Se mai aude ceva despre proiectul asta sau - ca multe altele - a murit in stadiul de PR ?

S-a încercat cu 4142... a eșuat și proiectul este acum abandonat...

Ce inseamna “a esuat” ? Exista cel putin doua conversii de Citaro 3 reusite - la Szeged si Gdynia (se pare ca mai exista unul si la Manchester ?).

Cei de la Gdynia chiar au publicat destul de multe materiale despre proces.

La noi dacă a dat greș, asta este, măcar am încercat și noi românii 👍

Ce este intersant despre acest autobuz in mod specific este ca sunt companii care sunt specializate in convertirea lor pe electric.
https://www.peppermotion.com/en/kit-electrification-commercial-vehicles/

Deci posibilitati pentru ele exista. Intrebarea este daca mai are rost, autobuz electric sau troleibuz, etc dar daca restul masinii e intr-o uzura excesiva ajungi de platesti destul de mult la final per unitate pentru reabilitare + conversie ma gandesc. Desi poate ar merita incercat daca este totusi substantial mai ieftin decat a cumpara ceva nou.

Nu aruncati cu rosii, dar Google Gemini pe modelul Pro de analiza estimeaza costul unei conversii in autobuz electric, plus un RK complet (ar fi necesar la ce vechime au) la aproximativ EUR 400,000 -   420,000 in timp ce se pare ca un ZTE de Bucuresti a fost EUR 585,000 per unitate si un Solaris (autobuz electric nu troleibuz) cum au fost cele luate pentru Sibiu, Iasi ar fi fost EUR 528,000 per unitate.

Deci economia tangibila ar fi daca am converti un numar foarte mare din ele pe electric dar tot ar avea o durata de viata mai redusa fata de un autobuz nou..

Eu as fi pro conversie daca ar fi facuta cum trebuie.

Poate conversia Hybridelor (atunci cind isi vor atinge norma de km - presupunind ca nu vor rula si ele pina se descompun) ar fi mai facila ?

Ce sens are acest exercițiu de imaginație? Noi nu știm nici ce va fi peste o lună și ne avântăm să dezbatem ce va fi peste 10 ani?

Daca asteptam sa ajunga la 16 ani de exploatare, n-are rost sa mai luam in considerare proiecte de conversie.

Sa nu uitam ca majoritatea vor fi iesit pina la sfirsitul anului viitor din garantie (datorita rulajului).

Sunt de acord. Cu cat un vehicul are vechime mai mare cu atat devine mai dificil un proces de conversie facut cum trebuie, vorbim de uzura materialelor nu numai a sistemelor. Ok, motor, cutie, frane, dai jos, pui altceva, dar ce faci cu restul masinii?  Asta e o problema de care se lovesc si tarile care fac acum achizitii militare, spre exemplu s-ar mai putea face multe cu vehiculele vechi ale armatei romane care vor fi inlocuite, dar ca sa faci ceva ok este foarte scump si ajungi de platesti aproape cat pe un vehicul nou per unitate. Spre exemplu tancul T-85 Bizonul al nostru. Se pot face modificari la el pentru a-l mentine relevant drept un tanc "secundar" fata de orice cumparam nou, dar sa determini care mai e in stare sa suporte modificarile, sa ii faci reparatii si intarituri, etc costa foarte mult.
La fel si cu Citaro Euro 3, de ce sunt de acord in teorie cu o conversie a lor in autobuze electrice sau troleibuze este pentru ca avem multe. Din acele multe ramai cu o parte care mai sunt structural solide. Si atunci daca treci un numar relevant dintre ele printr-o conversie si conversia este mai ieftina cu vreo 100.000 EUR fata de un autobuz electric nou, la 300-400+ autobuze s-ar simti o diferenta, s-ar vedea economia. Dar oricum obtii vehicule cu o durata limitata de viata. Si problema este ca se gaseste furnizor de echipament pentru conversie, dar cine o executa si in ce ritm? Spre exemplu cred ca Astra ar putea implementa conversia intr-un ritm relativ decent.
Apoi intervine situatia de autobuze in circulatie, adica daca trimiti cateva sute la conversie, cu ce le inlocuiesti in circulatie?
De asta spun ca in opinia mea o conversie pe Citaro de Bucuresti merita daca este executata la calitatea corecta, intr-un ritm rapid, la un pret care sa fie logic si sa fie executata in paralel cu achizitia de vehicule noi astfel incat la final sa rezulte o flota mai mare decat ce avem acum.

Daca faci o conversie pe 400 Citaro dar in paralel cumperi sa zicem 1000 autobuze noi (pentru ca si Otokar au ceva vechime si ele si ele ar putea fi tinta unei conversii) atunci cand ti-au venit 20 autobuze noi, retragi 20 Citaro pt conversie si tot asa si la final ajungi cu o flota mai mare decat ce ai acum, teoretic avem cat, 1100+ autobuze in Bucuresti, telul ar trebui sa fie sa avem 1500+ nu ca sa luam cele cateva sute de Citaro, le facem electrice sau troleibuze si le mai tinem 5 - 7 ani in trafic, ar trebui sa le folosim ca o completare a flotei asa cum ar trebui sa modernizam V3A si Bucur pe partea de tramvaie (se face deja asta) insa si acolo nu cumparam tramvaie noi suficiente, avem 100 Imperio, urmeaza teoretic sa luam alte 79 tramvaie noi, dar marea parte a flotei tot V3A ramane. Si oricum pe toate felurile de vehicule (autobuz, tramvai, troleibuz) STB are prea putine in circulatie dar si in flota. Aceste proceduri de modernizare/conversie ar trebui folosite ca sa putem creste flota peste ce avem acum cu mult. 1000 de autobuze noi cu 4-500 convertite. 600-700 tramvaie noi cu 200 V3A/Bucur modernizate.

