Problema majora a V3An-a fost atit design-ul (dupa “facelift”-ul cind s-a trecut la parbrizul panoramic nu mai arata atit de rau), cit tehnologia (electromecanic la mijlocul anilor ‘80 ?!?) si mai ales fiabilitatea (sint nenunarate poze cu V3A-urile din Constanta, Brasov sau Botosani, care dupa 2-3 ani aratau de parca ar fi avut 10+ ani de exploatare crunta).
Comparati-le cu LHB-ul…

Ca design n-arăta total depășit, într-adevăr (Duewag făcea în aceeași perioadă familia de tramvaie M/N, plus licența austriacă SGP / Rotax). Problema cu calitatea din ce în ce mai proastă viza tot ce făcea industria românească - ajunsese Gorbaciov să-i spună verde lui Ceaușescu că „Uniunea Sovietică nu este lada de gunoi a produselor românești”. Și cu asta am zis tot.

Tehnologia perpetuată în anii 80 era chiar inferioară celei originale de la V3A-70. Nu știu dacă Electroaparataj reușise să facă ceva similar cu sistemul Siemens de pe LHB (care, apropo, era electromagnetic sau electropnuematic?), dar aranjamentul cu totul pare mai compact decât ce s-a făcut începând cu mijlocul anilor 1980 și care a implicat micșorarea geamului vatmanului.

Din ce am auzit, de fapt V3A-93 ar fi defapt...V3A-86. La noua variantă se lucra demult și trebuia scos mai demult, dar cum nu existau fonduri, s-a mers pe modelul clasic până prin 1990.

Problema majoră o reprezentau materialele folosite. Nu era problemă de ELECTROMECANIC, multe tramvaie din acea vreme erau la fel. Se lucra cu economie, orice straif de tablă își găsea uzul la cârpeli, nu era cablu de 5 m ? Se alcătuia prin înnădirea a 2 bucăți de 2 m și una de 1 m. Tablă îndreptată la ciocan și chit cu găleata, tablă realizată din bucăți sudate, sudură lângă sudură, acestea atrăgeau rugina. De detalii nu mai zic, confort zero, încălzire nexam, sufla vântul prin el ca-n codru, ploua în ele, interior de carton presat, pfl, scaune din placaj, bare de aluminiu care îți lăsau un miros pe mână, iarna reci ca moartea, suspensia era de n-ar fi, te zdruncina de te împrăștia, iluminat cu becuri de poziție,  zgomot...îl auzeai de la 1 km (se repetă la imperio, și astea huruie la fel). Iar mersul cu viteze mari cu V3A clasic era sport extrem...și erau vatmani nebuni care mergeau cu 60 km/h cu ele. Ba chiar au fost accidente grave. Incendiile la ele erau ceva obișnuit. Câteva au ars până la schelet în București. Era principiul: după ce că erau proaste, erau și prost întreținute, prost exploatate, prost reparate.

Nu era problemă de ELECTROMECANIC, multe tramvaie din acea vreme erau la fel

Nu chiar... în anii 70 se experimentau deja controllere hidraulice, electropneumatice, electromagnetice, nu mai zic de tiristoare care au prevalat ani buni după aia... Ca să dau un singur exemplu, o parte din tramvaiele Rathgeber M5.65 au fost dotate cu un tip de controller semiautomat cu acționare hidraulică numit Geamatic (fabricat de AEG), ce le-a permis să circule în comandă multiplă (așa numitele Großzug - 2 vagoane motor și o remorcă). Astfel de formații au devenit redundante odată cu construcția metroului în Munchen, iar treptat controllerele respective au fost înlocuite cu cele originale.

Electromecanicele erau apanajul secolului 19, deja erau relicve după WW2. Au continuat să fie folosite pentru că ... nu prea avea ce să se strice la ele, și dacă totuși se strica, erau foarte ușor de reparat. La est de Cortina de Fier dominau Tatrele sau copiile lor localizate, care, deși tot electromecanice, aveau o cu totul altă dinamică decât vagoanele cu controller cu ax cu came. Are dreptate @1689 când deplânge decalajul tehnologic enorm...

