet și 20 de șasiuri Henschel.
Autobuzele Henschel nu erau importate complet echipate din Germania. STB cumpăra doar șasiurile și grupul motopropulsor, iar caroseriile erau construite la București de Leonida & Co., ceea ce a permis adaptarea lor la cerințele transportului urban și a susținut industria de profil.
Modelele Henschel și Renault, cu o capacitate de aproximativ 60 de locuri, deserveau în special traseele din zona centrală a Capitalei, în timp ce autobuzele Chevrolet, mai mici (circa 20 de locuri), circulau pe traseele periferice.
La sfârșitul anului 1936, STB avea deja 392 de autobuze în circulație, iar în lunile următoare au mai intrat în exploatare încă 18 autobuze Henschel, pe lângă alte vehicule Renault.

https://fb.com/photo/?fbid=1488420949988782

Un comentariu la aceasta postare:

Conrad Alexander

Pe timpul razboiului o parte din autobuze au fost rechizionate pentru efortul de razboi, iar cele ramase au fost tinute mai mult prin garaje de teama altor rechizitii, invocandu-se mai ales lipsa anvelopelor, Primaria se ruga de STB sa se ocupe de sasiurile ramase si sa scoata masinile la traseu. La finele anului 1944 mai erau in circulatie doar 6 linii de autobuz - in cursul anului 1945 nu mai circula nici un autobuz, garajul de la Abator fiind transformat in depou de tramvaie pentru gararea surplusului de vagoane (dat in folosinta in 1938 si demolat in 1987). Asa a patit si garajul Panduri. Din 1946-47 au revenit la traseu iar STB si-a schimbat optica cu privire la autobuze, nemaifiind considerate ca un concurent al tramvaielor.