Din spate spre față:
- Climatizare baterii (au nevoie de management de temperatură, ca orice baterie de tracțiune, în cazul lor este schimb de temperatură prin antigel răcit cu freon)
- Bloc baterii
- Bloc captatori
- Climatizare pasageri plus șofer (2 canale)
- Instalație presurizare baterii cu azot. Da, bateriile CATL au presurizare cu azot ! Lucrez cu ele.
- Răcirea motorului este cu antigel (ca orice motor cu magneți permanenți deoarece au sensibilitate la supratemperatura) iar radiatorul este lateral. La lifturi, dar și motoarele de putere mai mică cu magnet permanent au Răcirea forțată. Asta deoarece orice încălzire datorată funcționării (mai ales la pornire unde curentul prin ele e mare și atunci e riscul de supraincalzire) poate duce la demagnetizarea rotorului. Ca fapt divers, luați un magnet puternic, băgați-l în flacără deschisă preț de câteva secunde ( 15-20) ținut într-un clește apoi vedeți dacă mai are câmp. Poate fi de la mult mai slab spre deloc, depinde de coercivitatea* materialului. Dacă rotorul pierde din câmpul magnetic, eficiența  motorului scade. La fel și caracteristicile turație cuplu.

Daca Nu mă credeți, la simpozioane stb, vedeți și voi.

* proprietatea unui material magnetic (ferită de exemplu) de a nu își pierde câmpul magnetic sub influența câmpurilor magnetice puternice și a temperaturii.

Două troleibuze Yutong U12 fotografiate săptămâna trecută.

5616 pe linia 86 la Piața Romană



5618 pe linia 93 la Gara de Nord

Cele mai bune d.p.v. al repartizării aerului condiționat, ai inclusiv  confortul scontat și pe ultimul rând de scaune!

Am mers cu Yutong azi și am constatat că au un aer condiționat foarte puternic. Chiar și dacă stă cu ușile deschise mai mult, nu se simte, e puternic. Același lucru și la Otokar și...Granton. Solaris, au un aer condiționat foarte leșinat.

5616 repartizat zilele trecute pe linia 93, surprins pe Bd. Paul Teodorescu, într-un context în care se justifică utilizarea autonomiei cu care sunt dotate troleibuzele:

O poză cât o mie de cuvinte pentru ce înseamnă culoarele unice pentru București - mulțumită lor transportul public devine utilizabil pe acele segmente.

5105, 139 și 93 circulă foarte bine pe acest segment, și cu tramvaiele liniilor 1, 11 pe contrasens nu era nici o problemă. Stația momentan suspendată nu ar trebui să mai existe chiar și după finalizarea lucrărilor la galeria de termoficare, deși ar fi dificil de făcut dreapta, de pe linia de tramvai.

De ce ar fi dificil? Tramvaiul parcă are fază separată la semaforul ăla oricum, deci troleul poate vira dreapta nestingherit (cee a ce, din ce văd, deja face). Greșesc?

Discoteca Yutong.





NB: Nu este vorba despre U12 ale STB, ci noile U18 pentru Atena aflate in teste.

In titlul videoclipului scrie ca este vorba despre un Yutong din Salonic, nicidecum Atena.

Nenea_titi wrote here:
Din ce am văzut, au și priză de încărcare laterală. Oricum, în multe cazuri, încărcarea rapidă (care e pe captatori) nu se face la peste 80% pentru a menține o stare de sănătate a bateriei bună.
Evident că la ce concept au, probabil rețeaua trebuie să încarce și mașina și să asigure și tracțiunea. La topologia lor, adică bateriile sunt doar un tampon între rețea și restul mașinii, e normal să nu se mențină încărcate dacă se merge cu toți consumatorii. La SOLARIS estw altfel, practic dacă se merge pe rețea, mașina se și încarcă, bateriile fiind practic derivație. Adică dacă s-au încărcat, mașina nu mai trage din rețea, decât curentul necesar tracțiunii. Oricum de încărcarea bateriilor în ambele situații se ocupă BMSul, care el monitorizează parametrii bateriei, SoH, SoC, Ir (Rezistență interna), Capacitate nominală, temperatură, curentul per element, tensiunea per element. Trebuie menționat că bateriile de tracțiune auto sunt formate din elemenți legați în serie pentru a obține tensiune și în paralel pentru curent, iar fiecare element în parte trebuie monitorizat. De exemplu, tensiunea nominală a unei celule lifepo4 este 3.3V (2.5 < U < 3.5v), în afara acestor limite celula e defectă. Iar la LiIon (NMC) între 3.4 descărcată și 4.1 încărcată. La lifepo4 dacă o supra descarci, se distruge pe interior. Dar nu e periculoasă, practic se întrerupe pe interior și aia e. Cele LiIon NMC sunt foarte periculoase, dacă sunt descărcate sub o anume tensiune (2.5 v) există riscul de "THERMAL RUNAWAY" iar supraîncărcarea le poate scurtcircuita periculos. Practic un LiIon adus la 2.5V este recomandat să scapi de ea. Orice tentativă de încărcare a unei baterii LiIon în această stare poate provoca un incendiu. Practic la aceste baterii, 100% este cam 4.2v iar 0% este cam 3.2 v. Asta depinde și de producători, dar am zis ce interpretează și transmite BMS.  Majoritatea bateriilor (blocurilor de baterii) au și siguranțe fuziibile, dar dacă se ajunge la arderea acestora, atunci e clar că ceva grav s-a petrecut. Majoritatea protecțiilor sunt electronice la ele, oprind încărcarea sau chiar funcționarea dacă apar avarii. Dar în cazuri extreme, se arde direct și siguranța.