Din ce am auzit, de fapt V3A-93 ar fi defapt...V3A-86. La noua variantă se lucra demult și trebuia scos mai demult, dar cum nu existau fonduri, s-a mers pe modelul clasic până prin 1990.

Am auzit și eu povestea asta, nu mai știu de unde.  Așa cum am citit pe Tramclub că...

Prin 1991-1993 FAUR a fabricat boghiuri pentru V3A obisnuite, primul depou dotat cu asa ceva a fost Colentina, ulterior "verziturile" s-au extins la toate depourile si s-au dovedit mult mai fiabile decit ceea ce folosise RATB pina atunci [n.r. boghiurile de IRA Grivița]. Ele au fost baza de plecare la boghiurile la V3A-93.

La sărăcia și pragmatismul estului, electromecanicele erau foarte bune, le repara oricine, deci dacă roata mergea, ce contează? Măcar de era fiabil în general, de V3A nu se poate spune că este fiabil, cum nici Imperio nu prea este. Tatrele aveau un mers foarte lin, nu smuceau ca V3A la fiecare schimbare de contact. Singurele tramvaie fiabile din București au fost Tatrele.

În anii 1990, deja existau tramvaie cu podea joasă parțial, pentru ca în anii 2000 să fie cu podea joasă complet. Am mai scris pe aici, dacă V3A-93 ar fi fost de la bun început din 1993 V3A-93-PPC, ar fi fost la nivelul standardelor de atunci, un pic actual. Dar primele V3A 93 PPC au apărut în 2004-2005, deja majoritatea producătorilor de tramvaie aveau în programul lor modele cu podea joasă 100 %.

primele V3A 93 PPC au apărut în 2004-2005

2006 intrat in exploatare primul, iar in 2007 era deja gata 401 (intrat in exploatare abia in 2009).

Intr-adevar, foarte tarziu. Iar in 20 de ani de atunci, nu avem nici macar 100 de V3A accesibile. Faptul ca timp de 20 de ani V3A ieseau "ca noi" de la RK fara portiune C accesibila, este de neinteles. Nu a existat o strategie la nivelul PMB.

008 și 164 sunt mai vechi de 2006. 181 și  206 da, în 2006

Nu au ieșit pe atunci pentru că nu a fost nicio minte luminată. Tramvaie cu secțiunea mijlocie joasă existau prin vest. Dacă era un creier mai luminat sau mai vizionar, exista V3A-93-PPC din 1993. Astfel vorbeam din start de 354 PPC, și totul după.

008 a fost predat din URAC în martie 2005.
164 a fost predat din URAC în ianuarie 2006.
181 a fost predat din URAC în februarie 2006.
206 a fost predat din URAC în decembrie 2005.

Nenea_titi wrote here:
Din ce am auzit, de fapt V3A-93 ar fi defapt...V3A-86. La noua variantă se lucra demult și trebuia scos mai demult, dar cum nu existau fonduri, s-a mers pe modelul clasic până prin 1990.

Poți detalia puțin? ITB a avut un soi de V3A 86 care era defapt un V3A C pentru București.
Eventual dacă ai idee de posibile diferențe față de actualele V3A 93 și V3A 86.

Strategia era aceeasi la toate entitatile cu parc circulant, si anume sa iasa x masini de orice fel dimineata pe poarta, sigur ca inovatia a fost lasata deoparte si s-a involuat la tehnologia anilor 60 pe care o repara oricine cu ciocanul.
Tatra a fost un proiect matur al unei natiuni sovietice de granita cu capitalismul unde se investeau resurse imense ca sa se demonstreze superioritatea comunismului si sa se asigure mobilitatea armatei pentru aparare, resurse de neimaginat pentru Romania care nici nu era de granita, mai era si singura natiune latina si nici nu accepta sa se rusosifice.

