ByOnu, asta inseamna concurenta loaiala pe calea ferata, altfel ne intoarcem la economia "planificata" din socialism, chestie pe care au inteles-o si marile economii ca Germania si Japonia ca nu se poate.

Este normal ca atunci cand a avut monopol operatorul de stat a observat trenurile cele mai profitabilesi, in consecinta, le-a suplimentat pe cele mai profitabile si le-a redus pe cele mai putin profitabile; daca tu ii impui privatului trenurile neprofitabile este o favorizare nejustifiata a statului, de asemenea nici nu ii poti spune nici statului sa renunte la trenurile profitabile ca sa le dai privatului pentru ca atunci favorizezi nejustificat privatul.
Daca zici ca sa dai subventie doar celui care are trenurile pline, evident initial statul va avea trenurile pline pentru ca acelea sunt cele mai profitabile trenuri si multi calatori deja au abonament, deci apare un punct pe care privatii nu-l vor putea depasi fara subventie.
Daca este corect(oricare ar fi justificarea) sa anulezi o trasa / subventie a unui privat atunci este corect sa anulezi si o trasa / subventie similara de la operatorul de stat, altfel incalci premiza concurentei loiale.
Asa ca pana la urma singura solutie ramane sa ii lasi sa faca ce vor si sa ii subventionezi pe toti lafel(si sa intervii doar atunci cand cineva dispune de un anavantaj neloaial din cauza numarului finit de trase).

Daca vorbim strict despre buna gestionare a subventiei vedem ca problemele cele mai mari sunt la CFR Calatori unde avem zeci de trenuri de fix un vagon(deci aceeasi capacitate ca a unui automotor) trase de locomotive imens mai grele, puternice si neeconomice, deci trenurile acestea CFR Calatori sunt, si teoretic si practic, de 5 ori mai grele si mai paguboase decat un automotor de la privat, si sunt sute de trase zilnic, si tot goale circula, si tot pe subventie.

ByOnu, asta inseamna concurenta loaiala pe calea ferata, altfel ne intoarcem la economia "planificata" din socialism, chestie pe care au inteles-o si marile economii ca Germania si Japonia ca nu se poate.

Doar o corectare. Nu confunda faptul ca Japonia are JR-uri private cu conceptul de concurenta. JR-urile intre ele nu sunt in concurenta (sunt companii impartite geografic care isi intretin singure infrastructura si care isi suprapun reciproc anumite servicii pe baza unor intelegeri benefice reciproc), iar pe infrastructura fiecarui JR nu o sa gasesti alti operatori care ofera servicii duplicate 1:1 celor oferite de JR. Concret: exista linii secundare (branchlines) in afara pe care JR a decis sa nu le mai opereze nici macar pe criterii de interes social sau care nu au facut parte din impartirea din timpul reformei din 1987, iar acestea sunt intr-adevar de sine statatoare si pot accesa infrastructura JR doar atat cat este nevoie. Modelul japonez este fundamental diferit de cel european.

La noi operatorii privati se bat pentru trunchiurile comune, profitabile (eg. Constanta - Bucuresti - Brasov) si musca din veniturile operatorului de stat, lasandu-i acestuia sa opereze tronsoanele neprofitabile din veniturile si asa ciuntite. *Cu toate ca privatizarea din UK a iesit prost, macar li s-a impus sa opereze si liniile de interes social, neprofitabile. La noi, insa, fiecare privat opereaza fix cat vrea. E simplu sa oferi servicii premium cand operezi cele mai profitabile sectoare de linie.

Atentie: nu am pareri bine definite inca pe subiectul acesta, sunt doar niste stari de fapt pe care le-am expus.

-----------------

Am recitit ce ai scris si as adauga: da, in esenta sunt de acord cu tine. Dar caile ferate au si o puternica componenta sociala (o cale ferata poate fi diferenta dintre o regiune moarta si o regiune revitalizata economic, demografic, samd). Sunt state unde povara asta este impartita si cu privatul. Adica statul pune conditii: sigur, operezi partea leului, dar operezi si tronsonul neprofitabil. Dai ceva inapoi comunitatii, nu doar imparti dividende.