Ce e prost la cum se fac la noi achizitiile este ca ajungem cu flote foarte segmentate si deci lanturi de logistica si mentenanta complicate, cat au garantie e una, dar dupa sa te tii cu mentenanta...

Citaro-urile convertite in Gdynia circulasera 10 ani in Berlin, cele convertite in Szeged se pare ca aveau 8 ani de exploatare.

Cele mai noi E4 au 16 ani.

In Bucuresti.

(si da, unele au zacut cu anii nemiscate, dar e greu de crezut ca se pot gasi suficiente intr-o stare suficient de buna incit sa mai justifice conversia.

Daca se va mai gindi vreodata un astfel de proiect (si poate nu ar fi o idee atit de rea), atunci ar trebui inceput de acum si gindit pentru Hybrid / Otokar.

Si nu, nu recomand ca sa se faca in URAC - va costa mai mult decit un troleibuz “clasic” nou, dupa 2-3 ani va incepe sa rugineasca etc.

Recomand achiziția unui vehicul făcut tehnologic, nu o improvizație .

A pune captatori și motor electric pe un fost autobuz și gata ? Nu nu nu.

Un șasiu de autobuz ≠ șasiu troleibuz.
Acoperișul este mult mai solid la troleibuz, deoarece ștăngile exercită un efort mare asupra caroseriei, sunt alte dispuneri ale elementelor, mai mult trebuie zonă specială de pozare a cablurilor de tensiune înaltă, izolații, module de detecție a scurgerilor de curent la caroserie. Știi ce înseamnă 750 V la caroserie ? Mai mult, un motor de troleibuz este mare (dacă e răcit cu aer). La troleibuz ai nevoie de : invertor tracțiune, sursă statică, sursă auxiliară, ECU, module de protecție. Șasiul captatorilor pe ce îl pui ?

Probabil că aparent, un Solaris Trolino 12 este identic la șasiu cu Urbino 12 diesel sau Electric. Ei bine, în realitate diferențele sunt mari la caroserie.
Aceste diferențe erau și la DAC 117E și DAC 117 UD. Deși aparent sunt la fel.
Orice producător de autobuze care face și troleibuze ( SOR, SOLARIS, HESS, etc) are proiect special pentru varianta AUTOBUZ sau TROLEIBUZ. Deși la design sunt identice.

Convertirea autobuzelor în troleibuze este o cârpeală de dragul pierderii de timp și bani.

Fara a pretinde ca am competentele unui inginer de automobile, pot insa spune cu destula siguranta ca optimizarea proceselor joaca un rol major in aceasta industrie.
Chiar daca structural o caroserie de autobuz ar fi mai ieftina decit una de troleibuz, daca planurile strategice arata ca aceasta trebuie sa fie pregatita pentru ambele utilizari, este destul de probabil ca proiectul sa fie unul singur, si va fi cel pentru cazul cu solicitari mai mari. Inca odata, repet, daca probabilitatea ca acel sasiu sa fie utilizat ca troleibuz (de exemplu) e mare. Dotarile suplimentare (camere de luat vederi, sisteme de taxare etc.) sint gindite modular, dar costurile de adaptare a structurii, linia de productie - acestea joaca un rol major. N-as fi surprins daca intrgul sistem de cablaj este - de fapt - singular pentru toate optiunile.
Dar revenind la Intreprinderea Autobuzul si exemplul Dvs., am mari indoieli ca sasiul de 117 UDM era diferit de cel de 117 E…
Si mergind inca un pas inapoi… Merita efortul reconversiei autobuzelor in troleibuze ? Daca e vorba de a achizitiona autobuze second-hand si de a le converti in troleibuze (modelul folosit in Cluj acum citiva ani), raspunsul meu e nu.
Dar daca ai o flota proprie de 530 (?) autobuze, probabil ca ar merita sa iei in considerare o astfel de idee…

Păi:
- Gabaritul motorului de troleibuz e același cu cel termic + cutie de viteze? Greutatea aceeași?
- Prinderile sunt la fel?

Sigur, se poate adapta un autobuz să devină troleibuz, dar cu cârpeli și adaptări destule. Pe când în fabrică îl face cu toate elementele. Și ai și garanția fiabilității.

O clarificare necesara in acest subiect ridicat din morti este ca voi aici aveti o discutie pur ipotetica si teoretica. Despre proiect in sine nu a mai aparut vreo noutate de 6 ani:

CiprianTRB wrote here:
În urma cu o luna am cerut de la STB prin mail informații despre proiectele pentru autobuzele Citaro E3 convertite. Despre conversia în troleibuze am primit urmatorul raspuns

STB a semnat cu compania ASTRA ELECTRIC un protocol de colaborare in baza caruia urmeaza sa se realizeze, fara costuri pentru STB, conversia unui autobuz Mercedes Benz Citaro Euro 3 in troleibuz.

Ca si in cazul; conversiei in autobuz electric, ASTRA ELECTRIC trebuie sa realizeze o serie de actiuni, conform protocolului, inclusiv omologarea vehiculului la RAR.

ASTRA ELECTRIC va echipa autobuzul Mercedes Benz Citaro Euro 3, dupa demontarea agregatelor specifice unui autobuz Diesel, cu echipamentele, agregatele si instalatiile aferente troleibuzului: motor electric de tractiune, invertor, convertizor static servicii auxiliare, computer gestiune, dispozitiv sesizare tensiuni periculoase la caroserie etc.

Protocolul este in curs de derulare si troleibuzul va fi receptionat de STB dupa omologarea acestuia la RAR si indeplinirea tuturor conditiilor prevazute in protocolul de colaborare.