@valy Vagonul 206 a fost modificat în 1984 ca un fel de forerunner pentru viitoarea (pe atunci) serie de V3A-C (pentru Constanța). Din acea serie a fost derivată și mini-seria V2A-86 (4045-4048 pentru ITB) și seria V3A-87 și V2A-87 „economizată” - scundă și cu scaune de lemn - pentru provincie (ITB a avut din seria aia doar pe 353 și 4049, ulterior și pe 362 fabricat în 1990. 352 și 354-361 aveau caroseria ca la V3A-C).

Ca diferențe între V3A-93 și V3A-86, ar fi scările (2 trepte + podeaua la V3A-70, 86 și 87, 3 trepte + podeaua la 93), încălzirea (pe aeroterme la V3A comuniste, pe rezistențe la 93), iluminat incandescent la clasice vs fluorescent la 93, bordul (pătrățos până la -86, apoi cel de IK4 la 87 și 93) și geamurile de pe colțuri. Exemplific prin câteva poze:
Așa arată geamurile de pe cele 4 colțuri la V3A-86 (și la V3A-70 care au primit parbriz și lunetă tip V3A-86 la începutul anilor 2000):

Așa arată geamul dreapta-față la V2A-82 (4001'-4036 fără 4015' ex-4001, plus siamezele) care au apucat să primească parbrizul și luneta tip V3A-86 (înclinația e aceeași, posibil să nu pară din cauza unghiului pozei):

Așa arată geamurile de pe cele 4 colțuri la V3A-93:

Consolele față-spate au rămas la aceleași dimensiuni, doar ușile erau mai late sau mai înguste (nu am cifre la îndemână, dar în ordine descrescătoare ar fi: V3A-70, V3A-93, V2A-82.

Sper că m-am făcut cât de cât înțeles.

Întrebarea era cum ar fi arătat V3A 93 dacă era făcut in 86. Totuși mulțumesc pentru clarificări.
V2A 86 nu avea aceeași caroserie ca V3A C, fiind varianta scurtă a seriei 352+354-361?

V2A 86 nu avea aceeași caroserie ca V3A C, fiind varianta scurtă a seriei 352+354-361?

Exact.

Întrebarea era cum ar fi arătat V3A 93 dacă era făcut in 86.

Probabil cum ar fi ajuns oricum să arate în 93, minus boghiurile, și eventual cu ușile acționate ca la DAC. S-a tot vorbit pe aici de 2 V3A restilizate cu uși de DAC, 026 și 027, cu unul există și poze într-un număr al revistei Modern Tramway. Probabil că tot făceau încercări pentru noul design prin modificarea unor vagoane existente, până s-a închis robinetul cu bani și ideea a intrat în hibernare până după revoluție.

Nenea_titi wrote here:
Dacă era un creier mai luminat sau mai vizionar, exista V3A-93-PPC din 1993. Astfel vorbeam din start de 354 PPC, și totul după.

Uiți un lucru: suntem țara în care s-au făcut imediat după 89 documentarele despre orfelinatele groazei, și în general țara în care persoanele vulnerabile / cu handicap erau considerate niște rebuturi ale societății, care trebuie ascunse privirii și rapoartelor glorioase. Mentalitatea asta persistă și azi într-o oarecare măsură, darămite atunci. Iar până să aderăm la UE, dacă erai confinat într-un cărucior cu rotile, în funcție de „noroc”, nici din casă nu puteai ieși, chiar și cu 1-2 inși care să te ajute (ba erau lifturile prea mici, ba scările la intrarea în bloc,, ba n-aveai pe unde merge pe stradă). Accesbilitatea PMR în tramvaie nu era nici măcar ultimul lucru la care să se gândească autoritățile în anii 90...