Desi englezilor le-a luat cam aproape 30 ani sa inteleaga ca tot sub Great British Railways e mai bine.

Ca statul ramane cu rutele neprofitabile - sociale, statul primeste si el subventie pe rutele neprofitabile, si statul poate oferii un serviciu prost pe ruta neprofitabila si delapida fondurile pentru a concura neloaial cu privatii pe ruta profitabila, sau se poate ca statul sa foloseasca alte fonduri pentru a concura neloaial cu privatii pe ruta profitabila, fonduri inregistrate direct ca pierderi la bugetul de stat sau economie din slariile angajatilor carora sa le permita apoi sa isi intregeasca castigurile prin activitati ilegale cum ar fi mita de la blatisti sau coletaria cu bageje, lucru pe care privatii nu il pot face ca ei nu pot sa inregistreze pierderi la bugetul de stat si nu isi permit sa posteze lumea online ca angajatii sai tolereaza blatisti sau transporta ilegal zeci de sarsanale cu mancare; deci ca un privat merge gol pe o ruta nu este singura problema, problema este mai complexa, de aceea si solutia trebuie sa fie compelxa.

Asta cu "privatii ciuntesc veniturile statului", asta inseamna concurenta, si statul ciunteste veniturile privatilor si privatii isi ciuntesc veniturile intre ei, daca stabilesti ca niste venituri sunt rezervate pentru cineva anume atunci este economie planificata.
Problema cu lipsa concurentei este ca, desi vei avea foarte multi clienti, cum aveau si CFR si Uzinele Dacia in comunism, nu vei stii niciodata daca nu risipesti bani, oferi calitate si ceea ce publicul isi doreste, numai concurenta iti poate spune asta.

In Anglia iesise un haos specific pentru ca toti operatorii aveau infrastructura N <-> S si daca vroiai sa traversezi tara E <-> V ajungeai sa schimbi 5 trenuri, nici asa nu se poate, infrastructura trebuie sa fie de stat si interoperabila.

Insist să observi că ce zic s-ar aplica și la CFR Călători: nu pui trenuri de jucărie pe rută cu multă cerere și mult trafic. Din ce estimez rapid, în intervalul 16 - 20 de la CFR Călători doar IR 1637 are capacitate mai mică (240), în rest cu trenulețe diesel pe linie electrificată și plină se ocupă mai degrabă privații: Bombardier Talent (100), DSB IC2 (~110), Softrans Hiperion (mai mare la ~190, și e și electric).

Ca să argumentez de ce scoaterea Talent de pe București-Ploiești nu e „economia planificată din socialism”, ci banală eficiență, am să subliniez puțin context:
- autostrăzi/șosele de viteză (se deschide lunar cîte una) efectiv gratis, inclusiv pt autocare și camioane, și vor rămîne aproape gratis și după TollRo  
- feroviarul cu pretenția să se susțină din TUI (mai mult marfă), care e scump  
- feroviarul de marfă e ultra necompetitiv și ca viteză medie, printre altele pentru că stă în halte ca să treacă călătorii.

Dacă înlocuind 2-3 railbusuri cu un tren mai mare (păstrînd 2 trenuri pe oră!), deschidem loc pentru o manevră de marfă, deja am cîștigat. Iar railbusurile primească compensația ca să crească frecvența pe Pucioasa, Slănic, Măneciu, Negrești Vaslui și altele de nu le știu.

Cum „statul” a făcut alegeri structurale ce handicapează feroviarul, și tot statul dă subvenția ca să nu se închidă de tot traficul de călători, trebuie să ceară eficiență și să taxeze progresiv, printre altele:
- locuri insuficiente pe rutele cu cerere (poți include și masă maximă per loc e.g. 1,5 t/loc, acoperi loco. 120 t cu un singur vagon de care te plîngi în mod justificat)
- railbus care gîfîie la 100 km/h după Dârza (Wadloperele)
- diesel pe linie electrificată
- PZB pe linie ETCS