Salut! am cateva intrebari legate de troleibuzele yutong.. daca ma poate ajuta cineva cu orice

Câtă energie consumă bateria pe un traseu fără fir și cât recuperează ulterior sub rețeaua de contact?

De exemplu, pentru fiecare 1 km parcurs pe baterie, aproximativ cât timp sau câți kilometri trebuie să circule troleibuzul sub fir pentru a recupera energia consumată?

2. Care este capacitatea utilizabilă a bateriei?Din cei 60 kWh nominali, câți sunt efectiv disponibili?
Există un buffer superior și inferior, de exemplu, exploatare numai între 20% și 80–90% SOC, astfel încât bateria să nu ajungă niciodată sub 20%?

3. Exploatarea este neutră energetic în fiecare zi?

La finalul programului bateria revine aproximativ la SOC-ul cu care vehiculul a plecat din depou sau rămâne zilnic cu un deficit? Dacă rămâne un deficit, cât timp ar putea funcționa (de exemplu cinci zile, înainte de a fi necesară o încărcare staționară?) - stiu ca au atonomie mare deci ma gandesc ca nu

4. Am citit de incarcare nocturna pe pagina, stiti cum se face?

Se face staționar, cu captatorii ridicați la rețeaua depoului? Există vreo priză tehnică/CCS ascunsă sau încărcarea bateriei se face exclusiv din rețeaua de contact de 750 Vcc? - o data la cat timp se face incarcarea .. sau dupa cati km ...

5. Este necesară periodic o încărcare la un SOC ridicat pentru balansarea celulelor?

BMS-ul face balansarea permanent, inclusiv în timpul încărcării , sau există o procedură de atelier, de exemplu săptămânală, în care bateria este menținută la un anumit SOC?

6. Cât curent preia troleibuzul din rețeaua de contact?

Rețeaua bucureșteană are tensiunea nominală de 750 Vcc, cu variații admise? nu sunt 100%.. dar care este:

- puterea maximă pentru încărcarea bateriei, în kW;

- curentul aferent încărcării, în A;

- puterea totală absorbită când vehiculul accelerează, alimentează HVAC-ul și încarcă simultan bateria?

7. Încărcarea este adaptată la starea rețelei?

Dacă tensiunea scade sau mai multe troleibuze se află pe același sector, vehiculul reduce automat puterea de încărcare ori trece temporar pe baterie? Există sectoare sau substații unde încărcarea IMC este limitată pentru a evita suprasolicitarea?

1. Nu stim, apoi kilomerii traseului nu sunt identici, au viteze de parcurgere si alte caracterisitici diferite.
2. Nu stim si asta face parte din minciuna inerenta la capitolul "range" la toate vehiculele electrice.
3. Nu cred ca ne va spune STB vreodata, si oricum, din nou, kilometrii si traseele sunt diferite.
6. Nu conteaza curentul ci puterea, tensiunea retelei este 750V(sau 0.75kV), deviatiile maxime sunt scrise in caietul de sarcini dar toata lumea stie ca se depasesc.
7. Nu cred ca scrie asa ceva in caietul de sarcini.

5610 și 5616 în intersecția Bd. Mărășești x Bd. Dimitrie Cantemir, sensul spre Pasaj Mihai Bravu și 5611 pe Bd. Mărășești, la intersecția cu Str. Leon Vodă, sensul spre Clăbucet. Circulau pe linia 97, deviată din cauza evenimentului "L'Étape Bucarest by Tour de France".